Fiat 850 mentés

Jó dolog egy veteránmotor, de egy veterán autó még jobb! Hiszen abba belefér az asszony is, a gyerek is, így együtt kirándulgathat a kis család. Ez volt az elhatározás könnyebbik fele, de most jött a nehezebbik. Mégis milyet? Nézegettünk ezt, nézegettünk azt, azután szokás szerint a véletlen segített. Híre jött, hogy egy távolabbi kolléga megválna a rokonságtól megörökölt közel ötvenéves, egytulajos Fiat 850-esétől, méghozzá jutányos áron.

Sajátos kisautó a 850-es. Szépnek nagyon nem mondható, inkább csúnyácska, akiknek újkorában volt, azok viszont mind nagyon szerették. Elöl lévő csomagtartója ugyan kisebb volt, mint például a Trabanté, de utastere legalább olyan tágas volt, ha nem tágasabb. Motorja négyütemű és vízhűtéses, szemben a Trabant kétütemű léghűtésesével. Gyorsabb volt és takarékosabb, viszont jóval drágább. Egy szó, mint száz, menőbbnek számított.

Korábban nekem is volt egy, akkor épphogy húszéves, és én is kellemes emlékeket őriztem róla. Igaz, egyszer otthagyott, mert némi karbantartási hanyagság következtében a vezérműtengelyt hajtó lánckerék összes foga elkopott, így a tengely nem kapott meghajtást. Egy gyűrűtörést is sikerült begyűjteni, úgyhogy végül motorcsere lett a vége. No, de ezzel jártam udvarolgatni, ami mindjárt más fénybe helyezte ezt az aprónak épp nem nevezhető cserbenhagyást is.

Szóval ráadásul kellemes emlékek is kötöttek a 850-eshez. Az érzelmi rohamokat csak fokozta az illető kolléga áradozása a kisautó állapotáról (no, itt kellett volna elkezdeni gyanakodni), és az, hogy képeket is küldött róla. Remekül mutatott a fotókon a kis 850-es. Sötétkék fényezés, piros belső, alig 122 ezer futott kilométer. Ráadásul azt is az orromra kötötte, hogy az előző és egyetlen, sajnos már néhai tulaj igazi gépészember volt, aki mindig nagy gondot viselt a kisautójára.

Megmutattam a képeket Csikósnak, aki egyébként már hallott az autóról (hiszen szegről-végről közös kolléga volt az eladó). Neki is volt korábban 850-ese , ő amúgy is jobban beleásta magát ezekbe az autókba, úgyhogy olyan információkkal lepett meg, amikről én nem tudtam. Kilincsei, zárja és több apróság alapján lelkendezve azonosította az autót modellfrissítés előttinek, miközben a legtöbb fennmaradt, hazai 850-es (itthon is árulták a típust) az 1970-es évek szülötte, vagyis modellfrissítés utáni. Abszolút igaza volt, a kis kékség 1967 februárjában látta meg a napvilágot, így még valóban a ritkább, korábbi változatok közül való volt.

Ezek után felvillanyozva vártam az első találkozást. Csillogó szemekkel érkeztem meg kollégám kertes házába. Izgalmam csak fokozódott, ahogy a kert végébe vezetett, ahol egy kis tető alatt álldogált a kicsike. Lelkesedésemet alig tudtam leplezni. Itt van, egészben van. Kicsit poros itt-ott, a szőnyeg alatt egy kis futórozsda, de benne a motor, benne az akksi, szinte indulhatnánk is. De csak szinte, mert mint a kolléga elárulta, a motor valamiért nem indul. Nem baj, felszerelem magam szerszámokkal, visszajövök és viszem! Senki nem állíthat meg!

Úgy is lett. Egy héttel később, évtizedek óta hős társammal, a már az első 850-est is látott szerszámos ládámmal visszatértem a tett helyszínére. Gépháztető fel, hátfal kiszerel, arcomon elégedett mosoly, hogy még nem koptak el a régi mozdulatok. No, mi lehet a baj? Hamar kiderül, nincs szikra. Kihúzom a kábelt a gyújtáselosztóból, már ott sincs. Gyújtáselosztó fedél le, megszakító? Rendben, de szikrázik. Nagyon. Kondenzátor? Igen, az volt a ludas, de a megszakító jelét a gyújtótrafóra vivő kábel csatlakozása sem állt a helyzet magaslatán. A kábel végét megtisztítottam, újrakötöttem, a kondit egy régről nálam maradt MZ kondenzátorral pótoltam, egyelőre feltételesen. Újabb próbálkozás, és alig pár fordulat után már zúgott is a 843 köbcentis négyhengeres. Győzelem!

