Egyik nap kerestem valamit a telefonom régi képei között, és elém került az, amit akkor lőttem a Megyeri hídon, amikor elhoztam az MX-5-öt márciusban. 273 ezret mutatott akkor az órája, ma meg valamivel 279 ezer felett jár, vagyis a nyári szezonban belecsúszott bő hatezer kilométer. Amióta a Totalcarnál dolgozom, ritkán mentem évi tízezernél többet saját autóval, a másik tíz jellemzően tesztautókba pörgött, így hobbiautó szinten meglett az MX-5 vásárlás igazolása: tudok benne ülni eleget, és tudom eleget élvezni.
Amikor megvettem, kicsit tartottam is a hobbiutós mércével sok kilométertől, mert volt már nekem egy 1,6-os NB-m, ami szintén 280 ezer körül futott, és még utcai használat mellett is elcsípett 1,5-2 litert egy 10 ezres perióduson. Viszont az új (nekem új, amúgy 18 éves) MX-5 megmutatta, mennyi különbség van használtautó és használtautó között, mert minden szerelésnél kiderül, hogy ezzel az autóval törődtek, a másikat pedig csak használták. És hiába szlalomversenyeken hosszú percekig tiltásban forgatott motor, nincs kiugró olajfogyasztás.
Az, hogy alkalmanként elmegyek versenyekre komoly személyiségfejlődést hozott magával, elkezdtem visszavenni országúton. Régen képes voltam félreállni Dobogókőn vagy Lepencén, ha beszorultam egy teherautó mögé, mert így nyerhettem pár jó kanyart, míg újra beértem az előttem menőt, mostanra viszont megint elkezdtem értékelni a lassanmenést. Talán ez a jó az MX-5-ben, hogy nem kell nyélen hajtani, lassan is érezzem, penge autóban ülök. Penge, de öreg autóban, vagyis mint ilyenkor mindig, van egy lista a megcsinálandó dolgokról. És hiába húzom le a tételeket, egyre hosszabb lesz.
Amikor hozzám került az autó, tudtam, kifúj a kipufogó, még az átvizsgálásnál kiderült, hogy a középdobból hátramenő cső elvált a dobtól, és egy olyan hegesztés próbálja tartani, amire a strandkorlátot nem bíznám. Egy ideig azon voltam, hogy kerítsek egy középrészt, majd felrakatom a kipufogóssal, de végül Ruzsáéknál futottam bele egy egészséges csőszakaszba, és mivel ők MX-5 szereléssel foglalkoznak, egyből fel is szerelték.
Sok akadály nem volt, csak a merevítőket lecsavarozni. Ez a néhány extra vasdarab a Sportive csomag részeként él a köznyelvben, a ráncfelvarrás előtti NB-knél kérhető extra volt a nagyobbik motor mellé, a frissítés után már járt az 1,8-as autókhoz. Érezhető a hatása, az előző MX-5-ömhoz képest merevebb, legalábbis rossz úton nem érzem azt, hogy az ölembe akar esni a műszerfal, bár még így is messze vagyunk a Wertheim széftől. Érdekes módon még a merevítők csavarjai sem rohadtak be, utalnak is jelek arra, hogy az autó egyszer kapott egy rendesebb alvázvédelmet.
Az egyik erre utaló jel, hogy a kátrányos masszával beragasztották a hátsó futóműcsavarokat is, de erről már készült egy hosszabb poszt, ezzel még fogok szívni a jövőben. A kipufogócsere legkomolyabb tanulsága az volt, hogy mennyire csendes egy gyári MX-5, tényleg, egy kortárs, hasonlóan motorizált kompakt szól ennyire harciasan, 4000-es fordulatig inkább csak vibrációja van mint hangja. Sosem értettem, mások miért akarnak sportdobot a Mazdájuk alá, hiszen mindig a saját, lyukas rendszeremből indultam ki, de most már indokolhatónak érzem, habár szerintem sosem fogok rávetemedni egy sportdobra.
A másik előrelépés a fékcsere volt, bár ez nem érdemel komoly hangsúlyt, a kánon szerint a TRW tárcsa-betét kombóval nem lehet nagyot hibázni, így ezt választottam. A ráncfelvarrás után a nagyobbik motorhoz nem csak a merevítő járt alapból, de nagyobb fék is, elöl 275 mm-s tárcsák vannak, ami egész combos az autó méreteihez képest, a kettes Focus minden jóval megrakott, nagyobbik dízele alá kerül 300-as. Amikor felkerült az új fék, akkor derült ki, hogy a féknyereg csúszkáinak gumitömítései és mandzsettái eléggé elmállottak, így ezeket ideiglenes megpatkoltuk szigetelőszalaggal, majd úgy 10 ezer forintért megrendeltük a cseredarabokat.
