Az igazság fontos dolog. Élhetünk mi egy elképzelt világban, de attól még körülvesz minket a fizika. És bizony a fizikát nem lehet meggyőzni az igazunkról, nem áll le velünk vitázni, hisz az van, amit ő mond. A Fos mérése kapcsán felmerültek vitás helyzetek, bonyolult kérdések, úgyhogy Bélával úgy döntöttünk, hogy tök egyszerű a dolog, megkérjük a fizikát, hogy tegyen rendet. Van ok rá, hogy ez a motor 144 lóerőt tudjon? Vajon valaki a múltban kicserélte a motor belsejét egy soros vétizenkettő bokszerre? Vagy egy robbanás szélén lévő atomerőmű bújt el a szelepfedél mögé? Ki kellett deríteni, nézzünk bele a motorba egy kicsit.
Minden jel arra utalt ránézésre, hogy ez egy széria mű. Nem volt látható semmilyen trükk a szívóoldalon, amit nem japán tervezett volna oda, leszámítva a direktszűrőt. Amire ránéztem közelebbről a mérés előtt, és olyan száraz volt, hogy a látványától innom kellett egy liter vizet. Márpedig a direktszűrő önmagában nem igazán szűr, a rápermetezett olaj az, amiben elakad a szenny. Vagyis ez a légszűrő így szárazon már átengedte a fagerendát is, de pár kiló gumiport a drift pályákról bizonyosan. Úgyhogy azzal, hogy kimostam és megolajoztam, tulajdonképpen lefojtottam a motort, de legalább ezután már csak a hátsó kerekeken égetjük a gumit, nem a motorban.
A kipufogóoldal is gyárinak tűnik, helyén van az a gagyi leömlő, amit azonnal kukázni kellene, ha erősebbé akarnánk tenni a motort, ki kellene váltani egy őrületesen tekergőző kígyóval. De itt még a bumszli gyári vasszörny éktelenkedik a motor oldalán, ami folytatódik egy kipufogónak nevezett tákolmánnyal. Amely mű amúgy beleér a hátsó hídba, és leégetné a szőrt a lábunkról cipőn és nadrágon is át a beltérben, ha Bandi tizenkét évvel ezelőtt nem rakott volna a talpunk alá egy mára már omladozó hővédelmet. A kipufogógáz számos helyen dől a csőből, de őrületesen szexi, félméteres lángcsóvák csak a legvégén távoznak belőle alkalmanként. A gyári szívószál helyett sokkal jobb ez a rendszer, jóval nagyobb az átmérője végig, és üvölt, ami legalább plusz kétszáz mentális lóerőt jelent. Amikor lángot vet, akkor ötszázat.
Ám itt most valós lovakat kell lelepleznünk. Elvileg 124 lóerős ez a motor, ehelyett mértünk 144-et. Lehetséges ez? Visszatértünk Bélával a tett színhelyére, hogy kicsit utánajárjunk. Bandival megbeszélték előzőleg, hogy ami könnyen megnézhető, az a löket hossza, és a vezérműtengelyek nyitása. Ezekből gyorsan kiderül, hogy gyári -e a motor, vagy valaki okosított rajta.
Nem szokás 4A-GE-t ilyen módokon variálni, de ki tudja? Az összes Hacsi külföldről került ide, és megesett már az a csoda, hogy nagyobb tengelyeket találtak az itthoni huligánok egy motorban. Sűrítési végnyomást, alias kompressziót is gondoltuk, hogy kellene mérni, az is sokat elárul egy motorról. Béla pedig kíváncsi volt még a végáttételre is, úgyhogy gondoltuk azt is megnézzük, leforgatjuk a diffit a csápos emelőn. Ez utóbbinak nincs köze a teljesítményhez, de kiderül, hogy mennyire széria a jármű.
Beindult a mérésláz, kezdtük a löket hosszával. Ezt egy speciális, multifunkciós eszközzel végeztük, aminek praktikus módon még nyele is van, és akár csavart is be lehet vele tekerni. Béla nem a trehányságról híres, például közelharcban sem sikerült megvédenem az autót attól, hogy lemossa, amíg nála volt, úgyhogy tudtam, hogy ha ő végzi ezt a mérési műveletet, akkor abban hiba nem lesz. Az eredmény: 77 mm. Ez bizony a gyárilag megadott érték, vagyis a főtengelyben és környékén nincs trükk. Lássuk a vezérműtengelyeket.
Mivel Béla szaktekintély, ráadásul láttam, hogy tikkel a szeme a koszmennyiségtől, amit a motortérben lát, ezért én továbbra is csak írnokoskodtam, még a végén kimossa a mocskos lelkiismeretemet is, ha ennél jobban lefoglalom magam és óvatlanná válok. Alapkör mérése, bütyök mérése, a kettőből kijött az érték, nagyjából 7,3 mm a szívóoldalon és 7,4 mm a kipufogóoldalon. A gyári nyitás érték egyformán 7,56 mm a szelephézaggal együtt mindkét tengelyen, vagyis arra következtethettünk, hogy a tengelyek sem okosítottak, hanem széria példányok. Sajnos itt sem találtunk harci alkatrészt. De még hátra volt a kompresszió mérése.
