Ez a passatos szenvedéstörténet igazi tananyag

2021.02.20. 09:19
22 hozzászólás

A Passat-történetet ott fejeztem be, hogy végre működött a sok évig használt 1,8T helyére vásárolt egyhatos szívó, amellyel több gond volt eddig, mint a bonyolultabb turbóval. Végül is sikerült egy éven belül kinyírni, igaz nem pont úgy, ahogy számítottam rá, és a megoldás sem a tervezett lett. Pár ismerősöm már jelezte, hogy nagyon beakadt nálam ez a Volkswagen Passat B5.5 téma, megakadt a tű a lemezen, hogy mindig újrajátszom. Hajthat az észszerűség, a kíváncsiság, vagy, hogy legyen miről cikket írni, ami akárhogy is, de tapasztalattal szolgálhat minden Passat 5.5 tulajdonosnak, sőt használtautó-tulajdonosnak, mert mindenféle történet megeshet velünk, hiszen az autók gépek, amelyek elromolhatnak, és emberek szerelik őket, akik hibázhatnak.

A két éve vásárolt, majd két hónap múltán hengerfejessé vált, 2003-as Volkswagen Passat 1.6-os, benzines több körben, sok idő alatt rendbe lett kapva. Nagyjából 300 ezer forintba került a művelet, majd bedobtam a mély vízbe: használtam. Nem voltam hozzá kíméletes, de arra mindig figyelek, hogy megkapjon mindent, ami a normális üzemeléshez kellhet. A szekunder levegőrendszer motorja maradt lekötve, mert eldöntöttem, hogy ha eljön a vezérléscsere ideje, megcsináltatom, addig kiütögetem a hibakódot, amit kéthetente emiatt feldob.

Az autó rendesen működött, újabb dolog nem romlott rajta el, bár két- háromezer kilométerenként megivott egy liter olajat. A tavaszi, járványügyi korlátozások miatt természetesen csökkent a használat intenzitása. Így is elérte májusban a 180 000 futott kilométert az autó, így jöhetett a vezérléscsere. Mivel autócserét nem terveztem, így, ha már szét lesz kapva, akkor cseréljük ki a kuplungot és a kuplungszerkezetet is. Pont akciós volt a Koni gátló, így vettem bele egy készlet narancssárgát 75 000 forintért. Ez amolyan „soft” sport gátló, nem állítható a keménysége, fixen kb. 20 százalékkal keményebb a gyárinál, ami pont arra elég, hogy a Passat jellegzetes bólintásait, ingásait megfogja.

Kivittem az autót a szerelőmhöz, Érdre és otthagytam. Pár nap alatt elkészült, megkapta az új vezérlést, ki lett cserélve a kuplung, a kettőstömegű viszont jó volt, az maradhatott. A tengelykapcsolót szétszedve látszott, hogy már átesett cserén a kuplungtárcsa, és egy átmérőre kisebbet – nem belevalót - szereltek be. Emiatt is érezhettem, hogy valami nem kóser. Biztosan vannak VW-szakos szerelők, akik pontosan megmondanák, hogy miféle idegentest került a kocsiba. Én csak feltételezem, hogy másik konszern-modell vélhetően olcsóbb, vagy éppen kéznél lévő tárcsáját illesztették be (például egy keresztmotorosét).

Szerencsére a lendkereket nem koptatta vállasra, bár értelemszerűen a fogási átmérő tisztán látható volt. A szerelőm műhelyeszközökkel igyekezett síkba hozni, de a módszert nem láttam. A lényeg az újjal összerakva működött, és jól működött, nem rázott be, nem csúszott. Megkapta az új vezérlést, új olajat, friss hűtőfolyadékot. Elhozva az autót két dolog tűnt fel, amellett, hogy a kuplung jobb lett: a Koni gátlók áldásos hatása, sokkal felnőttebben viselkedett a Passat az úton, anélkül, hogy kényelmetlenné vált volna a komfortos rugózása. Mondom, pont a számomra zavaró „túllengéseket” fogta meg az új gátló.