Látva a sikert, a kolléga megjegyezte, hogy ezért is adja el az autót. Ő azt hitte, hogy majd elautókáz vele, de most úgy látja, hogy veteránautó csak olyannak való, aki legalább egy kicsit konyít az autószereléshez, és legalább ilyen mélységű hibákat képes megtalálni és kijavítani. No, ekkor, a kolléga (nem) hozzáértését látva kellett volna másodszor elkezdeni gyanakodni. Nem a lelkendezéseire hagyatkozni, hanem jó alaposan átnézni az autót.

De ezt még mindig nem tettem meg, helyette kifizettem a valóban nagyon jutányos árat (vagy majdnem ajándék autónak ne nézd a fogát?), és elindultunk haza. Így, többes számban, mert én vittem az új szerzeményt, a kolléga az én autómat, a kolléga autóját pedig a felesége hozta. Így, hármas konvojban tettük meg az utat hazáig, majd ők átülve a sajátba, magamra hagytak a szerzeményemmel. Aminek akkor nem tudtam azonnal nekiesni, pedig már nagyon vártam, hogy alaposabban átnézhessem.

Minden nap tűkön ültem, de végül csak egy hét múlva láthattam neki. Alapvetően abból indultam ki, amit a kolléga mondott, hogy ez egy jó állapotú, alaposan karbantartott, de jó pár hónapja pihenő autó. Gondoltam, majd én tovább gondozgatom, azután jól elleszünk. Ennek értelmében a szokásos alapgyakorlattal kezdtem. Légszűrő, olajszűrő, gyertyák, szelepek ellenőrzése.

A légszűrő gyakorlatilag nem létezett. A régi típusú, olajjal átitatott szivaccsal bélelt szerkezetnek csak a váza maradt meg, szivacs csak nyomokban maradt benne. Az olajszint ellenben rendben volt, sőt, a főtengely végén forgó centrifugál olajszűrőben (olyan, mint a kis Polskié) sem volt vastag lerakódás. A gyertyákkal éppúgy nem volt gond, mint ahogy a szelepeknél is csak a hézagokat kellett egy kicsit pontosítani. Még a vezérműlánc sem tűnt megnyúltnak, igaz, azt nem kiszereléssel, hanem a YouTube-on látott lötyögtetős módszerrel (a főtengelyt forgatva és közben a gyújtáselosztó rotorjának mozgását figyelve) ellenőriztem.

Ezek alapján erősödött bennem az érzés, hogy valóban egy hozzáértő tartotta karban az autó gépészeti berendezéseit. Ez még a futóműre is igaz volt, amelynél csak a függőcsapszegeket kellett (elöl) megzsírozni, és a sok állás okozta korrózió miatt az összes kerékfékhengert cserélni. A lengéscsillapítók, a szilentek, a kerékcsapágyak mind-mind rendben voltak. Ezt megerősítette az, amikor az illető kolléga elhozott hozzám egy csomó megmaradt alkatrészt, amit az előző tulajdonos (az ő rokona) szerelőaknájában talált. Rengeteg olyan használt alkatrész volt köztük, amit feltehetőleg a rokon cserélt ki, és régimódi szakemberhez illően el is tette emlékbe. Volt ott lengéscsillapító, kerékcsapágy és egy sor más apróság is.

A gépészet tehát rendben, de a 850-eseknek nem is ez volt a rákfenéje, hanem a barna pestis. Legtöbbjük azért végezte roncstelepen, mert teljesen szétrohadt, általában alulról kezdve. Az én korábbi, akkor húszéves 850-esem sem volt már makulátlan, a küszöböt még hegeszteni is kellett. De ezzel semmi baj! Alul gondosan alvázvédő fed mindent, igaz, kicsit rozsdaszínű, de hát miért ne? Belül is finom rozsdapor a festéken, de hát ez biztosan csak futórozsda. Még az sem keltett elsőre gyanút bennem, hogy a belső küszöb és a padlólemez találkozását valaki popszegecsekkel odafogatott, horganyzott lemezzel patkolta meg.