Ez egy egyszerű vizsgálat, melynek során a gyertyák furatain keresztül megállapítható, mennyire bitang a sűrítés a hengerekben. Ez úgy nagyjából elárulja, hogy mennyire kopott a motor. Egy jó állapotú 4A-GE-ben a tapasztalatok alapján 12-14 bar között kell lennie a nyomásnak. Az én exautóm motorjában is meg lettek ezek mérve annak idején, ott az egyes hengerben volt 14 bar, a többi meg már jóval kevésbé határozott értékeket hozott, a négyes hengerben volt a legkevesebb. Lássuk, miket alkot ez a kotlák. Az értékei ezek lettek a hengerek sorrendjében: 12,5 bar; 14 bar; 14 bar; 13,5 bar. Ejha!
Váratlanul kanos értékek ezek egy motortól, ami 6 (!) évig nem volt beindítva, korhadt a természetben, csigák fészkeltek a szelepfedeleken, és senkinek nem volt hozzá soha egy jó szava, mindenki csak ütötte-vágta. Bélával továbbra sem voltunk restek hitetlenkedni, úgyhogy kalibráltuk a mérőműszert egy kompresszorral. De bizony azon nem múlt semmi, ezek az értékek helytállóak. Megállapítható volt hát, hogy ez egy gyári motor, viszont talán kijelenthető, hogy meglepően jó állapotban van. Lehet, hogy mégis 144 ló? Zoli, a műhely tulajdonosa szerint a 120 ló körüli autóknak nagyon bevérzik a szemük ezen a padon, ez pedig meglepő erővel esett neki a görgőknek. Elgondolkodtató ez, mert a tapasztalat mindig fontosabb az elméletnél.
Bélától tanultam néhány dolgot mostanában magáról a teljesítménymérésről, és bizony kiderült, hogy keréken mérni a teljesítményt bár egyszerű, de sok változót rejt magában. Ennek legfőbb oka a hajtás, és annak a veszteségei.
Sosem gondoltam eddig arra, hogy például a váltóban több erő veszik el a gyorsításkor, mint a kiguruláskor, és ennek arányát nem igazán lehet pontosan tudni. Egyéb tényezőket is csak becsülni lehet, és ezek összességéből tud csak összeállni a főtengelyre visszaszámolt érték. Arról már nem is beszélve, hogy minden pad más. Hitelesíteni csak egyes kis részegységeit lehet maximum, és nem létezik szabvány 100 lóerős autó sem, amivel le lehetne tesztelni egy komplett padot. A teljesítménymérő pad két dologra jó igazán:
- Nagyon szexi felvételeket lehet készíteni az autóról, ahogy üvöltve tempóz helyben. Ezt utána meg tudod mutatni a cimbiknek, akik csillagszemekkel hümmöghetnek, és sajnos úgysem bírod megállni, hogy megmutasd a Julinak is, aki legalább elkönyvelheti magában, hogy nem vagy normális.
- Ha tervezed növelni a teljesítményét a motornak, ugyanazon a padon kell mérned, mert gyönyörűen meg fogja mutatni az előtte-utána érték különbségét. Ha szerencséd van, akkor jó eséllyel növekedni fog a teljesítmény, ha sok pénzed van, akkor pedig egészen biztosan. Ha két különböző padon tennéd ezt meg, sosem derülne ki, hogy mi lett pontosan a beavatkozás eredménye.
Szóval a keréken mért teljesítmény a jellegéből adódóan nem lehet tökéletesen pontos érték. Mindig van pár százaléknyi bizonytalanság. Szóval lehet, hogy ez az autó 144 lóerős? Nem valószínű, mert széria motortól nem láttunk még ennyit. Ugyanakkor pedig de, lehet, ezen a padon simán ennyi. Ez egy tájékoztató jellegű adat, ha ebbe beleveszünk pár százaléknyi eltérést, akkor is nagyon jó erőben van az autó, úgyhogy ezzel a direktszűrővel és az üvöltő kipufogóval még az is lehet, hogy túlszárnyalja a Toyota által megadott értéket.
Ami pedig szerintem a leginkább érdekes, hogy a nyomatéka ennek a motornak papíron 142Nm, és a pad majdnem ezt az értéket hozta ki eredményül. Ez csak azért fontos, mert a nyomaték az alapja ennek a fajta mérésnek, úgyhogy innen nézve pontos volt a mérés. Persze mindennek a gyakorlatban nincs jelentősége, Sipos úr is vezette ezt a vackot, szerinte simán érződik 144 lónak, és igaza lehet. Ez egy belterétől megfosztott autó, aminek karosszériájából az idő már evett néhány falatot, és így épphogy elérheti a 900 kilót. Szerényen csak 111 lóerőt mertem tippelni, de érzetre jóval több, különösen, ha az égből is hullanak lóerők, mint a legutóbbi bevetésén. Ez az élmény az, ami igazán számít.