A másik, a kocsiban terjengő benzinszag. Lassan megszokottá válik, hogy otthon fejezem be, amit a szerelők elkezdenek. Ezúttal a benzinhídra csatlakozó üzemanyagvezeték szivárgott, nem volt meghúzva. Meghúztam hát, és egy rövid megfigyelési időszak után mehetett vissza a motortéri burkolat is. Így az autó ekképp, 170 000 forint ráköltésével felfrissülve kezdte el élete újabb szakaszát. Kis alepizód, hogy amíg szét volt szedve az orra, addig a fényszórók kaptak egy kis fekete design-t, csak a játék kedvéért: az indexfészek lett metálfekete, meg a hátlap azon része, amely nem kap szerepet a fény előrevetítésében. Ja igen, a szekunder levegőrendszer hibája feltáratlan maradt.

Lehet, hogy a hűtőfolyadék leengedés-, feltöltés közben, a hengerfejbetegség örökségeként és mert nem lett átmosva a rendszer - ezt a két szerelőből egyik sem vállalta, mintha ez ilyenkor tulajdonosi feladat lenne – összegyűlt annyi trutyi a tágulási tartályban, ami már zavarta a szintérzékelőt. Így a nyár közepén hidegen bedobta az „ellenőrizze a hűtőfolyadékszintet” figyelmeztetést a kocsi. A szint továbbra is rendben volt, vizet nem fogyasztott a motor a második hengerfejezés óta. A zavargálás pár naponta beköszönt.

A tavaly említett kasztnireparálós tervből nem lett semmi, mármint, hogy a kis horpadásokat, amiket az előző-, és addig egyetlen tulajnál szerzett az autó, azokat eltüntessük. Előbb egy februári műhelytakarítás miatt kérte ismerősöm, hogy később vigyem, utóbb a korlátozásos időszakban elsikkadt az ügy. Én sem erőltettem, mert elvitt azért egy adag pénzt a fent leírt szervizelés.

Készülve a nyári csavargásokra egy alapos belső nagytakarítást megnyert a Passat. Olyat, amit amúgy minden autóm megkap a megvásárlása után. Ennek elmaradt, mert igen korán fellázadt, és utána műhelyudvar-lakóvá vált hosszú időre. Régi ismerősöm, egy itt élő és profi autókozmetikával foglalkozó gyári-amerikai srác, Jesse O'Connor takarította ki az autót. Minden eszközt bevetve lett patika az utastér, átmosva-takarítva minden kárpit, szőnyeg, beleértve a csomagtartót is.

Tehát így alakult a kocsival való együttlét, belül patika, kívülről kevésbé. Úgy fogalmaztam, hogy a kocsi bal oldala eurokonform, ép és normális, a jobb oldala a nyóckeres, a húzott első sárvédővel (ami a sérülés ellenére sem rozsdásodott), a hullámos lemezű jobb hátsó ajtóval és jobb hátsó sárvédőívvel. Ezeken annyit javítottam, hogy amit le lehetett polírozni lakksérülést, azt eltüntettem. Políroztam a fényszórókat is, ha már arra jártam.

Az autófenntartási rendszeremet, tehát azt az elképzelést, hogy használom ezt a kocsit még jó sokáig, és ha szétmegy megint a motorja, akkor kap másikat és használom tovább, egy júniusi szombat délutáni telefonhívás borította fel. De alaposan. Teljesen. Bejelentkezett barátom, aki évekkel ezelőtt vásárolt egy 2004-es Passat 5.5 1.8T-t. Totalcar-olvasók ismerhetik a kocsit: ez az, amit fél éves keresésünk után egy ex-vadászpilótától vett meg.

Újra ráköltötte az árát, amit nem feltétlenül kellett volna, de ez volt az első saját autója. Így mindent meg akart, és meg is adott neki. Az autó ezt jó pár évig hűséggel viszonozta tulajának. Majd azon a júniusi napon felrúgta az egyességet, és telehányta a tágulásit olajtrutyival. Na, ezért hívott barátom.