No, de tegyük azért rendbe, fessük le rendesen azt a futórozsdát! Drótkorongot, csiszolópapírt, spaklit ragadtam és nekiálltam a padló és a belső küszöbök fekete festékrétegét egy kicsit megdolgozni, hogy előkészítsem a festést. Nem sokat kellett kapirgálni a felszínt, hogy egy rémálom kezdjen kibontakozni. A rozsdáról kiderült, hogy esze ágában sincs futkosni, e helyett mély krátereket vájt a lemezbe. De mennyit! Annyit, hogy a lemez teljesen elvékonyodott, a kaparástól azután itt-ott át is lyukadt.

Az egyik ilyen hely a belső küszöb és a doblemez találkozásánál volt a padlón, ahol egyébként kis légréssel dupla a lemez, mert ott a padló alatt egy alulról odahegesztett háromszög alakú lemeztálca is merevíti a kapcsolatot. A lemez vonalszerűen lyukadt át, alányúltam, felhajtottam, és sírva fakadtam. A lemez alatti üreg rozsdatörmelékkel és rozsdaporral volt tele! Mintha valaki belesöpörte volna. Ugyanez ismétlődött meg a másik oldalon is, majd, amikor az ülések alatti kereszttartót már szándékosan nyitottam fel, abban is azt találtam. Ez az igazi rozsdatemető!

Ennyit a csak karbantartást igénylő autóról! De, úgy éreztem, nincs hátraarc, nekiesünk a feladatnak. Van porbeles hegesztőgépem, szerzek acéllemezt és hajrá! Apró probléma, hogy kisebb, mondjuk tenyérnyi foltozgatásokon kívül nem nagyon vágtam bele korábban komolyabb feladatba. Ezért úgy gondoltam, itt is ehhez a taktikához folyamodom, már csak azért is, hogy minél kevesebb munkával megússzam. A kis naiv!

Aki jártas a karosszériázásban, az valószínűleg máris tudja, hol volt a bibi, azaz a különbség a rózsaszín elképzelések és a rideg valóság között. A gond az, hogy ha valaki a minimalizmust akarja megvalósítani, mint én, az a lehető legkisebb lemezdarabokat akarja kivágni. Majd utána szab egy olyan lemezfoltot, ami formára odaillik, és azután megpróbálja odahegeszteni. Mi ezzel a baj? Az, hogy ha valaki így jár el, akkor nagy valószínűséggel még olyan helyen hagyja abba a rozsdás rész kivágását, ahol ugyan folytonos a lemez, azaz kopogtatható csavarhúzóval, csakhogy a rozsda miatt még így is nagyon vékony. Így amikor a foltot oda próbálja hegeszteni, a huzal azonnal lyukat éget a lemezbe. Még a hegesztőgép kisebbik fokozatában is!

Ennek az lett az eredménye, hogy a folthoz egy újabb foltot, ahhoz meg esetenként egy még újabbat kellett illeszteni. Vagy a varratot kellett úgy kiterjeszteni újabb hozzáhegesztéssel, hogy végre szilárd talajra találjon. Így lett folt hátán folt típusú a javítás, helyenként egészen elképesztő formájú és szélességű varratokkal. És ez sajnos még a viszonylag nagyobb méretű lemezekre is igaz volt. A korrózióvédelmet úgy próbáltam megoldani, hogy a lemezdarabokat rozsdaoldóval passziváltam, zsírtalanítottam és a zárt részeknél belülre kerülő oldalukat hegeszthető festékkel lefestettem. Így a zárt részekben belül is festettek voltak a lemezek. Az üregeket üregvédővel is kifújtam később.