Döbbenetes módon a fék csavarjai sem rohadtak be, ez már a tárcsák-betétek cseréjén kiderült, amikor megjöttek a fékcsúszkák, ezek is baromi könnyen a helyükre kerültek, de csak miután alaposan megtisztítottuk a csúszkák hüvelyét. Az autó most szépen megáll, és mostanra azért nem csak szlalomversenyen, de pályanapon is gyötörtem, egyelőre se elmelegedés, se hullámosodás nem történt, ami inkább a súly hiányának tudható be.
És elméletben kevésbé eszi a gumit is, bár a Michelinek pereme nem ezt igazolják. A baráti körben rendese kisegyház alakult ki a Michelin Pilot Sport körül, és magamtól nem szektásodtam volna, de fél éves PS3-akon jött az autó, nyilván nem dobtam le róla. Viszont egy nyár után nem tudok felülni a hype-vonatra, nem érzem az átütő jóságot. Igen, ha megmelegítem, ha száraz az út, ha nincs por, ha egyenletes az útfelület, ha teliholdkor hozunk véráldozatot, akkor tényleg jól fog, viszont ezek azok a körülmények, amik a közúti közlekedés töredékében vannak jelen egyszerre, ha nem teljesül mindegyik, akkor bizony csúszik. MX-5 tulajként a csúszásra panaszkodni azért eléggé megkérdőjelezi az identitást, de ezek a gumik akkor is csúsznak, ha nem akarom. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy az közimádat tárgya a Pilot Sport 4, de az nincs 15-ös méretben, így a Mazdára csak a PS3 megy rá, ami meg régebbi fejlesztés, simán lehet, hogy ez a gond.
Akárhogy is, csendes, jó állapotú gumi, nem akartam pályán lenyalni, ezért a sógoromtól vettem egy szett Extreme Tyres semi slicket. Ő szakmája szerint mérnök, gyors, nagy, nehéz autók alá tervez futóművet, ha azt mondja, hogy ez egy jó gumi, nem fogok vitatkozni vele. Mindössze egy szezont használta, azt is csak utcán, de mivel a frissen beszerzett Clio RS-ére nem megy fel, kénytelen voltam átvenni, nehogy kárba menjen. Szlalomra amúgy talán nem a legjobb, mert egy viszonylag kemény keverékről van szó, ami sokára melegszik fel, a rövid szlalom futamokon viszont pont az lenne a fontos, hogy a lehető leghamarabb elérje az üzemi hőmérsékletét. Amúgy hangos, hatalmas a gördülési ellenállása, de Petőfibányán megrendezett futamon csak összejött vele egy harmadik hely, viszont ezt majd inkább videóban mesélem el.
Rendben van tehát a fék, a kipufogóm sem fúj ki, és még játszós gumi is lett, de közben még mindig ott lóg felettem Demoklész hegesztőpisztolya, ki kell lakatolni a hossznyúlványokat. A bal szelvény textúrája anyukád legfinomabb rétesére emlékeztet, vélhetően ez kap több retket az úttest rosszabbik feléről, de a jobboldal sem jobb, csak még nem lyukas. Ennek a télen meg kell történnie, viszont a sárvédőkkel még várok. Ezek most olyan állapotban vannak, hogy a becsiszolás már nem menti a helyzetet, de a lakatos még kiröhög, ha megkörnyékezem vele.
Ezen felül még a hatvani Tulaj a Pályánra menet kaptam egy követ az autópályán, ami még aznap jó 30 centis repedéssé fejlődött. Többen nyugtattak, hogy egy ennyire egyszerű kisautó szélvédője filléres tétel, megáll szereléssel 30 rugó körül, ám mint kiderült, a szélvédőüveget is gázzal hevítik, így most nem nagyon van 60 ezer alatti árajánlat. Mindegy, meg kell csinálni, és még egy kört kell rohangálni a regisztrációs matrica miatt is. Pozitív hír viszont, hogy sikerült kerítenem egy haspáncélt, ez a műanyag lemez a lökhárító és a bölcső között rögzül, a kormányművet és a motor szíjtárcsáit óvja a felrepülő törmeléktől, remélem, a szlalompályák bójáit is távol tartja majd.
Az autó amúgy zseniális még mindig, a következő poszt már remélhetőleg a futóműtuningos elmélkedéssel indul. Nem szeretnék sokat, az autó idejének csak töredékét tölti pályán, viszont egy egész picit feszesebb tartás jó lenne, talán egy keményebb stabilizátor sem ártana. Ötletek vannak, tervek vannak, de előbb tűnjön el a rozsda, legalábbis elvtelen dolog lenne a lyukas hossztartó mellé beállítani egy Billstein gátlót.