Persze mondtam neki a rutinbeszédet, hogy hátha csak az olaj-hűtőfolyadék hőcserélő szakadt át, ne boruljon ki. De gyorsan rövidre zárt, egyrészt mert már korábban is mondta, hogy ősszel eladja, mert cégautó van beköszönőben, másrészt két hét múlva a kocsi vizsgája is lejár, költött rá eleget, el akarja adni hibásan. És ekkor bedobta a varázsmondatot, ami felborította az addigi autóüzemeltetési direktívámat: „nem veszed meg, négyszázért odaadom?”.

Ez az autó tényleg szép. Ismerem a sztoriját, az előző két tulaját is, mindkettővel bármikor elmegyek, elmennék sörözni. Ráadásul a számomra kedves, 1.8-as benzines turbómotorral szerelt (AWT kód), ami sokkal élhetőbb, mint az akkor meglévő Passatom kompromisszumból választott, sántikáló 1.6 ALZ motorja, aminek egy előnye, hogy meglepően keveset fogyasztott még akkor is, amikor trutyit hányt. Országúton 6-7 liter, autópályán és városban 7-8 liter volt az átlaga, ezt még a golfos barátok sem hitték el. Pedig tényleg, nem hazudnék, azt sem titkoltam, mikor a BMW E30-asom 17 litert bekapkodott télen a városban, vagy a tuning után a korábbi kék 1.8T-m 15-öt.

Gondolkodási időt kértem. Rögtön hívtam a szerelőm, hogy mit jósol, az akkori árakon a legrosszabbakat feltételezve hol koppanhat a motorfelújítás vége. Meg azt is kérdeztem, tudja-e vállalni, persze úgy, hogy elkészüljön nem sürgősen (hiszen ott a másik autó), de belátható időn belül. A válaszait pozitívnak minősítettem, rátekintettem a bankszámlaegyenlegre, hogy veszélyeztetem-e a nyaralást a gépvásárlással, majd újrahívtam barátomat, és jeleztem neki, hogy ne keressen másik új tulajt, mert már megtalálta.

Úgyis benne vagyok a hengerfejes kredencek új életre keltésében, mit nekem egy egynyolcté feltámasztása. Két nap múlva mentem az autóért, amin még az állás pora sem látszódott, annyira hirtelen történt minden. Lábon vittem haza, mert legalább hét percre lakunk egymástól – ha nincs csúcsidő, mert akkor 45 perc. Barátom jött az egyhatosommal, ami nem győzte meg őt. „Annyira nem megy” – mondta.

A kocsi mellé mindenféle autós holmit odaadott, mert mint mondta, ő most egy jó darabig nem akar autóval foglalkozni. Járt még a kocsihoz egy készlet lemezfelni téligumikkal is. Persze mondhatnánk, mit ér mindez, ha maga az autó működésképtelen? De legalább az a jó a szituációban, hogy ezt a kocsit eleve hibásként vettem, annak megfelelő áron, nem úgy, mint az egyhatost, amit működőképes áron vettem, de a vásárlást követően hamar átlépett a nem használható autók halmazába.

Gyorsan elintéztem az eredetiségvizsgálatot, az átírást (éppen átlépte a névre vétel költsége a százezret). Majd pihent az autó, várva, hogy sorra kerüljön a műhelyben. Hamarosan ennek is eljött az ideje, és gyök-kettővel kisántikáltam vele Érdre. Ott nem azonnal került csavarkulcs alá, várta az időt, amikor ürül a műhely. Erre valahogy augusztus vége felé került sor, mert hát mondtam, hogy ráér.

Barátomnak, akitől vettem az autót, mondtam ugyan, hogy ha csak a tizenezres hőcserélő a ludas, akkor vegye vissza a kocsit, nem akarom kirabolni, de valójában magam sem hittem, hogy annyi lenne a történet. Nem is annyi volt. Sok mindent feltárt a szétszerelés, olyanoktól tartottam, hogy például repedt a hengerfej. A lista hosszú volt, de azért még nem jutott el a drámai pontra, és az elképzelt keretben mozogtak a költségek.

