Vezethetetlen volt, legenda lett a Lamborghini V12-ese
Ferruccio Lamborghini, a traktorgyáros a 60-as évek elején döntött úgy, hogy a sportkocsigyártással is megpróbálkozik. Az ugyan nem sokkal több, mint városi legenda, hogy Enzo Ferrari rossz modora miatt, bosszúból vágott volna bele a nevének világhírt hozó kalandba, az viszont biztos, hogy a Ferraritól elcsábított szakemberekkel látott munkához.
Vezető tervezőnek azt a Giotto Bizzarrinit szerezte meg az első prototípushoz, aki 1957 és 1961 között a Ferrari főmérnöke volt. Bizzarrini fejlesztései nyomán készültek a sikeres 250-es versenygépek, köztük a 250 GTO, minden idők legdrágább Ferrarija. Ez pedig az első Lamborghini prototípusok jellegén is meglátszik.
A fejlesztést 1963-ban kezdték, az eredmény pedig az őszi Torinói Autószalonon bemutatott 350 GTV lett. Az orrmotoros karosszériát Lamborghini igényei szerint rajzolták, aki állítólag a Jaguar E-type hosszú orrát, és az Aston Martin DB4 elegáns farrészét szerette volna viszontlátni az autóján.
A motor egy, a korabeli Ferrarikéhoz hasonló V12-es volt: a 250-esek 3 literénél valamivel nagyobbra szabták, 3,5 literesre, és Ferruccio Lamborghini állítólag a 350 lóerő feletti teljesítményért ígért prémiumot Bizzarrininek. A szakember meg is felet a feladatnak: az új motor 370 lóerőt adott le 9000-es fordulatszámon, és a számítások szerint 11 000-en meglett volna a 400 ló is.
Jellemző, hogy a Ferrari Formula-1-es versenymotorja 3 literből még 1966-ban is csak 360 lóerőt hozott ki, azaz a Lamborghini motor versenyezni tökéletes lett volna, de akadtak vele problémák. A nagy fordulatszám miatt speciális ötvözetből készült a főtengelye, drága, eső áramú versenykarburátorokat építettek rá, amelyek miatt célszerűtlenül magas lett, és alacsony fordulatszámon használhatatlanul gyenge volt.
A prototípus 350 GTV bemutatóján be sem szerelték a kiállított karosszériába, hanem külön állították ki. Ráadásul a Lamborghini sportkocsi formáját is felemás fogadtatás övezte, így a gyártás beindítása helyett a teljes újratervezés mellett döntöttek.
Hogy ezért hagyta-e ott Bizzarrini az induló Lamborghinit, azt nem tudni – egy évvel később már a saját sportkocsimárkáját próbálta megalapítani – de a 350-es áttervezését már két másik szakember, Paolo Stanzani és a később versenyautó-tervezőként híressé vált Gianpaolo Dallara végezte.
A V12-es alapkonstrukcióját, a négy vezérműtengelyt, a 60 fokos hengerszöget és a rövid löketű kialakítást megtartották, de igyekeztek célszerűbbé tenni a motort. Így a száraz karteres kenés helyett a valamivel több veszteséggel működő hagyományos, olajfürdős kenésre tértek át, olcsóbb anyagból készítették a főtengelyt és vízszintes áramlású karburátorokkal oldották meg a keverékképzést. A csúcsteljesítmény így ugyan 280 lóerő lett, de ez már 6500-as fordulatszámnál jelentkezett, és ami ennél is lényegesebb, a kész motor elfért az alacsonyan vezetett motorháztető alatt.
Eleresztették a rejtett fényszórókat is: az ovális lámpákat fixen építették az autó orrába. A jellegzetes, békaszemű 350 GT 1964 elejére készült el, és egyáltalán nem ment rosszul. Az 1050 kilós, alumínium karosszériás sportkocsi 6,8 másodperc alatt érhette el a százas tempót, a végsebessége pedig 254 km/h lett. Ahhoz képest, amennyibe került – 5,85 millió lírát kértek érte, amikor egy Fiat 600-as ára 590 ezer volt – egész szépen is fogyott: 1966-ig, amikor elkészült az utód, a 400 GT, nagyjából 120 példány készült belőle, úgy, hogy a Lamborghini nevet ekkor még alig ismerték Olaszországon kívül.
Az igazi legenda azonban a motor lett: hosszú évtizedekig minden Lamborghinibe ez került, igaz, hamar elkezdték növelni a hengerűrtartalmát, és nem is feltétlenül az autó orrába építették.
A legfurább módon a Miurában helyezték el az akkorra már 3,9 literesként gyártott V12-est: a két ülés mögé, keresztbe, de ugyanez a motor került a Totalcar szépirodalmi és fotóművészeti csúcsteljesítményét ihlető Espadába is. A teljesítmény is folyamatosan növekedett, 1974-ben, a hosszában középmotoros Countach első változatában már 375 lóerős volt, és senki nem reklamált, hogy ne lenne használható.
A Countachban kezdtek érkezni a motor nagyobb változatai, előbb egy 4,8 majd egy 5,2 literes. Ez utóbbi, már az új, négyszelepes hengerfejjel 455 lóerőig jutott.
Az ős-V12-est az alapterv megváltoztatása nélkül 2010-ig gyártották, a legerősebb utcai változatát a Murcielago LP 670-4 Superveloce típusba szerelték, 6,5 literes hengerűrtartalommal és 670 lóerővel. Motorcsónakokban való felhasználásra viszont készült több mint 9 literes változat is.
Csak az Aventador számára terveztek teljesen új motort, már az Audi szaktudását és számítógépes szimulációs kapacitását is hasznosítva, mivel a régi blokkal már nem tudták volna teljesíteni a legújabb környezetvédelmi normákat a teljesítmény jelentős csökkentése nélkül.
