Cikkünk előző epizódjában öt olyan szupersportautó történetét elevenítettük fel, melyek finoman szólva sem futottak be olyan fényes karriert, mint a Ferrari F40, Lamborghini Countach vagy McLaren F1. Folytatva a sort most újabb szépreményű autók dicstelen bukását vesszük górcső alá.
Caparo T1 (2006) - A közúti Formula 1-es autó hülyeség
Rengeteg sportautógyár próbálkozott már egy „utcai Formula 1-es autó" kifejlesztésével, ám ezeknél általában inkább csak marketingfogás volt a fenti jelző, valójában nem sok közük volt az együléses versenyautókhoz. Ott van például a Ferrari F50, melynek gyártása során konstrukciós és motorikus szempontból valóban Formula 1-es technológiákat használtak, de a frissen piacra dobott Mercedes-AMG One-t is említhetjük, amely bár valóban egy F1-es hibrid hajtásláncot kapott, de ettől még egy kétajtós kupé, ami majdnem 1700 kilót nyom.
A Caparo T1-nél azonban a mérnökök véresen komolyan vették a feladatot, és megalkották azt az autót, amire már nyugodt szívvel ráaggatható az utcai Formula 1-es jelző. A T1 felépítésében is igen közel áll egy formaautóhoz, de a számok az igazán impresszívek: a csöppség mindössze 470 (!) kilót nyom, melyhez egy 3,5 literes V8-as IndyCar motor biztosít 575 lóerőt. Csak a miheztartás végett: ezzel a Caparo T1 kétszer olyan jó teljesítmény/tömeg aránnyal rendelkezik, mint az 1000 lóerős Bugatti Veyron. 2,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, 4,9 alatt pedig már 160-on van, mindehhez pedig közel 900 kilónyi leszorítóerő is társul, így a T1 megfelelő gumikkal akár 3 G-s oldalterhelést is megtart a kanyarokban.
Ezek után nem meglepő, hogy a Caparo T1 nagy feltűnést keltett 2006-os monacói leleplezésekor, elvégre túlzás nélkül állíthatták: semmi sem volt hozzá fogható. A biztató jelek ellenére a projekt mégis igen hamar megfeneklett. Először is, valljuk be: a T1 nem valami szép, de ez még csak a legkisebb volt a problémák sorában. Az igazi gondot a rettenetes megbízhatóság jelentette.
A T1 sajtóbemutatóján problémák akadtak a felfüggesztéssel, majd a goodwoodi jelenés során beragadt a gázpedál. Ezt követően az Ötödik Sebesség műsorvezetője, Jason Plato szenvedett égési sérüléseket, amikor egy repülőtéri forgatás során kigyulladt alatta a tesztautó. Az i-re a pontot viszont Jeremy Clarkson Top Gear tesztje tette fel: először a padlólemez egy darabja lazult ki, majd nem sokkal később az üzemanyagrendszerrel is gond akadt. Clarkson összességében megbízhatatlannak és - különösen alacsony sebességnél - szinte vezethetetlennek nevezte a T1-et.
Mindezek után talán nem meglepő, hogy a Caparo T1-ből mindössze 15 darab készült, mielőtt a vállalat csődöt jelentett.
Vector M12 (1995-1999) - Még az elődjénél is rosszabb
A befuccsolt szupersportautók előző részében már megemlékeztünk az extrém, de nagyon megbízhatatlan Vector W8-ról. Nos, az utódja még sokkal-sokkal rosszabbul sikerült. Igaz, ehhez már nem sok köze volt a vállalat eredeti vezetőjének, Gerald Wiegertnek, akit lényegében kitettek saját cégéből a Megatech nevű vállalat emberei. Ekkoriban a Vector már nagy erőkkel dolgozott a W8 utódján, az 1200 lóerősre (!) tervezett WX-3-on, amelynek jogait azonban Wiegert távozásakor magával vitt. A vállalat így egy teljesen új autó építésébe kezdett. Ez lett az M12, egy innen-onnan összeszedegetett fércmű.