Utólag könnyű okosnak lenni, de úgy gondolom, hogy ha ma találnám szembe magam ugyanezzel a feladattal, nagyon másképp csinálnám. A külső küszöbök annyira jó állapotban voltak, hogy nagyjából egyben tartották volna az autót. (Azért valószínűleg behegesztenék egy két átmeneti merevítő rudat.) A doblemezek megerősítése után azonban a belső küszöböket egy az egyben cserélném, a kereszttartót is, a padlót pedig szép nagy lemezekkel beborítanám. Kevesebb munkával és hegesztéssel megúsztam volna, és jobb eredményt értem volna el. Persze az is lehet, hogy a legjobb lett volna az egész karosszériát lecsupaszítani, homokfújatni, és újjáépíteni. (Vagy kicserélni.) De az azért egy más léptékű feladat lett volna, ami szóba sem jöhetett.

Ha nem túl előkelően is, de összeállt végül a 850-es, és a karosszériája érezhetően merevebbé vált. A próbaúton nagyon meglepődtem, mennyire másképp viselkedik a kisautó, amit főként a fekvő rendőrökön átzökkenve lehetett a legjobban érezni. Mivel ezek után már minden működőképes volt, jöhetett a főpróba. Veteránverseny a Szentendrei szigeten, méghozzá teljes családi részvétellel!

Persze egy ekkora erőpróbának nem fut neki csak úgy az ember. Előző nap délutánján átnéztem az autót, majd elvittem, és jól telitankoltam, hogy egy feltöltéssel végigfussuk a napot. A verseny reggelén kinyitom a garázsajtót, szinte ledönt a lábamról a garázsból kidőlő benzinszag. Egy gyors pillantás a 850-es alá, tócsában áll alatta a benzin. Mi történt itt? És miért pont most?

Felnyitottam a motorháztetőt, és mindjárt mindent megértettem. A csurig tankolás volt a hiba! A 850-es tankja a hátsó ülés mögött található, ahová egy félméteres fémcsövön, hátulról folyik be a benzin. (A tanksapka a gépháztető alatt van, külön tanknyílás nincs.) A fémcsövet és a benzintartályt egy nagy átmérőjű gumicső kapcsolja egybe. No, az öreg gumi nem bírt az új benzin agresszivitásával, elrepedt el hosszában, és ezen a résen át folyt ki a csőben és a tank tetejében lévő benzin.

Most mit csináljak, másik ilyen csövem nincs! Honnan lenne? Azután jött az ötlet. Ha leszívok a tankból annyi benzint, hogy a csatlakozás alá csökkenjen a szint, akkor nem lesz, ami kilötyögjön! Szerencsére a gumicső sem repedt végig teljes hosszában, annyit meg tudtam belőle menteni, hogy ha szűken is, de átérje a folytonossági hiányt. Biztos, ami biztos, egy kis benzinállónak nevezett pasztát is kentem alá, és lebilincseltem. A szükségjavítás működött, a versenyt műszaki hiba nélkül végighajtottuk. Díjat nem nyertünk, de végigcsináltuk! (A benzincső problémát kis Polski tankcsővel sikerült véglegesen orvosolni. A 850-es egyébként épp ezért viszonylag hálás veteránautó. Számos kis Polski, Lada és Zastava alkatrész felhasználható hozzá, amelyek sokkal olcsóbban beszerezhetők, mint más nyugati típusok alkatrészei.)

Egy évre rá ismét beneveztünk a Szentendrei-szigeti veterán versenyre, amit szintén hiba nélkül csináltunk végig. (Azaz én hibáztam, mert nem jó időrendi sorrendbe tettem a régi gyújtógyertyákat. Szarvas hiba!) Műszaki hiba azonban nem volt, feleségem, lányom és hozzánk csapódott baráti család is élvezte a napot. A 850-es ezen kívül azonban alig közlekedett, családom nőtagjai minden esetben inkább a fiatalabb autónk mellett döntöttek. Ezért már nincs meg a 850-es. Egy lelkes Fiat-Alfa gyűjtő vitte el, hogy beállítsa három kis Polskija és a 155-ös Alfája mellé.

Maradt tehát a veteránmotor, ami mellé egy Honda Cub csatlakozott, szaladgálós motornak. Azért mégis, időről-időre felmerül, hogy csak jó lenne ismét belevágni egy veteránautóba. Azt persze alaposabban megnézném, hogy tisztában legyek vele, milyen feladatot is vállalok. De igazából még azt sem bánnám, ha rozsdás lenne picit, legalább folytatnám a hegesztési gyakorlatokat. Csak tudjak a rozsdáról!