Kevés szó esik mostanában az autóimról, de ennek azért sejthetők az okai. Az általános autóállapot kicsit feljebb mászott Csikós Zsolti/4b-éknél a családban, de évtizedek folyamatos építő-javító munkájának következményeként ez várható is volt. Ergo – kevesebbet rohadunk le mindenfelé, sokkal több kilométer megy a járművekbe pusztán használatból, szórakozásból, mint korábban. Romlik a cikk/km arány, hogy magyarra fordítsam.
Ezek az Alfák amúgy se szeretnek megállni, a 105-ös széria még elég jó anyagból készült, bár a mindenféle vibrációk kiküszöbölésére (modern gumiból készült cserealkatrészek, le velük!) és a pocsék utak által szétvert futóműalkatrészek javítására továbbra is hagynom kell némi tartalékot, ha előre akarok gondolkodni. Vagy közlekedni. Meg aztán az általános, nyomasztó, mindent belengő és látszólag időtlenné tevő koronavírus-paplan már bő fél éve korlátot szab mindenféle nagy túrának – külföldre eleve nem, de itthon is csak módjával, ugye. És persze az sem mindegy, hogy voltak fontos határidőim illetve egyéb kényszerek, hogy ne autót, hanem motort szereljek egész tavasszal, nyáron. Ott volt a határidős NSU OSL-projekt, ott volt a két éve letámasztott Honda Spacy járós robogóm ügyének végtelenbe nyúlása és ott volt a Tátrai Rolandtól kapott Jawa 05 Ideal feltámasztása, ami a nyár egyik igazán jó mókája lett. Ha az embernek van A-s jogsija, bukója és bármilyen két motorizált kereke, nyáron amúgy is inkább motorozzon, mert az sokkal kellemesebb és élvezetesebb.
Most sem az Alfák vannak terítéken, hanem a Bianchi. Bár lassan huszonhárom éve megvan, és egyetlen autóra vetítve talán ebben utaztunk a legtöbbet családilag az összes kocsim közül, evör, mostanában szegény száműzetésben él, mert ágas-bogas fiaim, főleg a nagyobbik, a Bálint - aki épp e sorok írása közben válik mindjárt tizennyolc évessé az Apáczai iskolapadjában, valahol a Cukor utcában – kinőtte az autót.
Bianchink a családi használatra való alkalmatlanság és az általános tárolóhely-hiány miatt Balatonon lakik már két éve. Amikor nem vagyunk ott, akku nélkül, felbakolva, igazi elfeledett öreg autóként szunnyad a garázsban, ám amikor nyáron a házba utazunk, feléled és igába hajtja a fejét. Remélem, élvezi, mi nagyon is, azokra a rövid utakra még Bálint is képes annyira összehúzni magát, hogy elférjünk benne. Ha a Kareszékhoz megyünk, ha vásárolni, ha Siófokon van dolgunk, mindig a Bianchit vetjük be, mert még mindig imádja a család.
Egy autónak azonban mindig rosszat tesz, ha távol lakik a gazdájától, ugyanis az autó olyan eszköz, amelyik meghálálja a rendszeres karbantartást, használatot, babusgatást. Az ellenkezőjét meg megbosszulja. Oké, az olajcseréket még megkapja a Bianchina, fékfolyadékot is cseréltem benne három évvel ezelőtt (tehát most már esedékes megint), de az első függőcsapszegek (amelyek a kezelőkönyv szerint 2500 kilométerenként, vagy minimum évente kérnék a kenést) már vagy öt éve csak alul veszik be a zsírt, a tengelycsonk fölötti fölső illesztésnél azonban nem jön már semmi. Ez pedig egy függőcsapszeges futóműnél azt jelenti, hogy ott már öreg, gumis, száraz a kenőanyag, ami egyáltalán még bent van és a csap folyamatosan, lassan rágódik össze a bronzpersellyel.