A szétszerelés menete szerint kaptam a helyzetjelentéseket, meg a fotókat, illetve szaladgáltam ki a műhelybe dönteni a látottak alapján. Autó- és gépkedvelő emberként egy motor felújításában nem elsődlegesen a gondot, a pénzköltést látom, hanem valamelyest az izgalmas folyamatot, amely a feltárásból, a javításból, vagyis abból áll, ahogy egy kupac alkatrészből ismét működő motor lesz. Megvásárláskor, bevallottan 312 000 km volt a turbós Passatban. Mivel kilenc tulaj sorakozik előttem, ezt nem feltétlenül kell elhinni.

De kevesebb volt benne, mint a korábbi, kék AWT-mben, ezt érezni lehetett a kormányművön, a kasztnin, a kezelőszerveken, tehát az egész autón. És azt is érezni lehetett, hogy az egyhatosban tényleg 162 000 volt megvásárláskor a hibátlan futóművével, kopásmentes kormányával, pedáljával, nem szétült üléseivel, jó kapcsolóival.

Visszatérve a szerelésre: gyarapodott a lista. A hengerfej elment a gépműhelybe, ahol nyomáspróbázták, és ott rendben találták. Csak a pakolás égett át, ez jó hír volt. Megrendeltem a felújítást, síkolást, szelepfészek-dörzsárazást, szelepszárszimmeringek, vezértengely-szimmeringek cseréjét. A vezértengelyek, a mérésellenőrzés szerint túlélték a kalandot, maradhattak. A 20 szelepes hengerfej felújítása természetesen drágább volt, mint az egyhatos, nyolcszelepes hengerfejének a kétszeri felújítása.

Ellenőriztük a turbót, és kértem bele új forgórészt, legyen patent ez a kocsi. Majd néztem-néztem két percig a blokkot, és megkértem Józsit, a szerelőmet, fűzze szét, mert bár a hengerfalak szépek, de nézzük meg mi van a csapágyakkal. Van benne elég kilométer, ráadásul benyelt egy kis vizes olajat is. Volt már olajpumpa-macerája is, ment el az olajnyomás (1.8T betegség, általában a szívótölcsér szűrőrácsa tömítődik el az olajjáratokból kihordott, megégett cuccal). Ilyenkor nem baj, ha az ember ismeri valamelyest a kocsi előéletét.

Jó megérzés volt a szétfűzés igénye. A főtengelycsapágyakban és a hajtókarcsapágyakban is már csak maximum 40 000 km tartalék lehetett, a bronz még rajtuk volt, de már erős kopásnyomokkal. A dugók jó állapotnak örvendtek, kaptak egy alapos tisztítást, majd új gyűrűket. És minden, de minden át lett mosva, takarítva, lerakódásmentesítve. Sallangokból is kapott újakat az autó, apróság miatt ne könyököljön le később. A javítás nagyon sok alkatrészkedvezménnyel 350 000 forinton belül maradt, vagyis nem lépte át a fájdalomhatárt.

Szeptemberben került haza az autó. Úri dolgom volt, a szerelőm házhoz hozta: rögtön mondta is, hogy egyet felejtett el megtenni, a benzinhídhoz vezető cső a tűzfalnál szivárog. Úgy látszik, ez a gyenge pontja a srácnak, hiszen az egyhatost is szivárgó benzincsővel kaptam vissza, négy hónappal korábban. Ennél az autónál ugyanúgy, ahogy annak idején a másik 1.8T-men a tűzfalig vezető fém üzemanyagcső tört el: általában külső hatásra történik ez, a korábbi autómnál konkrétan beakadt a szerelő légkulcsa a benzincsövek közé, és kirángatta. Régi történet ez, egy tanuló fiút tettek rá a kék Passatra futóművet szerelni, négy óra szerencsétlenkedés után összerakattam a régi lengőkkel és elmenekültem máshová.

A mostani esetben a törést már a korábbi tulajok idején orvosolták, de eddig tartott a megoldás. A másik lemaradt dolog, hogy nem kapott új tágulási tartályt, mondván úgyis hord majd fel még trutyit a motor, hiszen ennek a hűtőrendszerét sem mosták át. Ez tabu ma a szerelőknél? Sok idő, kontra kevés pénz? Ja, meg a haspajzs is lemaradt, mert minek, hátha még lesz valami és akkor a szerelésnek útban lesz, meg így jobban hűl. Hát persze, de nem is véd a felcsapódó víztől például, ha nincs fenn.

