Clarkson szerint különleges, szerintem meg elpusztíthatatlan

A Mitsubishinek voltak fényesebb korszakai is a mostaninál, ebben pedig óriási szerepe volt a Galantokon, Coltokon és Lancereken túl a Pajero korai generációinak is. Ám ha egyet kell kiválasztani, a V20-as a menő, az 1991-es japán kezdés után bizonyos formában egészen 2021-ig gyártva Kínában.

Ha már ismét a Csúcspillanatok-sorozatnál járunk, érdemes azzal kezdenem, hogy a Mitsubishi Motors helyzete egy japán konglomerátum apró elemeként nagyban hasonlít a Subaru korábban részletezett pozíciójára. Az egyik autóipari részleget a Toyota kebelezi be roppant tudatosan, a másik pedig már a Renault–Nissan–Mitsubishi összefogás részeként küzd a különböző piacokon.

Mitsubishiből is van turbófeltöltő, hajó, tank, repülőgép és űrrakéta is, nem alábecsülve a motor- és generátorgyártó divíziók méretét sem. Autóőrültként viszont nem ezek a legfontosabbak, még ha a turbókról lehetne is beszélgetni, hiszen többek közt a BMW M-részlegének háromliteres hathengereseiben is Mitsubishi feltöltők dolgoznak.

Ha viszont Mitsubishi Motors, akkor ott a sűrűn elfeledett 3000GT, mely felvette a versenyt a korszak bármely orrmotoros sportautójával. A még elérhetőbb Starion, vagy épp a Galant VR-4, melyből a menő szedán mellett még kívánatosabb sportkombit is gyártottak. Nem feledem az L200 és Delica (L300) párost sem a pickup és terepfurgon kategóriákban, ha pedig kimondom, hogy Lancer, azt is hozzá kell tennem, hogy Evo. Bármilyek Evo, az összes Evolution. Kell, mindegyik. Persze a Pajero Evolution is.

Ha ezt a kört a Pajero nyeri, nem legyinthetek az első generációra sem. 1982-től az taposta ki a ösvényt, miután a Mitsubishi amerikai Jeep J1-ek összeszerelésére kapott engedélyt 1953-ban, majd olyan jól rákapott a terepjárózás ízére, hogy csak 1998 júliusában készült el az utolsó.

A legszögletesebb Pajero ellenben megnyerte a Dakart is, először 1985-ben, hogy aztán a márka megtehesse még további 11 alkalommal. Az sem elhanyagolható, hogy a tradicionális létraalvázas japán dizájn Hyundai Galloper néven folytatta Dél-Koreában, egészen 2003-ig.

A Pajero második generációja viszont már 1991-ben kijött, még szintén a normál alvázas konstrukcióval, ám számos újítással is, melyek mind a kényelmet és a megbízhatóságot növelték.

A Pajero nagyobb lett, a Mitsubishi pedig ajánlott rövid és hosszú tengelytávú verziót is, vászon- vagy keménytetővel, opcionális téli csomaggal, Nagy-Britanniában Shogun, Amerikában pedig Mitsubishi Montero néven. Derék portfólió, mely a világ minden szegletébe eljutott, és számos helyen azóta is remekül teljesít.

A V20-as kódjelű Pajero a régi 2.6-os négyhengeres benzinmotor mellett kapható volt a háromliteres, injektoros V6-tal is a tizenkét szelepes hengerfejjel, valamint a magasra helyezett, így jobban védett töltőlevegő-hűtővel szerelt 2.5-ös turbódízellel is.

Később 24 szelepes lett a V6, 1993-ra pedig megjelent a 3.5-literes duplavezérműtengelyes csúcsmotor is mellé, a 2.8-as turbódízellel együtt, ami azóta is a Pajero talán legnépszerűbb nyomatékos opciója Európában. A 147 lóerősre húzott, egyébként 16-szelepes és duplavezérműtengelyes, lökettérfogatát tekintve pedig 2.4-es benzinmotorra 1996-ig kellett várni.

A benzines V6 menő, a 2.8-as pedig az a dízel, amivel nekimész a hegynek, és te nyersz. Azért is, mert a kettes Pajero másik trükkje a Mitsubishi Super Select 4WD, az elektromosan szabályozható hajtási rendszer, mely képes ötvözni a részleges és az állandó összkerékhajtás minden előnyét.