Az autó a Lamborghini Diablo alapjaira épült, ám hosszabb, szélesebb és nehezebb is volt annál. Az 5,7 literes, 492 lóerős V12-es is az olaszoktól érkezett, így az M12 4,8 másodperc alatt gyorsult 100-ra, végsebessége pedig a 300 km/h-át is meghaladta. Persze önmagában nem rossz számok ezek, de az előd W8 625 lóerejével, 3,9 másodperces 0-100-ával és 389 km/h-s végsebességével szemben az M12 határozott visszalépésnek tűnt. Dizájn tekintetében sem volt jobb a helyzet: bár maradt a W8-nál bevezetett agresszív, űrhajószerű forma, az M12 megjelenése inkább ripacskodó és teátrális, mintsem újszerű és izgalmas. Mindehhez ráadásul rettenetes minőség társult: gyenge, olcsó anyagokból készült a műszerfal, csúnyák voltak az illesztések, az utastérben pedig fojtogató benzinszag terjengett. Jól mutatja, mennyire borzalmas is volt az M12, hogy az AutoWeek magazin a legrosszabb autónak nevezte, melyet valaha teszteltek.
Akadt azonban még egy probléma: az ár. A Vector M12 189 ezer dollárba került, melyért az ember számos más szupersportuatót megkaphatott akkoriban. Például egy Ferrari F355-öt, amely minden tekintetben egy minőségibb, kiforrottabb, szebb és összességében jobb autó volt, mint a Vector. Az M12 így végül akkora bukásnak bizonyult, hogy a Megatech eladta a vállalatot.
Yamaha OX99-11 (1992) - Egy újabb bukott közúti F1-es
Az 1980-as évek végén a Yamaha gondolt egy nagyot, és motorszállítóként beszállt a Formula 1-be. Az eredmény katasztrofális lett: az OX88 kódjelű, 3,5 literes V8-ast sokan a sportág történetének egyik legrosszabb motorjaként tartják számon, hiszen gyenge volt, nehéz és megbízhatatlan. Hogy mennyire, azt jól jelzi, hogy csupán két futam után egy az egyben kukázták az egész konstrukciót. A Yamaha próbálta menteni a menthetőt, és hamarosan OX99 kódnéven egy új V12-essel jelentkezett, mely valamivel jobb volt ugyan elődjénél, de 32 verseny alatt így is csupán 4 pontocskát sikerült összekaparni vele.
Ezek után a Yamaha valamiért jó ötletnek gondolta, hogy a kiábrándító F1-es tapasztalataikkal építsenek - igen, egy újabb - közúti formulaautót. Ez lett a Yamaha OX99-11, melynek neve arra utal, hogy az ülések mögött a gyártó V12-es Formula-1 motorja duruzsol, 400 lóerőre letekerve.
Az autó fejlesztését lényegében folyamatos huzavona kísérte. A Yamaha először egy német vállalatot bízott meg a projekttel, ám mivel az eredmény túl hétköznapi lett, házon belül folytatták a munkát a brit IAD közreműködésével. A felek azonban hamarosan összekaptak a magasra szökő költségeken, így végül a Yamaha alá tartozó Ypsilon Technology fél évet kapott, hogy egyedül befejezze az autót. Végül a vezetés akkor kukázta a projektet, mikor kiderült: 800 ezer dollártért, tehát inflációval együtt mai árfolyamon 627 millió forintért kellene adniuk egyetlen OX99-11-et ahhoz, hogy a költségek megtérüljenek.
Aixam Mega Track (1995-2000) - Egy szupersport-crossover?!
Nem a Lamborghini, de még csak nem is a Porsche volt az első autógyár, mely egy terepre szánt szupersportautóval rukkolt elő. A kategória úttörője egy főleg mopedautókat gyártó francia vállalat, az Aixam volt még a 90-es évek végén. A cég ekkortájt úgy döntött, kimozdul a komfortzónájából, és Mega nevű almárkájával betör a nagy teljesítményű autók piacára. Ennek eredményeként született meg az egészen egyedülálló Aixam Mega Track, egy gólyalábakra állított, bütykös terepgumikkal szerelt bizarr középmotoros szupersportautó.