A Bianchi első futóműve amúgy se volt soha túlságosan délceg. Bár az 1997-2009-ig tartó felújítás során kapott új kormányösszekötőket, s szétszedtem a laprugó-kötegét, majd megtakarítottam és megzsíroztam az egészet, de mást nemigen műveltünk vele. Tehát a segédirányítókar az eredeti, bő ötven éves, a kormányműben is akkor lett friss olaj, amelynek jó része már akár ki is szivároghatott, a függőcsapszegek pedig azok, amikkel 1997-ben kihúztam a földből a leányfalui ház melletti kertben. Van rá esély, hogy azok is 55 évesek - kimondani is rossz -, ha Magyar úr legalább a kocsi 1989-es leállításáig rendszeresen zsíroztatta őket.
Karesz olyan nagyjából-szinten beállította átadáskor a futóművet, de ennek ellenére, vagy talán emiatt kicsit azért mindig ellen kellett tartani neki jobbra, minden nagy bukkanón balra ugrott, s a holtjátéka sem volt csekély. Aztán idén nyáron megelégeltem a dolgot. Elmentünk a kisautóval Földvárról az Őrségbe, egy háromnapos családi túrára, ami ugyan jól sikerült, de én azért a szokásosnál már jobban megküzdöttem a vezetéssel.
Már nemcsak odébb ugrált, húzott, és holtjátékozott az első minden, hanem elkezdett rendesen szorulni is. Ráadásul valamelyik fékdobom is csúnyán oválosodik, mert lassításkor lüktet a pedál, mindemellé pedig el is kezdett szorulni a fék. Oké, csak egy utánállítás kellene valamelyik keréknél, de ha szorul, az azt jelenti, hogy valamelyik dugattyú nem mozog könnyen.
Nyár végén úgy döntöttem, még ősszel hazahozom a kisautót, megérdemel egy alaposabb törődést. Ilyen akciókra azonban semmi időm nem volt, mert amint itt már szerintem mindenki tudja, időközben megjelent a harmadik könyvem, az Autóm, a drog, a könyvmegjelenések időszaka pedig mindig a nagyhalált jelenti a Csikós-családnak.
Ilyenkor ugyanis a Vaterán a könyvet tőlem személyesen megrendelőknek minden egyes estén és éjszakán, minden hétvége minden szabad percében csomagolunk, nyugtákat töltünk, megrendeléseket sorolunk ide-oda, én dedikálok, könyvet málházok, szállítok a Femina webáruházába. Szóval reggeltől éjfél-hajnali kettőig a seggünkön vesszük a levegőt, ahogy megboldogult Kelemen Zsolti barátom mondta az ilyen helyzetekre, tíz szabad percünk nincs heteken át. Ilyenkor képtelenség beiktatni bármilyen autó szerelését. Ilyenkor, ami vas van és működik, az használódik, pusztul, várja az idők nyugisabbra fordulását.
Két furcsán vett levegő közé azért annyit sikerült beiktatnom, hogy vonattal lementem Balatonra, kiszedtem a magammal vitt, feltöltött akkut a hátizsákból (még jó, hogy picike kell az autóba), beszereltem, levettem a bakról, és hazaautóztam. Az akku beszereléséhez való két villáskulcson kívül más szerszámot nem is vittem, mert amióta Tóth Gabi 2009-ben szuperül megcsinálta, ebben az autóban a motor sose állt meg. Még az a két hiba, amit a 2014-es Olaszország-túrán produkált, sem okozott megállást, csak a fura köhögés miatt nyúltam hozzá (később nyilvánvalóan rendesen be is döglött volna). De a Bianchi motorja alapvetően szuper-megbízható, mihelyt benzinhez jut és gyújtáshoz, azonnal indul, nem köhög, nem köpköd, stabilan alapjár, kiforog, mintaszerűen viselkedik tizenegy éve. Oké, a féltengely, a fék, az elektromos dolgok mind szétestek körülötte, hiszen ez egy olcsó és silány kisautó, nem a megbízhatóság csúcsa, de a motorjában mindig meg lehetett bízni.
