Lehetne takarékosan autózni, mi nem akarjuk igazán

Ha az alacsony fogyasztásról esik szó – márpedig most sok szó esik róla, például a névleg két-három litert fogyasztó, 400+ lóerős hibrid óriás-terepjárók kapcsán – mindig ennek a két autónak a képe ugrik be. Gyerekkori, kicsit már kopottas emlék, alighanem egy Autó-Motorban láttam ezeket, még fekete-fehér fotókkal: a Citroën és a Renault kísérleti modelljei, három liter körüli fogyasztással.

Akkor valahogy az is benne volt a levegőben, hogy mindez megvalósul, mire felnövök, hiszen már tudják a receptet, csak a gyártást kell megoldani – az csak nem okozhat gondot egy autógyár profi szakembereinek. Mára viszont kiderült, hogy sem a Citroën Eco2000, sem a Renault Vesta 2 nem jutott el a megvalósításig, sőt, mintha el is felejtették volna, hogy valaha léteztek.

Pedig a sztorijuk elég érdekes, és eléggé erősen össze is függ. Ahogy a legtöbb fogyasztáscsökkentéssel kapcsolatos törekvés, ez is a 70-es évek energiaválságaival indult. Két ilyet is átélt a világ: egyet 1973-ban, egyet pedig 1979-ben. A közvetlen következmény durván megemelkedett benzinár lett, ami, amellett, hogy meghozta a kisautók divatját, a kormányokat is ráébresztette, milyen veszélyeket rejt a függőség az energiahordozóktól.

Franciaországban a politikai elit olyan komolyan vette ezt a fenyegetést, hogy úgy döntöttek, megtámogatják az autógyárak fogyasztáscsökkentést célzó fejlesztéseit. A kormányzat az 1980-as évek elején elindított egy programot, amelynek a célja 3 liter alatti fogyasztású autók előállítása volt öt éven belül, és a felmerülő fejlesztési költségek felét átvállalták a gyártóktól.

E kezdeményezés nyomán indult meg a munka a Citroën és a Renault fejlesztési részlegén. A két cég elég távolról indult, de végül majdnem ugyanoda lyukadtak ki.

A Citroën eleve kisautóban gondolkodott: az Eco2000 program első eredménye egy négyszemélyes, 3,04 méter hosszú egyterű lett. Az SA 103-as négyszemélyes volt, csupán 430 kilogrammot nyomott, a karosszéria formatényezője 0,26 volt – akkoriban ez még kivételes értéknek számított – 704 köbcentis kéthengeres farmotorja pedig átlagosan 3,5 litert fogyasztott.

A szokatlan koncepció azonban messze nem volt tökéletes: a tesztek azt mutatták, hogy a csomagtér hiánya, a gyenge hangszigetelés és a minimális gyűrődőzónák miatt ez a miniautó nem lenne életképes. A következő prototípust így nagyobbra szabták.

Az 1983 tavaszán bemutatott SA 119 3,47 méteres volt, már orrmotoros és elsőkerék-hajtású, 750 köbcentis, háromhengeres dízelmotorral, és hidropneumatikus rugózása ellenére is csak 423 kg-ot nyomott. A formát tovább tökéletesítették, így 0,22-es formatényezőt értek el, ami 3,2 literes átlagfogyasztást eredményezett.

A következő iteráció, az egy évvel később bemutatott SA 109 némi visszalépést hozott: változatlan légellenállási tényező mellett ismét kicsit nagyobb és nehezebb lett. A tömege 450 kg-ra, a fogyasztás 3,5 literre nőtt. Ezt követte a véglegesnek tekinthető változat az SL10, amely 1984 őszén, az őszi Párizsi Autószalonon mutatkozott be: ez 480 kilogrammos volt, 3,5 literes átlagfogyasztással és 140 km/h-s végsebességgel, de a gyártó mérései szerint 90 km/h-s állandó tempó mellett 2,4 literes fogyasztást is ki lehetett hozni belőle.

