Autót építeni nehéz, avagy öt befuccsolt szuperautó-projekt

Cizeta V16T (1991-2003) – A világ nem elég

Egy középmotoros szuperautó a Lamborghini Miura, Diablo és Countach dizájnerétől, hatliteres V16-as motorral, a legendás diszkókirály, Giorgio Moroder támogatásával? Mégis mi lehet a probléma? Hiába volt meg mind a kellő szakértelem, mind a szükséges pénz a projekt mögött, a Cizeta V16T mégis egy beváltatlan ígéret maradt.

Pedig Marcello Gandini egy igen mutatós autót álmodott meg saját eredeti Diablo-dizájnja alapján, amely technikai részleteiben is abszolút különlegesnek számított. A keresztben elhelyezett, hatliteres V16-os motor tulajdonképpen két egymásba olvasztott V8-asból állt, így négy hengerfejjel, nyolc vezérműtengellyel és összesen 64 szeleppel rendelkezett, 540 lóerős teljesítménnyel és ugyanekkora nyomatékkal. Bár a prototípus súlya 1700 kiló volt, a végleges modellt jó 300 kilóval könnyebbre szánták, így az autó 328 km/ó-s végsebesség mellett 4 másodperc alatt futotta meg a 0-100-at. 

Sajnos azonban nem sokkal a Cizeta V16T bemutatója után gyülekezni kezdtek a sötét fellegek, ugyanis az autó tervezője, Claudio Zampolli és Giorgio Moroder között egyre inkább fokozódott a feszültség. Morodernek egyebek mellett nem tetszett, hogy a V16T bonyolult felépítése miatt egyetlen példány elkészítése egy hónapot vett igénybe, ezért a gyártás felpörgetését követelte. Ehhez kukázni akarta a V16-os motort valamilyen egyszerűbb és hozzáférhetőbb megoldásért cserébe, ám ebbe Zampolli nem egyezett bele. Végül Moroder kilépett a projektből, a V16T pályája pedig mélyrepülésbe kezdett. Egyrészt az autó nem igazán felelt meg az amerikai biztonsági előírásoknak, másrészt a ’90-es évek közepének bizonytalan gazdasági helyzetében nem sokan akarták kifizetni a 650 000 dolláros vételárat.

Végül összesen – a prototípussal együtt – 12 Cizeta V16T gurult le a gyártósorról, bár egy 2018-as interjúban Zampolli azt nyilatkozta, technikailag az autó továbbra is rendelhető. Tegyük hozzá azért, 2003 óta egyetlen példány sem készült.

Dome Zero (1978-1986) – Mikor a kisember nagyot álmodik

Minoru Hayashinak volt egy álma: indulni szeretett volna a Le Mans-i 24 órás versenyen, mégpedig egy saját autóval. Ehhez verbuvált maga köré egy, a versenyzés világában tapasztalt csapatot, és 1975-ben megalapította a DOME Co. Ltd.-t. A vállalat azt tervezte, hogy limitált darabszámban építenek egy sportautót, majd az ennek eladásaiból befolyt összegből elkészítik a modell versenyváltozatát, amellyel aztán beneveznek a legendás egynapos versenyre.

Ez az autó lett a Dome Zero, egy futurisztikus kinézetű, ék alakú sirályszárnyas csoda. A mindössze 920 kilós sportkocsi közepén egy 2,8 literes sorhatos Nissan-motor kapott helyet, amely bár csak 143 lóerőt termelt, a könnyű súly mellett a teljesítmény-tömeg arány így is az akkori Porschék szintjét hozta. A jó irányíthatóság érdekében előre és hátra is dupla keresztlengőkaros független felfüggesztés került, tárcsafékekkel mind a négy keréken.

A Zerót az 1978-as Genfi Autószalonon mutatták be, ahol radikális formaterve számos befektető és potenciális vevő figyelmét felkeltette. Sajnos azonban a biztató előjelek ellenére a projekt végül mégis zátonyra futott. Ennek oka, hogy – legalább részben a rendkívül szigorú japán szabályok miatt – a Zero többszöri próbálkozásra sem kapta meg a közúti forgalomba helyezéshez szükséges típusengedélyt.

Consulier GTP (1985-1993) – Annyira gyors volt, hogy betiltották

A Consulier Industries, majd később a Mosler Automotive alapítója, Warren Mosler építeni akart egy olyan középmotoros sportautót, amely verhetetlen a versenypályán. A végeredmény a Consulier GTP lett, melynek tervezése során – a megjelenést is beleértve – mindent feláldoztak a sebesség oltárán.

Az eredetileg egy 2,2 literes, 175 lóerős sornégyes turbómotorral szerelt sportautó csupán 998 kilót nyomott, és számos radikális technikai újítást vonultatott fel. Ez volt például az első olyan sorozatgyártású jármű, amelynek monocoque-ja teljes egészében karbonból és kevlárból készült.