Szóval ott tartottunk, hogy beültem a kormány mögé, betekertem a motort, bezártam a házat, és ahogy szoktam, hazaverettem az M7-esen stabil 90-nel, ami ennek az autónak közel a végsebessége. Ahogy mindig, a motor most is megnyugtatóan vonyított és sivított a hátam mögött, hazaértem, betettem a garázsba, s vártam, hogy Kati 500-asa elkészüljön Frankééknél – ott is függőcsapszeg-javítás és üléstömés-csere volt az elsődleges feladat, aztán kiderült még ötven másik dolog is. Hiába, ha elfoglalt a férj, az asszonyka autója is úszik.
Október utolsó napján jött a telefon, vihetjük a Bianchit, hozhatjuk a Fityót. Mivel utóbbi a Katié, ezért ő is velem tartott, az ő autója, ő érzi, mi lett jobb vagy rosszabb, én a Bianchi miatt mentem. Volna. Történt ugyanis, hogy szép tempóban döngöltünk az Árpád hídon (értsd: röpke pillanatokra szinte el is értük a hetvenes tempót), aztán, ahogy a budai oldalon, a híd tövéből elindultunk volna a lámpától, a Bianchi olyat tett, amit a Tóth Gabi általi felújítás óta csak egyszer (amikor kiesett a trafóból a nagyfesz kábel).
Köhögni kezdett, elvesztette az erejét, még valahogy elvonszolta magát a buszöbölig és ott megállt.
Megyek hátra, nyitom ki, igen, kicsit mintha kicsúszott volna megint a nagyfesz kábel, visszadug, indítózok, beröffen, majd kis járás után megáll. Este volt, hideg, szemerkélt az eső. Franke Robi már így is rádolgozott arra, amit tervezett, mert a hozzájuk indulás előtt még fel kellett adnunk vagy 150 könyvet a postán, az is elcsúszott, de nagylelkűen vállalta, hogy megvár minket, ott lesz a Pátyon este hétig. Pénteken... A lerohadás háromnegyed hétkor történt, az Árpád hídtól Páty olyan huszonöt kilométer, hát, nem néztünk ki jól. Ilyenkor az átlagosnál azért idegesebb vagyok.
Próbáltam mindent, kábeleket rángatni, hagyni, hűlni, elosztófedél alá is benéztem, hogy van-e megszakítóhézag. Aztán hívtam Robit, nem megyünk. A derék Bianchi azért nem hagyott teljesen cserben, rájöttem, hogy szívatóval kicsit azért hajlandó menni, bár nincs benne több mint öt lóerő, de az elég volt arra, hogy felkapaszkodjunk az Árpád hídra és hazavánszorogjunk. A Bianchi helyett aztán inkább kivittem a Teavajat Pátyra pár nappal később, mert annak meg az elejében kezdett megint kopogni valami, s a kardán megint remegésbe kezdett.
Oké, vissza a Bianchihoz. Ezek szerint szerelnem kell, hogy szerelőhöz mehessek vele. Tök jó, mindez a legnagyobb könyvcunami közepében, amikor már úgyis szakadáshatárig feszítettük a rendszert.
Két nap múlva kicsit azért lementem a garázsba megpiszkálni a Bianchit, csak hogy a triviális dolgokat kipipáljam – leszedtem a karbi fedelét, kivettem a fúvókákat, kitakarítottam őket, a karbi tetején levő szűrőt is kipucoltam.
Aztán ha már ott jártam, megnéztem a légszűrőt is, de az nem ment még 5000-nél többet, nem is volt vészes az állapota. Oké, akkor nézzük a gyújtást: ellenőriztem megszakítóhézagot – kicsit szűk volt, de nem annyira, hogy ettől ne legyen szikra, azért rányitottam -, lekötöttem az AC-pumpát, csővel kivezettem egy tálkába a kimenő ágát, indítóztam (még szerencse, hogy a Bianchinak mechanikus behúzású a bendixe, mert így simán tudtam mindezt egyedül, csak egy csavarhúzóval kellett nyomnom hátulról a behúzó karját).