A Renault más úton közelítette meg a célt: az első kísérletekhez 1980-ban még az EVE nevű járművet használták, ami lényegében egy Renault 18-as szedán volt, áramvonalas karosszériával. Ebbe az R5 1,1 literes motorját szerelték, elektronikus vezérlésű karburátorral és fokozatmentes automata váltóval. A légellenállási tényező 0,239 lett, és állandó 90 km/h-s sebességnél 4,1 litert fogyasztott az autó, viszont a vegyes ciklusban mért 6,6 liter 100 km-re nem épp az volt, amit a politikusok a támogatásért elvártak volna.

A következő lépés ezért két kisebb jármű lett: az 1982-ben bemutatott, fura arányú R5-ösnek tűnő Vesta – erről csak annyit sikerült kiderítenem, hogy 0,22-es légellenállású karosszériája és 32 lóerős motorja volt – illetve az egész program csúcspontjának tekinthető Vesta II, amely 1987-re készült el.

Ez az autó helyenként már mai szemmel is űrtechnika, legalábbis a 0,186-os légellenállási tényezőt szériagyártású autó ma sem tudja felülmúlni. A 3,54 méteres, lövedék-forma kisautóba 716 köbcentis háromhengeres motor került, amely elektronikus vezérlésű karburátorral 27 lóerő csúcsteljesítményt adott le. Ez elég volt 138 km/h-s végsebességhez. A fogyasztás városban 4,25 l/100 km, országúton 2,81 l/100 km lett, a vegyes fogyasztással így elérték a kitűzött három litert. Az autó csúcsteljesítménye az volt, amikor 1,94 liter benzinnel tette meg a Párizs-Bordeaux távot, 100 km/h feletti átlagsebesség mellett.

A Renault szerint az autó egy R5-ös használati értékét nyújtotta, de ehhez rengeteg drága trükkre volt szükség. Sok műanyag alkatrészre, speciális, a karosszéria lemezeihez ragasztott üvegezésre, hogy a tömeget alacsonyan tarthassák – a Vesia II üresen csupán 473 kilogrammot nyomott – és légrugós futóműre, hogy nagyobb tempónál a hasmagasság csökkentésével javíthassák tovább a légellenállást.

A két párhuzamos projekt egyik közös jellemzője, hogy egyik sem jutott el a gyártásig. Az olajválságok kellemetlen emlékké szelídültek, az állami támogatás megszűnt, és bár a Citroën egyes műszaki megoldásokat állítólag felhasznált az AX fejlesztéséhez, a 3 literes fogyasztású szériamodellből nem lett valóság egyik francia gyártónál sem.

A Volkswagen jóval később, az 1990-es évek végére ugyan készített háromliteres fogyasztású változatot az Audi A2-esből és a VW Lupóból, de ezeknél is bebizonyosodott az, ami valószínűleg a két francia kísérleti autót is távoltartotta a szériagyártástól. Ha az alacsony fogyasztás túl sok kompromisszummal jár – például a vevő nem kap klímaberendezést, elektromos ablakokat vagy komolyabb hifit – vagy ha túlságosan megnöveli az árat, a lehetséges vásárló inkább választja a többlet fogyasztást és a kényelmet.

Ugyanennek a jelenségnek a másik arca látszik mostanság. Az autógyárak, miután már nem tehetik meg, hogy csak nagy fogyasztású modelleket kínálnak a szén-dioxid-kibocsátási korlátozások miatt, inkább lobbiznak, és olyan kerülőutakat választanak, amilyenek a nagy és nehéz konnektoros hibrid terepjárók, miközben a valóban energiatakarékos kisautókból egyre kevesebb marad, mivel ezeken kevesebb a haszon. Pedig valószínű, hogy ez utóbbiak fejlesztése révén látványos, valódi fogyasztáscsökkenést lehetne elérni.

Az Eco 2000 és a Vesta II által felvázolt jövőkép nem akar eljönni. Pedig nem nehéz elképzelni, hogy a mai műszaki színvonalat képviselő motorokkal és váltókkal a Vesta II-nél is mennyivel takarékosabb közlekedési eszközöket lehetne nagy sorozatban gyártani, hasonló koncepció alapján. Ha lenne, aki hajlandó egy ilyen puritán, kis teljesítményű jószágért annyit fizetni, amennyiért már rendes autót is kapni.