A hajók ölik meg a bolygót, mégis szegény autókat piszkálják?
A környezetszennyezés és globális felmelegedés továbbra is létfontosságú beszédtémák. Bár a legtöbben már nem vonják kétségbe a károsanyag kibocsátás csökkentésének fontosságát, a módszerek kapcsán már közel sincs ekkora egyetértés.
Szennyezési verseny
A vita a közlekedés terén is több szinten zajlik. Abban sincs közmegegyezés, hogy az akkumulátorok vagy a hidrogéncellák jelentik-e az autózás jövőjét, de akadnak szép számmal olyanok is, akik eleve be sem tiltanák a belső égésű motorokat. Utóbbi csoport egyik gyakori érve, hogy a légi és a vízi közlekedés valójában sokkal károsabb a környezetre nézve mint a szárazföldi, így a zöldítést autók helyett eleve a repülőkkel és hajókkal kellene kezdeni.
Az lehet a benyomásunk, hogy a Transport and Environment egy friss tanulmánya is ezt támasztja alá. Ebben a nagy európai luxus tengerjáróhajók és az autók kénszennyezését hasonlítják össze, az eredmények szerint pedig bár a koronavírus járvány alatt jóval kevesebb luxushajó járta a környező tengereket, mostanra minden visszaállt a korábbi szintre.
Mindez azt jelenti, hogy „az ENSZ által 2020-ban bevezetett kénsapka ellenére Európa 218 tengerjáróhajója nagyobb mennyiségben bocsájtott ki kén-oxidokat (SOx) 2022-ben, mint 1 milliárd autó, vagyis 4,4 szer többet, mint a kontinens összes autója együttvéve."
A tanulmány szerint az elmúlt évekhez hasonlóan továbbra is Barcelona kikötője a legszennyezettebb, de a római Civitavecchia sincs sokkal lemaradva, míg a harmadik helyen a spanyol Palma és a görög Piraeus kikötőjét találjuk.
Hogy a tengerjáró luxushajók mennyivel több kén-oxidot bocsájtanak ki mint az autók, az alábbi ábrán tisztán kivehető:
A fentiek alapján valóban az lehet a benyomásunk, hogy az igazi problémát nem is az autók, hanem a hajók jelentik, ám a képlet ennél sokkal összetettebb.
Egy szempont a sok közül
A kén-oxidok egyértelműen veszélyt jelentenek mind a természetre, mind az emberre. E vegyületek a levegőbe kerülve reakcióba lépnek a felhőkben található vízcseppekkel, az élővilágot károsító savas esőket okozva, belélegezve pedig súlyosan károsítják a légzőszerveket. Ebből a szempontból kétségtelen tény, hogy – főleg a kikötővárosok lakossága számára – a magukból kén-oxidokat árasztó tengerjáróhajók komoly egészségügyi kockázatot jelentenek, jóval nagyobbat, mint az autók.
Ne vonjunk le azonban elhamarkodott következtetéseket. A kén-oxid kibocsátás csak egyetlen szempont a sok közül, ráadásul talán nem is a legfontosabb.
Bár a kén-oxidok közvetlenül károsak az egészségre, nem tartoznak az üvegházhatású gázok közé, tehát nem – vagy legfeljebb minimálisan – járulnak hozzá bolygónk talán legégetőbb problémájához: a globális felmelegedéshez. Ezen a téren a szárazföldi közlekedés szerepe nagyságrendekkel nagyobb.
Egy 2020-as kutatás alapján a világ összes üvegházhatású gáz termelésének a vízi közlekedés csupán 1,7 százalékát adta, miközben a szárazföldi közlekedés drasztikusan több, 11,9 százalékért felelt. A globális felmelegedés szempontjából tehát az autók és kamionok sokkal nagyobb problémát jelentenek a hajóknál.
Bár egy hatalmas tengerjáróhajó jelentősen több káros anyagot bocsájt ki egy kamionnál vagy autónál, annyival több szállítmányt vagy utast képes befogadni, hogy összességében a leghatékonyabb közlekedési és szállítmányozási módnak számít. Amíg a Maersk Triple E, a világ legnagyobb konténerszállítója minden tonna áru után 3 gramm szén-dioxidot bocsájt ki kilométerenként, ugyanez a szám egy dízel kamion esetében több mint tizenötször akkora: 47 gramm.