Van valami ebben a karakteresen ázsiai, immár bő harminc éves színkombinációban. A hosszú tengelytávval az ezüst és a zöld, a kéttónusú fényezés az övvonalnál egy arany csíkkal megbolondítva. Műanyag sárvédőszélesítésekkel, a komolyan vett pótkeréktartóval a piros gyémánt logóval, és persze az alaposan bebiztosított hátsó lámpákkal.

Kell is az extra védelem, hiszen az SS4-es váltórendszerrel az állandó összkerékhajtást már akár 100 km/h-s tempónál is lehet aktiválni, a második-generációs Pajero pedig gombnyomásra négy opciót is ajánl:

Hátsókerékhajtást, vagy 4x4-et felező nélkül, illetve 4x4-et középen zárt differenciálművel, valamint ugyanezt felezővel. A pneumatikusan kapcsolt opcionális hátsó differenciálzár csak a középső diffi zárt állásában volt elérhető, és a Mitsubishi azt is megoldotta, hogy a rugalmas beállításokkal operáló ABS az SS4 rendszer összes módjában aktív maradhasson.

Az 1991-es, a legrégebbinél eggyel frissebb, ám még bőven Andy Wilman előtti Top Gear formátummal dolgozó Jeremy Clarkson szerint erre még a Land Rovernek is érdemes volt figyelnie:

A Pajero futóműve eleve torziós rudakkal és tekercsrugókkal váltotta ki az addig megszokottan laprugókat, de a további sikeres Dakar futamok kedvéért lehetett még csiszolni a platformon. 1997-től két éven át készült a Pajero Evolution, hosszú rugóutas független felfüggesztéssel mindkét tengelyen. Csak Japánban volt kapható, 1999 végéig pedig 2693 készült összesen. 

A rövid háromajtós karosszéria hatalmas szélesítéseket és extra légbeömlőket kapott, a púpozott motorháztető alatt pedig a 3.5-literes szívó DOHC V6 lapul a Mitsubishi változó szelepvezérlésével, a MIVEC-kel. A vége 276 lóerő, meglehetősen konzervatívan számolva.

Nem csoda, hogy mára megőrülnek érte a gyűjtők, hiszen a Mitsubishi 1997-ben és '98-ban, majd 2001 és 2007 között is minden évben megnyerte a Dakart a Pajero versenyváltozataival. 

A Pajero egyébként 1998-ban kapott egy ráncfelvarrást is, és bár a japán gyártás 1999-ben ennek örömére gyorsan véget is ért, ez közel sem jelentette a platform halálát. Egyrészt az Evolution futóműve előrevetítette, hogy az önhordó karosszériás harmadik generáció mitől lesz még jobb aszfalton is, másrészt a V20-as is kapott még pár évtizedet a kevésbé finnyás piacokon.

Iránban 2007-ig, a Fülöp-szigeteken 2008-ig gyártották. Kolumbiában és Indiában 2012-ig húzta, de megfordult Dél-Amerika és Ázsia egyéb országaiban is. Egy chilei ötajtós Montero V6 például így néz ki, akcióra készen.

Talán sokakat nem lep meg, hogy eközben Kína is magasabb szintre emelte a régi Pajero technikáját, hiszen a hatalmas hazai keresletre több autómárka is saját Mitsubishi variációval válaszolt. Ezek közül a legismertebb a GAC Changfeng Leopaard Pajero. Nem Leopard, hanem Leopaard. Leopárd!

A ráncfelvarrott, tavaly előttig a Mitsubishi helyett opcionálisan még Toyota motorral is kapható GAC Leopaard Q6 valóban mutatós darab, bár egy másfajta fejlesztési modell evolúciós eredménye. Igazából kéne, hiszen új, ám lelkében egy klasszikus, mostanra a végtelenségig kiforrott technikával.

Az 1917-es kezdéssel a Mitsubishi Japán egyik legrégebbi autógyártója. Először 1962-ben nyert nemzetközi versenyt az ország első szélcsatornában tesztelt autójával, az 500 Super Deluxe-szal, majd 1967-től már a WRC-ben is ott volt, kezdetben a Colt 1000F-fel. Adja hát magát a sok sportautó, legalábbis az Evo X-ig bezárólag.

Mégis, érzésre a Mitsubishi a legnagyobb hatást a terepjáróival érte el, így talán nem akkora csoda, hogy autójuk, amivel bármikor kimennék a világból anélkül, hogy izgulnom kéne, a Pajero a kilencvenes évekből. Legyen akár hegyi vadász Montero néven, vagy szimplán 将軍, tehát Shogun a briteknél. Mindegyiknek jól áll a zöld.