Üzemanyagszivattyú is rendben, löködi bőven a benzint. Akkor mi a baj? Na, ilyet se kell babrálni egy Teszlán, ami mellesleg kevesebb pénzből megy és harmincszor erősebb nálad – mormogtam a kisautónak, reménykedve, hogy dühében majd bizonyítani akar és magától megjavul. Nem így lett.
Kitekertem a gyertyákat – hófehérek. Ijesztően hófehérek. Ez itt bizony a szegény keverék jele, tehát ez a szerencsétlen nem kap benzint, a színből ítélve konkrétan semennyit. Rendben, ennek kijavítása nagyobb művelet lesz, tehát lecsuktam a kocsi hátulját és felmentem intézni az egyéb dolgaimat.
Az Alfa az elkövetkező hét közben elkezdett összeállni Robiéknál, a Bianchi mozgásképessé tétele tehát kezdett egyre égetőbbé válni, hiszen vontatni azért nem akartam Zuglótól Pátyig. Ami már inkább harmincöt kilométer...
Tehát csaltam a munkaidővel. A reggeli értekezleten (amióta sokan home-office-ozunk és egyéb ügyek miatt szerteszéjjel vagyunk, minden reggel van egy tízperces óraegyeztetésünk videokonferencia formájában) bejelentettem, hogy akárki, akárhogyan is ellenzi, most lemegyek a garázsba, mert máskülönben nem lesz meg a vasárnapi poszt, ami amúgy meg arról szólt volna, hogy lerohadok, majd kitakarítom a Bianchi karbiját, majd elviszem Pátyra, a Franke Művekbe. De ennél komplikáltabb lett a helyzet.
Meg kellett zsarolnom a Totalcart. Elnézték, elvégre én vagyok a szerkesztőség olajos marhája.
Tehát csütörtök délelőtt nekihasaltam a Bianchi motorjának (mivel lapos, egy kis párnáról kényelmesen oda lehet térdelni elé), s szétszedtem a már vakon ismert gépészetet. Pontosabban csak a karburátort vettem le, mert olyan dugulásra gyanakodtam, amit helyben már nem tudok jobban kipucolni.
És igen, a fedélben levő előszűrőben sok-sok fekete gumitörmeléket találtam, olyat, amit in situ nem vettem észre. Biztosra akartam menni, ezért atomokra szedtem a karbit, ki és széjjel a fúvókatartókat, ki az úszót, a tűszelepet, annak házát, a kúpos zárású szívatót, a levegőállító csavart, mindent, épp csak darabokat nem törtem le belőle.
Jó másfél órát hagytam zizegni az alkatrészeket az ultrahangos mosóban és a szalmiákos-petróleumos óratisztító löttyben. Nem mehettem fel a házba a fázisok közt, mert cserélgetni és forgatni kellett az alkatrészeket, tehát egyéb tevékenység után néztem.
Aha! Ott a Spacy! A régi ütni-vágni való, munkába menős, téli-nyári robogóm, a 33 éves Honda Spacy, amit ugyan mechanikailag minden gyanús pontján felújítottam a tavasz-nyár folyamán, de összerakás után (miután konstatáltam, hogy szenzációs lett a fékje és a futóműve) észrevettem, hogy kigyorsításnál elkezdett dadogni. Basszus. A két év állás és a k..rva etanolos benzin hozománya.
Tehát azóta megint szétszedtem, de képtelen voltam megtalálni magamban az elhatározást (leginkább az időt), hogy megcsináljam, mert az újabb szétszedéskor még a zsírpatronos szívatója is szétesett. Tehát lehetett szívatópatront rendelni az eBayről (10e), akkor már vettem új gyertyát (valami 3e). És a karbiról szétszedés után sem derült ki semmi.