1000 km bejáratást beszéltünk meg, addig pianóban kéne használni a gépet. Elég hajtós időszakom volt, így nem tudtam beiktatni egy lazulós, egy lélegzetvételű autópályás kört, pedig egy barátommal meg is beszéltük, hogy aznap csavargunk majd. Ehelyett nyúztam az egyhatost. Pár nap állás után alig indult az 1.8T, gyorsan elmentem és vettem bele új, az előírtnál eggyel nagyobb akkut 33 ezer. Hely van, hiszen a TDI-kbe elég nagy akku kell, a fészkük ugyanakkora.

Az egyhatos még a nyáron kapott új ablaktörlőlapátokat, meg az 1.8T-vel örökölt, méretre szabott fekete szőnyegeket, amelyeknek a színét nem értem, minthogy az 1.8T gyári szőnyege világosszürke. Szóval egy amolyan kis Passat-túlkínálat alakult ki a gépparkban. Szerettem az egyhatos nagyon kényelmes plüss foteleit, és megszoktam, hogy nem vigyázok rá, így nehezen szálltam ki belőle. Még el is gondolkoztam azon, hogy talán a felújított 1.8T-t kéne inkább eladni. Feltámadt a nepperszellem, de persze nem elég hardcore-osan, hiszen a javítás nem csak a legszükségesebb elemekre terjedt ki. Eladásra nem kellett volna ilyen szinten felújítani az autót.

Végül ismét a „Deus ex machina” lépett közbe és lendített egyet a dolgokon, hogy könnyebb legyen dönteni. Október második hetében az egyhatossal, egy vidéki családi csavargást követő napon elmentem a közeli zöldségeshez. Hazaindulva olyan ütemes hangot kezdtem hallani, mint mikor nagyobb kavics szorul a gumi mintázatába. Ez biztos csak az – gondoltam. Üresbe tettem a váltót, mire a hang megszűnt. Ez nem a kavics.

A kopogás erősen fordulatszámfüggő volt. Hibajel semmi. Már pár méterre az utcánktól leengedtem az ablakot, hogy halljam a zajt a kerítésekről-garázsokról visszaverődve: nem kellett nagyon fülelni, elég konkrét csattogással haladtunk. Leparkolva felnyitottam a motorháztetőt, és mintha egy kis nyomdagép költözött volna a motortérbe, olyan hang fogadott. Na bazz, ez odalett! Gyors leállítás, miután felvettem a hangot videóra. Szétküldtem pár emberemnek, ki mit gondol. Bevallom én csapszegre, vagy hajtókarra gondoltam.

Áldottam az 1.8T-t, hogy ott van és rendelkezésre áll, még ha nem is teljesértékűen, merthogy bejáratós. Így aztán nem kellett laboratóriumi bejáratást szerveznem, beugrott használósnak a gép, ami még 2000-ig pörgetve papásan is gyorsabb volt, mint az egyhat taposva. Működött szépen a javított gép, és egyre csúnyábban nem működött az egyhatos. Már eljött a szervízből aki javította és nem tudta vállalni a feltárást, mert még nem volt új helye. Kerestem egy új szerelőt, az eljött meghallgatni, már alig indult a motor. Mintha szorult volna, ki is hagyott. Nem vállalta ő sem, azt mondta csak motorcserét vállal, szét nem szedi.

Kicsit turkáltam benne, folyadékok nem folytak el, kívül semminek semmi nyoma nem volt. Hibajel semmi. Leszedtem a szelepdeklit, hátha csak eltört mondjuk egy szeleprugó, vagy himba, de ott is minden rendben volt. Azt mondták, szedjem le a kartert, de az egyre hidegebb időben eléggé nem akartam, meg hát erre lennének a szerelők. Közben, aki javította, és nem volt épp műhelye, megígérte, hogy eljön, ő is megnézi. De nem jött végül.