Tovább árnyalja a képet, ha a szén-dioxid és kén mellett egyéb károsanyagok kibocsátását is számításba vesszük. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség egy 2019-es felmérésben 33 európai országban vizsgálta az öt legfőbb légszennyezést okozó károsanyagot kibocsátóik szerint. Az eredmények igen beszédesek:
Az 5 vizsgált károsanyagból tehát 4 esetében a közúti közlekedés nagyságrendekkel jobban szennyez, mint a légi, vízi és vasúti közlekedés együttvéve. Európában legalábbis ez a helyzet.
Szintén fontos hozzátenni, hogy amíg az autók, kamionok, buszok és motorok általában a lakott területek közvetlen közelében, vagy azokon belül szennyezik a levegőt, egy óceánjáró hajó vagy repülőgép élete nagy részét emberektől távol, a semmi közepén tölti.
Ki kezdje a változást?
Az eddigiek alapján felmerül a kérdés: összességében a vízi, vagy a közúti közlekedés szennyez jobban? Nos, bizonyos szemszögből előbbi, bizonyos szemszögből utóbbi, de igazából teljesen mindegy. Egyértelmű, hogy mindkét közlekedési ág erősen hozzájárul a globális felmelegedés és a környezetszennyezés alapvető fontosságú problémájához, ilyen szempontból pedig nem számít, melyik a kevésbé rossz: mindkettő rosszabb, mint ami elfogadható lenne. Mindenkinek változtatnia kell.
Akkor miért csak az autóipart kényszerítik a változásra?
Persze a benzingőztől megrészegült autórajongókat – azaz minket – jogosan sért, hogy ha mindenkinek változtatni kell, miért csak az autókra kényszerítik rá a zéró emissziót?
Bár a légi közlekedés villanyosítása hatalmas falatnak ígérkezik, az elektromos vagy hidrogéncellás hajóknak látszólag nincs megoldhatatlan akadálya, sőt, még a szélenergia hasznosítása is szóba jöhet. Persze az akkumulátorok és hidrogéntartályok súlya és mérete, valamint az ezekkel elérhető hatótáv vethetnek fel problémákat, ezek még a jelenlegi technológiával sem tűnnek áthidalhatatlannak.
Ennek megfelelően már léteznek, vagy jelenleg is készülnek kisebb elektromos és hidrogéncellás teherhajók, ám ezek egyelőre biztosan nem tudják felvenni a versenyt hagyományos társaikkal.
A fő problémát valójában az jelenti, hogy egy akár hidrogén, akár elektromos meghajtású konténerszállító hajó fejlesztése, gyártása és fenntartása jelenleg nagyságrendekkel többe kerülne, mint pusztán maradni a hagyományos megoldásánál. Persze az autóiparhoz hasonlóan a hajózással is meg lehetne tenni, hogy egy bizonyos céldátum után egyszerűen betiltják a belső égésű motorokat, ám tekintve, hogy a globális kereskedem 80 százaléka tengeri úton zajlik, ez gigantikus áremelkedést okozna a bolygó egész területén.
Mindezek ellenére a hajózásnál is zajlanak kevésbé látványos, de egyértelmű törekvések a környezetvédelemre. Számos társaság egyre újabb módszerekkel próbálja visszafogni hajói üzemanyag fogyasztását és károsanyag kibocsájtását, míg a Maersk, a világ legnagyobb ilyen vállalata 2050-es dátummal már a karbonsemlegességet vette célba.
Összességében az autók villanyosítása jelenleg egy sokkal egyszerűbben és könnyebben kivitelezhető folyamat mint a hajózásé, a repülésről nem is beszélve. Ettől függetlenül egyértelmű, hogy idővel az utóbbi kettőnek is valamilyen módon jelentősen zöldebbé kell válnia, ám ez a folyamat jelenleg lassan és nehézkesen zajlik.