Megint visszatettem (de legalább ruhátlan volt a Spacy, tehát láttam mindent), mint valami turistalátványosság, úgy ömlött a benzin, gondolkoztam rajta, hogy benzinesés-néző helikoptertúrákat kellene indítani gazdag, amerikai turistáknak a garázsomban. Ja, most nincsenek turisták. Ezt a tervemet is elvitte a galád Covid.
Akkor megint szétszedtem, már nagyon erősen, szinte szúrós szemmel néztem, de nem láttam rajta semmit. Csodálkoztam, mert a Hondákban pont azt szeretem a kortárs, mondjuk, Yamahákkal szemben, hogy gumis a tűszelepük kúpja, s az sosem ereszt. Legalábbis még nem láttam olyat, akármennyire elhasznált motorban sem.
Előtúrtam a Bálint CB125 T-jéből megmaradt, használt tűszelepeket, belepróbáltam egyet, mert vastagságra jó volt. Aha, az a saját súlyánál fogva tökéletesen zárt, ha belefújtam, viszont a Spacy sajátját kicsit meg kellett nyomni ehhez. Akkor tűszelep csé.
A Nagyvastól nagyon olcsó az ilyen, s méretre lehet válogatni a honlapon, egypercnyi subleres bűvészkedés után ki is választottam milyen kéne, megrendeltem. Annyira olcsó volt, hogy szinte fájt a csomagküldés ára – az alig látható kis alkatrészt 1500 forintért hozta ki a GLS. Annyiért, amennyibe maga a tűszelep került, ez vicces, Persze akár kicsi, akár nagy a cucc, a gázolajat, a Transit-kopást, a fuvarost és a diszpécserközpontot fizetni kell, értem én, csak vicces, ha ősemberi szinten gondolkozunk.
Mindez egy-két hét eseménye volt tömörítve, de a megjött tűszelepet most, a Bianchi karbi-alkatrészeinek frissítő fürdőkúrája alatt betettem a Honda-karburátorba – hűdejólzár! – majd a karbit fel a motorra, majd az egész agyrém vákuumcső-rendszert visszaszereltem, betettem az új szívatópatront, fel a légszűrős mindenféléket, kipróbáltam. Isteni, végre nem folyik (oké, kicsit nedvezik az úszóház tömítése körül, de abból komplikált lett volna gyorsan, újat, hátha bedagad majd használatban), gyönyörűen veszi a lapot! Vissza lehetett tenni a burkolatokat, fel a már tízéves, de most épp új tömlőkkel ellátott (az a pár is egy tízesbe került) Tucano Urbanót.
Ha minden jól megy, mire felmegyek a lakásba ebédelni, két megjavult jármű áll majd a garázsban.
És akkor ezzel szemben: soha ne igyál előre a medve bőrére, soha, ezt megtanultam 53 év alatt, mondogatom is mindig a mostani fiataloknak, mert valahogy manapság nagy divattá vált örömtáncot járni abban a pillanatban, ahogy egy hosszú, többlépcsős munka során az első fázist megugorja valaki. Erre most én...
Közben lejárt a Bianchi karbiultrahang-időzítője, minden alkatrészt alaposan kifújkáltam kompresszorral, come nuova, mondja az ilyenre a tanult olasz. Kicsit furcsállottam, hogy a venturiban, oldalról van egy méretezett furat, magyar nevén lik, de a franc se érti ezeket az olasz karbikat, hasonló szelel például a Morinimen levő Dell'Ortón is. Azaz kisebb, de ott a porlasztó is kicsike. Lett azért egy rossz előérzetem.
Kezemben tehát az összerakott Weber 26 OC-val (csak a kombi 500-as Fiaton van ilyen, ha jól tudom) a Bianchi motortere felé közelítettem, annak is a jobb oldalát, a karbi tátongó helyét célozva. És akkor, ott, a tőcsavarok alatt megpillantottam valamit.
Egy parányi csavart a benzincsöpögést felfogó tálcácskában. Amíg fent volt a karbi, nem látszott, amikor levettem, épp nem ezt néztem.