A szokványos sportautók teljesítményét és tudását kizárólag jól megválasztott, minőségi utakon lehet valóban kiélvezni, így használatuk erősen korlátok közé szorul. Ezzel akart szembemenni az Aixam azáltal, hogy a Mega Track 400 lóerő körüli 6 literes V12-esét kompromisszumok nélkül, akár egy erdei földúton is élvezhetjük. Ehhez az autó állítható légrugókkal rendelkezett, melyek a 202 milliméteres hasmagasságot egészen 330-ig tudták emelni. A gyártó szerint ezzel a Mega Track különösebb problémák nélkül teljesíteni tudta volna a Peking-Párizs ralit.
Bemutatkozása után rengetegen felfigyeltek erre a furcsa terepjáró-szupersportautó hibridre, hiszen egy dolog biztos: nem volt hozzá hasonló. A vevők mégsem tolongtak érte, ennek pedig több oka is volt. Először is, a sorozatgyártású modell csupán hátsókerék hajtást kapott, hogy egyszerűbb, könnyebb és olcsóbb legyen, ez viszont megkérdőjelezte a sokat hangoztatott terepezési képességet. Másrészről a Mega Track ennek ellenére is rettenetesen drága volt és nehéz: a végleges modell közel 2,3 tonnát nyomott, az árcímkén pedig 300 ezer dollár szerepelt. Ennél még a kor csúcsmodelljei, mint a legendás Lamborghini Diablo vagy a szinte űrtechnológiás Porsche 959 is közel 70 ezer dollárral kevesebbe került. Ráadásul a terepezési képességei okán a Mega Track hagyományos szupersportautónak meglehetősen lassú is volt. Hogy végül pontosan hány talált gazdára, nem ismert pontosan, de a szám valahol 5 és 12 között lehet.
Jiotto Caspita (1989-1990) - "Közúti F1-es" - sejted mi lett a vége?
Cikkünk első részében megénekeltük egy apró japán szupersportautó, a Dome Zero bukását. Bár a nevéből nem gondolnánk, a Jiotto Caspita is a Dome terméke volt, melyet a Zero utódjának szántak. Elődjéhez hasonlóan ez is jó eséllyel egy abszolút kompetens szupersportautó lehetett volna, kudarcát pedig főleg külső körülmények - és egy rettenetes motor - okozták.
A projekt azzal kezdődött, hogy a Dome szövetségre lépett egy Wacoal nevű fehérneműgyárral, közösen megalapítva a Jiotto Design nevű formatervező vállalatot. A cél ismét egy „közúti Formula 1-es autó" megtervezése volt, melynek megjelenéséért az új dizájnstúdió, műszaki hátteréért pedig a Dome felelt. Ekkortájt egy másik, némileg nagyobb és ismertebb japán autógyártó, a Subaru tervezett beszállni a Formula 1-be motorszállítóként, mégpedig egy 3,5 literes, 180 fokos hengerszögű V12-essel. Erre a motorra csapott le a frissen alakult Jiotto stúdió, így leleplezésekor a Caspita gépházteteje alatt is egy ilyen lapult.
Csakhogy hamarosan kiderült: a Subaru F1-es motorja még a Yamaháénál is sokkal rosszabbul sikerült. 113 kilóval nehezebb és 100 lóerővel gyengébb volt, mint a mezőnyben ekkor elterjedt V8-asok, ráadásul gigantikus méretei miatt még az autó aerodinamikáját is jelentősen rontotta. Hamarosan a Jiotto is ráébredt, hogy a Subaru V12-ese egy semmitérő vacak, ez a tény pedig igen nehéz helyzetbe hozta a vállalatot. Végül egy Judd V10-es használata mellett döntöttek, de ekkor már késő volt.
Az utolsó szöget a japán ingatlanpiaci lufi kipukkadása verte bele a Caspita koporsójába. Ennek nyomán jelentős gazdasági válság következett, az emberek pedig ilyen helyzetben nem akartak drága sportautókat venni.
A befuccsolt szupersportautó-projektek első részét ide kattintva találod.