Használtam az 1.8T-t, és elég hamar belefutott napiban az első ezer kilométer. De még mentem vele hatszázat, mire Józsi, a szerelő, aki javította, szervezett egy szabad műhelyt. Időszerű volt, mert benzinszag is kezdett terjengeni az autóban, mert az az átok javítgatott benzincső is alább adta (az események során el is feledkeztem róla, vagyis másutt ellenőriztem, azt hittem a motor fölötti szakaszon eresztett, mint az egyhatos, és nem a tűzfalnál, mint a másik egynyolcas, pedig dehogynem). Mikor már szaga volt, akkor láthatóvá is vált a folyás a tűzfalnál, napokra le is tettem az autót és átültem az aduász Corsába – ami sok Passat-halál mellett csak teszi a dolgát, nyolc év alatt az olaj- és szűrőcseréken kívül csak gumit kért és ablaktörlőlapátokat.

Közben egyre inkább úgy éreztem, hogy az egyhatos a körmömre ég. Nagyon nem akartam már tíz forintot se rákölteni. Barátom példáján megszületett a döntésem, eladom hibásan. Tűnjön el innen szegény. December eleje volt már, két hónapja állt az egyhat. Bevittem az akkuját feltölteni, meg kipakoltam belőle a cuccaimat, kiszedtem a Dension bluetooth-os adaptert. Felraktam rá a lemezfelniket a téligumikkal.

Kedd este raktam ki a Marketplace-re, szó szerint ömlöttek az érdeklődők. Szerda reggelre vittem az egynyolcast olajcserére, benzincsőjavításra, közben is plinplingelt a telóm folyamatosan. Persze voltak „kétszázért ott vagyok” üzenetek is bőven. Leengedtük az olajat a turbósból, szép tiszta volt, és az 1600 km alatt a mennyisége sem csökkent. Hűtőfolyadékból még az első 150 kilométeren kért három decit, azzal helyreállt a lelke, az is rendben volt. Eneost tettünk bele, valamint vagy fél méteren kapott új benzincsövet is. Haspajzsot nem szereltünk fel, az ott maradt Érden, a felújítós műhelyben. De megvan az egyhatosé is, ami leszakadt, az a padláson, az elég rotya.

Közben befutott pár értelmezhető ajánlat is. Válogathattam a jelentkezők között, akiknek a száma hétvégére nyolcvan fölé ért. Vasárnap aztán eljött valaki megnézni a gépet. Már nem indult a motor, alig tudta megforgatnia az önindító a főtengelyt. Szerelőember jött, ötven fölötti, plusz még két fiatalabb családtagja. Azt mondták, hogy indításkor mozgott a vezérműház műanyag burkolata, szerintük vezérlés gond lehet. Megkértem, hogy indítózzanak, amikor én néztem, persze nem mozgott: nem mintha változtatott volna a döntésemen.

Tudtam, mit árulok, az irányárba beraktam minimális alkut, annyit engedtem, majd egy millimétert sem. Még a tank is tele volt százas vépoverrel, ilyen ármélységekben már az is értéknövelő! Megjegyzem, azért kezdtem el a nyár közepétől százast használni, mert alacsony fordulaton terhelve becsörgött az egyhatos. Biztos vastagabbat húztak le a hengerfejből (vagy már az előttem lévő tulajnál is síkolták), és a hengerfejpakolás vastagságával ez nem lett ellensúlyozva. Nőtt a kompresszióviszony, a százassal nem csörgött, szebben járt, és mintha 0,32456 lóerővel erősebb is lett volna.

Megalkudtunk. Megegyeztünk. Másnap, hétfőn el is jöttek az autóért, szerződtünk, kifizették, trélerre rakták és elvitték. Az új tulajdonost megkértem, hogy hívjon fel, ha megvan a hiba, mert ez a kocsi egy TC-sztori alanya, meg is jelenne az információ, ha nem bánja. Nem bánta, és megígérte a hívást.

Nagyon gyorsan visszahívott. Azt hittem panaszlakat fog nyílni és trükkös vásárlás alanyává válok, de nem. Csupán az új tulajdonos megtette, amit kértem. Elmesélte, hogy gyorsan átíratná, vinné eredetiségvizsgára, így már másnap szétszedték, és meg is csinálták. És halljátok a szerelő által adott kórismét: lebontották az autó elejét, és leszerelték a vezérlésház burkolatát. Ott fogadta őket a káosz, kiemelgették az ott talált romokat. Volt egy plusz nyolcas anyacsavar, ami újnak tűnt, sehonnan nem hiányzott, és olyan volt, mint a szíjfeszítő csavarja.