A Consulier GTP a versenypályán valóban verhetetlennek bizonyult. A versenyváltozatok akkora előnnyel nyerték az 1991-es amerikai IMSA bajnokság versenyeit, hogy a sorozat szervezői először 136 kiló ballaszt cipelésére kötelezték a GTP-ket, majd amikor ez sem volt elég, lényegében kitiltották őket a sorozatból. A versenyváltozathoz hasonlóan a "hétköznapi" modellek is minden más közúti autónál gyorsabbnak bizonyultak. A Consulier annyira bízott az autó képességeiben, hogy 25 000 dollárt ajánlott bárkinek, aki bármilyen közúti autóban, bármilyen amerikai versenypályán képes jobb időt futni mint a GTP.

Az autó csillagának akkor kezdett leáldozni, amikor a Car and Driver magazin vállalta a kihívást, és egy 1991-es Chevrolet Corvette-tel legyőzték a GTP-t. Csakhogy a Consulier szerint ennek az volt az oka, hogy a teszt során egy lelakott, rossz állapotú, versenyiskola tulajdonában lévő GTP-t használtak, amely ráadásul kopott gumikon futott. A gyártó felajánlotta a Car and Drivernek a teszt megismétlését egy jobb állapotú autóval, ám a magazin ezt nem fogadta el, majd egy igen szarkasztikus hangvételű, negatív cikket jelentetett meg a GTP-ről.

Ezen írás, valamint a kiadóval folytatott viták miatt a vásárlók bizalma megrendült a Consulierben, így a GTP-k nem nagyon fogytak. Igaz, ebben minden bizonnyal az autó igencsak kellemetlen külseje is szerepet játszott.

Lamborghini Jalpa (1981-1988) – A kis testvér, akiről mindenki megfelejtkezett

A Jalpát a Lamborghini egyfajta „olcsó”, belépőszintű szuperautónak szánta, ennek pedig egyáltalán nem volt rossz. A külsejét a legendás Bertone stúdió tervezte, a közepén pedig egy 3,5 literes V8-as lapult 255 lóerővel, amely könnyen mozgatta az 1510 kilós karosszériát. Hat másodperc alatt volt meg a 0-100, míg a végsebesség 250 km/ó körül alakult. Nem kiemelkedő, de korrekt.

Volt viszont egy faktor, ami lényegében megpecsételte az autó sorsát: a legendás Countach-sal egy időben forgalmazták. A Lamborghini futurisztikus űrhajója még most is egy ikon, akkoriban pedig olyan szenzációt keltett, hogy teljesen elvonta a figyelmet a gyengébb, lassabb és unalmasabb kis testvérről. A Jalpán még az sem segített, hogy a Rocky IV című filmben a főszerepet alakító Sylvester Stallone is vezetett egyet. 

Ennek ellenére az autó egészen addig gyártásban maradt, míg a Lamborghinit 1987-ben fel nem vásárolta a Chrysler. Az amerikai vállalat látva a gyenge eladási számokat, 1988-ban leállíttatta a Jalpa forgalmazását.

Vector W8 (1989-1993) – A megbízhatatlanság mintapéldánya

Az eddigi cégtulajdonosokhoz képest talán az amerikai mérnök, Gerald Wiegert álmodta a legnagyobbat: meg akarta építeni a tökéletes sportautót. Ehhez megalapította – a világ talán legmenőbb nevű – autógyárát, a Vector Aeromotive Corporationt, majd belefogott az álom építésébe. Ennek első eredménye a W2 nevű prototípus lett, amelyet a gazdasági helyzet stabilizálódása után a W8 jelölésű szörnyeteggé fejlesztettek tovább.

A szinte űrhajó kinézetű autó hatliteres, dupla turbós V8-as motorja 625 lóerős teljesítmény mellett 880 Nm-es nyomaték leadására volt képes, ami a maga idejében brutálisnak számított. A gyártó szerint a W8 végsebessége a 389 km/ó-t is elérte, bár a háromsebességes automata váltó áttételezése alapján a 351 reálisabbnak tűnt. De mindegy is, a lényeg, hogy az autó pokolian gyors volt és nagyon kívánatos.

Mindezekhez azonban rettenetes megbízhatóság társult. A Car and Driver magazin többször is szerette volna tesztelni a W8-at, ám ez minden alkalommal kudarcba fulladt az autó meghibásodása miatt. Az első tesztautóban szinte rögtön elromlott a váltó, a másodikban folyamatosan felforrt a víz, a harmadikban pedig eltűnt a legmagasabb fokozat és a hátramenet mindamellett, hogy a motor nem volt képes elérni a maximális, 7000-es fordulatot. Tovább rontotta a helyzetet, hogy a híres teniszező, André Agassi is visszakérte a saját W8-ának vételárát, miután a kipufogó hőjének hatására megégett benne a kárpit.

Ezek után nem meglepő, hogy az emberek bizalma gyorsan megrendült a Vector W8-ban, amelyből így összesen 19 darab készült.