Hát ez meg honnan esett ki? Rögtön bevillant a méretezett furat, alias lik, belepróbáltam – és jól illeszkedett. Hát itt szívott falsot. Valahol az Árpád hídon közlekedtemben letekeredett az anya, a csavar kiesett, az anya meg... Ajjaj, azt garantáltan beszívta a motor. Vékonyka, talán 1-es menetről van szó, ahhoz parányi anya jár, de akkor is, ha nem sikerült nagy tüdővel azonnal kifújnia a motornak, akkor valahová beleállt a dugattyútetőbe vagy a hengerfejbe. Esetleg beakadt a szelep szélébe és meggyepálta a szelepfészket. Egyik se jó hír.
Mindegy, tenni már úgyse tudtam semmit. Kerestem oda való, pici, alumínium anyát (ha még egyszer beszívja, legalább könnyen tudja majd megemészteni), kikevertem epoxit, majd ragasztóval összeraktam az egészet. Így, ni, már nem szív falsot, nem is fog egyhamar kiesni.
Ma reggel, mire kikeményedett a ragasztó, lementem kipróbálni, mit műveltem. A motor csodásan indult, rövid járatás után visszatolhattam a szívatót, beállt a stabil, egyenletes alapjárat, ami óriási előrelépés lett az Árpád hídi, csak szívatóval, köhögve fenntartható motorműködéshez képest. Úgy tűnik, legalább a szelepek fészke nem sérült, mert akkor jó eséllyel sántítana.
Jó azért nem lett, mert fél centinél nem lehet nagyobb gázt adni, azonnal fullad. Utána stabil alapjárat megint. Onnan kis gáz, 1500-1800-ig felpörög, utána megint fullad. Ez itt óriási falsot szív. Vagy rettenetesen nem kap benzint, de akárhogy is van, feltehetőleg még mindig roppant szegény a keverék, mert durrog is. Nem szedem szét többet, mert holnap, azaz szombat délelőtt mennem kell Pátyra a Teavajért, vinnem kell a Bianchit, majd Robiék még gondolkoznak a fejtörőn egy kicsit.
Remélem, néptelen lesz reggel a város, mert nem a hegy felé megyek, amerre szoktam, hanem inkább amerre laposabb, az M7 irányában, akkora púpot szívatóval talán sikerül leküzdenem. Ha lassú leszek, kérlek, kerüljetek ki, most egyszerűen nem tudok jobbat.
Hülye vagyok, minek írok ilyeneket, már vasárnap lesz javában, mire megjelenik ez a poszt.
Utóirat:
Mert ez most egy ilyen poszt. Szombat reggel lementem a Bianchihoz, a család még fent ébredezett, én meg el akartam indulni Pátyra. Hosszú napot terveztem, délelőtt Robiékhoz a Bianchival (valahogy odaküzdve, a hegyeket kerülve), haza a megjavított futóművű, már rezgésmentes Teavajjal, aztán vonattal el Győrbe, Szabó Gergőhöz a Cagiváért. És onnan jó lett volna nem éjjel hazajönni a pályán, mert novemberben, az esetleges 1-2 fokban az már cseppet sem vicces.
Már reggel összedőlt az összes tervem, a Bianchinak ugyanis annyi ereje se volt, hogy kikecmeregjen a garázsból. Semmiféle szívatóval se. Dühömben ahogy voltam, úgy nekiálltam kicsit jobban megnézni, levettem a szívócsőről a légszűrőhöz vezető csövet, s a járó motort megfújtam artikával. Azonnal vette a lapot és pörgött. Tehát csak a karbi lehet a rossz, ezt most már halálbiztosan tudtam.
Oké, karbi le, harmadszor is patyolattisztára nyaltam mindenét, úgy átfújtam kompresszorral, hogy esküszöm, már a járatok is tágulni kezdtek. Aztán néztem alaposan. Majd felmentem a szerelőkönyveimért a házba. Felütöttem a Weber 26 OC-nél. Alaposan végignéztem minden járatot, hogy mi, mire való, hol akadhatott el valami egészen különösen gonosz gumidarab.