Tehát a feltételezésük szerint ez a nyolcas anya valahogy szerelés közben beeshetett a vezérlésházba, és megszorult. Majd idővel elszabadult (mikor a zöldségeshez mentem), majd megrepesztette előbb a szíjfeszítő görgőt, az a sérüléstől ledarálta a szíj fogazását középen (ekkor az autó még mindig ment). Majd a csavar lejjebb esett, az alsó fogazottszíj-kerék mögé, onnan küldhette a kopogós jeleit, egész addig, amíg el nem törte a kerék küllőit, ami leszakadt (ezt a pillanatot láthatták a vevők az indítási kísérletnél, mikor megmozdult a vezérlésház műanyag burkolata). Ezután már akadály nélkül forgatott az indító, de a motor nem szuszogott, állt a vezértengely. Szerencséjükre a szelepeknek, hengerfejnek nem lett baja.

Ha valóban ez történt, visszagondolva hálás lehetek, hogy nem nyaralás közben, vagy előzés közben, vagy „távol Afrikától” indult el pusztítani az az anya. Persze miért is ne fogadnám el ezt a szakmai véleményt, nem találok érdeket mögötte. Persze felvethető, hogy miért pont akkor indult el a csavaranya a pusztító útjára, mit csinált addig hétezer kilométeren át. De mivel a vezérműház zárt a külvilág felől, kívülről nem juthatott be, és ha fölöslegbe volt, akkor bent kellett lennie az összeszereléskor.

Vagy így, vagy úgy, az egyhatos Passat dossziéja itt lezárható. Pecsét rajta: múltidő. Az árát már el is költöttem, a helyét pedig átvette az 1.8T. Ugyan másfél literrel többet fogyaszt minden körülmények között, és persze ez sem egy sportautó, de nem is ülő galamb. Az utolsó évjáratú, tükörindexes, krómpakettes, egy-két felszereléssel gazdagabb. Az ülései sportosabbak, bár szerettem a másik két Passat plüssfoteljeit is. Ráfér egy nagy belső takarítás, mert műhelylakó volt huzamosan a nyár végén, amit lehet házilag megtettem, a kárpittisztítással meg kell várni a melegebb időket. Most szépen ez nyeli a kilométereket.

Nem rég összefutottam egy barátommal, várt engem az öt éves Audi A6-ossal. Beálltam vele szemben, elmosolyodott és mondta: „Mi ez a retro-bácsi feeling egy újabb Passatba?”. Jót nevettünk, szinte fel sem tűnik, hogy 10 éve vettem az első 5.5-ös Passatomat, amikor még ő is a korban azonos, második generációs A6-ban ült. Valahogy megragadtam a kétezres évek elején.

Jó kocsik voltak ezek, kár, hogy öregednek. Mert akár sokat futott az autó, akár nem, az évek számával egyre több alkatrész fog öregedni. Mindent nem cserélhetünk ki még egy nagyjavítás során sem, nem gondolkozhatunk annyira előre, illetve akkor aztán végképp nem lesz észszerű a fenntartási költség. De az biztos, hogy az öreg autókból nem árt, ha több van. Most épp megint a hű Corsát használom, már 33 ezer kilométer van benne, mert az 1.8T-nek tönkrement a fordulatszám-jeladója, vészüzemben van.

A kínai bluetooth-os eszközzel kiolvastam, azt nem tudom, hogy a vezértengely, vagy a főtengely jeladója a bűnös, szerintem ez utóbbi. Mert a kéken is elromlott egyszer a vezértengelynél lévő jeladó, és akkor más volt a hibajelenség. Pénteken viszem szervizbe, egy újabb sráchoz, aki közelebb van, és elsőként eljött az egyhatost is megnézni, bár azt nem vállalta. Mindenesetre úgy tűnik, a Passat-testvériség nem hagy megírni való nélkül. Csak győzzem kitartással!

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.