Lehet, hogy már járni tudtam, amikor a Cadillac kivonult Magyarországról, de jogsim még tuti nem volt. Mégis, a Cadillac valahogy vonz, talán azért mert annyiféle autón volt a Cadillac Herald. Ott vannak a szerencsétlen próbálkozások, mint a Cimarron, vagy a Catera, utóbbi egy Opel Omega átmatricázva. Tényleg.
De épült Cadillac öt méternél is nagyobb kupé kasznival, 7,5 literes V8-assal, elsőkerékhajtással(!), vagyis elég széles a skála. Utólag belegondolva furcsa is lett volna, ha pont a pokoli erős sportkombi marad ki.
A műfajt talán a Volvóval és az Audival a legkönnyebb azonosítani, közös bennük, hogy egyik sem kommersz technika. A Volvo sportos kombijaiban ott az öthengeres turbómotor, az Audinak meg a Quattro, de 2000-es években a Mercedes és a BMW is 5-6 literes, nagyfordulatú motorkban hitt, ha gyorsan kellett mozgatni a családot.
Nem nehéz kitalálni, hogy a Cadillac is a saját márkaidentitását akarta megmutatni a közepes (mid-size) sportszedánjában és kombijában. A 2007 és 2014 között gyártott CTS a General Motors Sigma II platformjára épült, egy nagyjából a kortárs Audi A6 méretű szedánt kell elképzelni, csak sokkal több art deco elemmel. És míg az akkori riválisok a turbóban vagy a fordulatszámban hittek, a GM polcairól könnyű volt levenni a Corvette-ben is alkalmazott LS3-as V8-at.
Ez a V8 önmagában sem lett volna kevés, hiszen 6,2 literből erőlködés nélkül jön ki 430 lóerő, de nem Amerikáról lenne szó, ha nem akasztottak volna rá még egy 1,9 literes Eaton kompresszort. Az így létrejött LSA motor a Cadillac addigi történetének legerősebbje lett, 556 lóerővel és 750 newtonméterrel. Képzeljék el az LS jellegzetesen gurgulázó hangját, ahogy a kompresszor nyígása festi alá:
A legtöbb változat vélhetően a hatsebességes automatával ment el, de Amerikának mindig volt egy fura vonzódása a kézi váltóhoz, elég csak az M3-as vagy M5-ös BMW-kre gondolni, amelyekből kizárólag Amerikában árultak manuális kivitelt. Így került be a CTS-V-be a Tremec TR-6060-as hatgangos kézi, ami még a drabális T-56 egyik elszármazása. Utóbbit még a Borg-Warner fejlesztette ki a Dodge Viper számára, és a kilencvenes évektől kezdve mindenbe bekerült, ami erős volt és hátsókerekes, Aston-Martintól a Shelby Mustangig. A CTS-V-be épített változat 810 newtonméterig garantáltan bírja.
Ehhez a teljesítményhez persze már kellett körítés is: az adaptív futóművet a BWI szállította be, ebben a csillapító folyadék viszkozitását a benne lévő fémrészecskék mágneseses gerjesztésével változtatják, a hatdugattyús nyergek pedig a Brembótól származnak. 2009-ben a CTS-V 4 másodperc alatt futotta a 100-at, és az Amerikában mérvadó negyed mérföld is megvolt 12,3 alatt.
Ez már bőven elég lenne, hogy ráfixálódjak, hiszen a Cadillac gyökeresen más úton jár műszakilag, mint az európai gyártók, de nekem a kombisága adja el igazán a CTS-V Wagont. Az önmagában nagy dolog, amikor egy gyártó kombit is készít a csúcsmodelljéből, viszont ez egy a szokásosnál dögösebb darab. Ahogy lecsapták a csomagtérnél a kasznit, az a másik kedvencemet, az IS200 Sportcrosst juttatja eszembe, és nagyon menő, hogy a kombi hátsó nem kényszermegoldás, hanem sikerült továbbvinni benne a formanyelvet.
Mindez csak arról jut eszembe, hogy a Bring a Trailer árverésén éppen elvittek egy kék CTS-V Wagont 68 ezer dollárért. Ha figyelembe vesszük az inflációt, közel annyit adtak érte, mint amikor kitolták a szalonból, vagyis elég hamar klasszikussá érett. Valószínűleg az is benne van, hogy többé nem készült Cadillac kombi kasznival, de a konkrét darab is döbbenetes állapotban van. Akárhogy is, a motor, a kézi vált, a kaszni olyan ütős kombó, ami nem valószínű, hogy valaha visszatér.