Aztán megakadt a szemem a légtorok műszaki rajzán. Hiszen ez egy középső keverőcsöves karburátor. Kellene ott a venturi közepében egy jókora spiáter csőnek lennie, amit oldalról két állvány tart a légáramban - egyikben, amelyik a karburátortest felé esik, pedig járat is van, mert ott megy be a benzin. Ebből az kompletten hiányzott.
Súlyosan ketyegtek a percek, Kati addigra elkészült, noszogatott, hogy kihúzinkább Pátyra, de megfagyok éjjel Győrből hazefelé, ha tovább húzom a dolgot. És bár gyűlölök félbehagyni műszaki rejtélyeket, pláne ilyen egyszerűeket, beadtam a derekamat. Még belenyúlkáltam a szívócsőbe, egészen a szelepszárakig, bár nem akartam elhinni, hogy egy ekkora cucc el tudott slisszolni a pillangószelep mellett. Aztán felnyúltam a légszűrőhöz vezető csőbe is, de az üres volt. Oké, feladom, nyomaszt az óra ketyegése.
Kiráncigáltuk a kisautót Pátyra, nem volt kellemes, de túléltük, Kati istenien vontat, jól vezet, sokat is csináltuk már ezt együtt, de azért ez sosem kellemes művelet. Végig azon rágódtam, hova tűnhetett a karbiból a keverőcső.
Láttam már olyan karburátort - egy gázos üzemű Alfa Giulia volt az -, amelyikből eltűnt a venturi és a keverőcső, egyszerűen szétégett minden a sok visszadurrogásban. De a Bianchi motorja a legritkább esetben durrogott vissza, ez mindig gyönyörűen ment. Nem lehet, hogy olyan lángok csaptak ki onnan bármikor, hogy a spiáter cső darabokra tört és beszívta a motor.
De akkor hova lett? Ez egy zárt rendszer, egyik irányban a motor, másik irányban a légszűrőház, ha ide por se tud bejutni, akkor hogyan tudna onnan kijutni egy USB-csatlakozónyi alkatrész?
Frankééknél persze egyből motor nyit, az egész szerviz konzíliumot ült. Franke Zsolti forgatta a kezében a pöttöm karburátort, s megjegyezte - "Robi, nem lehet, hogy nem találunk valamit, amit ennek a helyére be tudunk tenni. Egy befecskendezőt esetleg?"
Könnyű más kárán röhögni, galádok.
Aztán a szerelő srác elkezdett turkálni a légszűrőhöz vezető csőben, turkált, turkált, turkált... és előhúzta a keverőcsövet. Ránéztem a kezére: nekem sincsenek rövid ujjaim, de az ő kezén egy perccel hosszabb minden ligandum. Így könnyű.
A rejtély megoldódott, a Bianchi azóta készül, s megmaradt 170 euróm, mert az egyetlen eladó, agyonhasznált Weber 26 OC ennyibe kerül a neten. Az Alfa még mindig remeg, ezért maradt, én meg elértem Győrbe a 13.40-es vonatot, fél hatkor már nálam volt a Cagiva. Szabó Gergő olyan csodát művelt vele, hogy nem hiszem el, talált még vagy húsz lóerőt a motorban, ami most már olyan simán jár, hogy nem ültem olyan négyhengeresen, amelyik ilyen finom lett volna fordulaton. Kicserélte a berohadt kormánycsapágyat is, ezért már a kamionok mellett elhúzva sem támolygok, isteni lett, tényleg. Nem árulom el, mekkorát jöttem vele az M1-esen, csak annyit mondok, szégyentelenül rohadt jó lett a motor, euforikusan az.
Igen, a jó, öreg Cagiva, amit annyira szerettem eddig is. Most már rajongani fogok érte. Legalább ez.