És mielőtt bárki nekirontana kapával, kaszával a mérőpadnak, ajánlom megtekintésre ezt a videót, amiben olyasvalaki beszél róla, aki ért is hozzá, és a konkrét helyen, a konkrét fékpadról készült:
Nem játékszer, és itt is elhangzik, hogy igazából az jár tévúton, aki azt várja el egy padtól, hogy megmondja hajszálpontosan az igazságot, a padok közt lehetnek eltérések, nem véletlenül. Ha máshova visszük, ott lehet, hogy 110 lóerő jön ki. Egy harmadik helyen 120. Most akkor melyik a pontos érték? Amit hallani akarunk? Az a fő, hogy a változtatás mértékét mutassa meg tűpontosan.
Tök érdekes dolog ez, ettől függetlenül terveztük, hogy elvisszük másik helyre is megmérni ezt a kis fingtalicskát, de sajnos nem tudott rá sor kerülni. Abban is erősen reménykedtünk, hogy ezen a padon is meg tudjuk mérni még egyszer más módon, és egyúttal immár a gyertyakábelekről szedve a fordulatszámot, mert az Erőmérőben a gyári műszer alapján lett belőve, ezért jöhetett ki irreális maximális fordulatszám. Ám sajnos a pad épp szét volt szedve, így ez kimaradt. Talán majd egyszer sor kerül egy újabb mérésre a móka kedvéért, bár lelki szemeimmel most látom, ahogy Bandi épp felém hajít valamit, ami módosíthat a fejformámon, hogy hagyjam már ezt a témát, hát nem kurvára mindegy, milyen erős? Mindig neki van igaza.
De azért azt még el kéne játszani egyszer, ha az exautómmal összefutunk a reptéren, hogy nyomunk egy gyorsulási versenyt. Nem állórajtból, hanem gurulunk kettesben egymás mellett és padló. Az már le lett mérve máshol 131 lóerősre, és így kiderülhetne, hogy tényleg melyik az erősebb, és van-e köztük jelentős különbség.
Visszaraktam az elpucolt szelepfedeleket, és esküszöm próbáltam elrejteni, de Béla kikapta a kezemből a gyertyakábelek fészkét alkotó fémlapot is, mert meglátott azon is egy kis koszt. Maga az alkatrész lepődött meg a legjobban a tízperces mosástól, és azóta büszkén feszít a helyén, rozsdásan és kopottan. Ezt követően még leforgattuk a diffit, amiről az derült ki, hogy a gyári 4,3-as a végáttétel, vagyis 10 kerékfordulatnál 43-at fordul a kardán. Úgyhogy ez az autó úgy csodás, hogy nem lett még komolyabban babrálva. De a Hacsi szerintem egy olyan festmény, amin általában csak röhögnek, mert egy látszólag véletlenszerűen odakent pacsmagból áll. A kevésbé laikusok sem feltétlenül értik, hisz a kormányzása ótvar, a futóműve egy vicc, a kasztnija légvár, ereje légyfing, nyomatéka negatív. A műértők sem értik, sokkal inkább érzik. Nekik ez a festmény mindörökre ott fog lógni a lelküknek falán, pont a kandalló felett, és fotelben ülve kortyolgatják esténként az élményeket az emlékeikből. Elnézést, elkalandoztam így a végére...
A lényeg, hogy ne feledjük a bölcsességet, miszerint egy jó tuningmotor tudja a gyári teljesítményértéket. Amíg ezt ízlelgetjük, törődjünk bele abba, hogy néha talán anélkül is tudja. Sőt.
Ágó Béla:
Amikor először forgattuk a görgőket, egyből összenéztünk Zolival - a mérés vezetőjével - szótlanul, majd szavakkal is kifejeztük meglepettségünket, hogy milyen erős az autó. Ugyanis nem fulladt meg a motor, nem kellett alákuplungolni és fürgén gyorsult egyesben. Persze az alapjárat sem alacsony, de a megindulás után is virgonc volt. Korábban megtanultam, hogy ismeretlen előéletű akkuval ne próbálkozzunk kompressziót, sűrítési végnyomást mérni. Mindenképpen van szerepe az indítózási fordulatszámnak. Tettünk rá egy komolyabb, 30A fölött tudó töltőt és így indítóztunk, padlógáz (WOT) és mind a négy gyertya kiszerelése után, injektorokat is kiiktatva. Én akkor nyugszom meg, ha az első mért hengert az utolsó után ismét lemérem, hogy a pontosság látszata legalább megmaradjon. Mivel egyezett a két érték, így a feszültség/fordulatszám nem változott érdemben. Persze a szelepfedelet és a gyertyatakarót el kellett tisztogatni!
Mert megérdemli!
Ui. a sperrt be kell állítani, mert elfogyott az előfeszítése. :) Mitől?
