Karnyújtásnyira a csodától: az 1990-es francia varázslat, és ami mögötte van

A történet az 1980-as évek közepén kezdődik, mikor Akira Akagi koreai származású japán milliárdos elhatározta: saját Formula 1-es csapatot indít, hogy reklámozza Leyton House nevű bevásárlóközpontját. A March Engineering személyében történetesen éppen akadt is egy gárda, mely csupán egy pénzes befektetőre várt a királykategóriás visszatéréshez. Mivel az érdekek egyeztek, a két fél gyorsan dűlőre jutott, majd Leyton House March Racing Team néven beneveztek az 1987-es szezonra.

Akagi úr pénzcsapjaiból azonban épp csak csordogáltak a dollárok, így a csapatnak nem volt kerete nulláról egy új autót építeni. Fogtak hát egy Formula 3000 kategóriás versenygépet, belefarigcsáltak egy F1-es motort, majd Ivan Capellivel a volán mögött odaálltak vele a brazil nagydíj rajtvonalára. Az eredmények kiábrándítóan alakultak: egész szezonban egyetlen pontocska volt a termés.

Szerencsére a győzni akarás Akagi urat is megfertőzte, aki a szezon után jelentősen megemelte a csapat büdzséjét. A Leyton House így 1988-ra végre saját autót fejleszthetett, ráadásul egy helyett két pilótával is ott lehettek a rajtrácson. Mivel úgy tűnt, a feltételek végre összeállnak, a csapat megkörnyékezte az ekkor éppen szárnyait bontogató fiatal tervezőzsenit, Adrian Newey-t, aki a Formula 1 gondolatától felcsigázva csatlakozott a projekthez.

A semmiből a középmezőnybe

1988 egy furcsa, átmeneti év volt a Formula 1-ben: a betiltásra váró bivalyerős 1,5 literes V6-os turbómotorok együtt versenyeztek a jövő jelentősen gyengébb 3,5 literes szívó V8-asaival. A Leyton House-nak persze csak egy gyengécske V8-as jutott, ám Newey ennek ellenére is jókora előrelépésben reménykedett.

Úgy látta, az 1000 lóerő körüli turbómotorok elkényelmesítették a többi csapatot. A legtöbben a légellenállással mit sem törődve csak egyre nagyobb és nagyobb szárnyakkal növelték a leszorítóerőt, mondván: a motor szinte kifogyhatatlan ereje úgyis kompenzál. Newey azt remélte, hogy egy aerodinamikai hatékonyságra kihegyezett, alacsony légellenállású autóval képesek lesznek leküzdeni jelentős motorerőhátrányukat, és felvehetik a versenyt akár az élmezőnnyel is.

Ebből kerekedett ki a rendkívül karcsú és letisztult vonalvezetésű, apró, de nagyon hatékony szárnyakkal felszerelt March 881, mely hatalmas aerodinamikai előrelépést hozott. Míg az egy évvel korábbi felturbózott Formula 3000-es autó leszorítóerő-légellenállás aránya 2:1-hez közelített, addig az új modell drasztikusan jobb, 3:1-hez értéket hozott. A csapat joggal bízhatott hát egy erős szezonban.

Az első teszten aztán kiderült, hogy a pilótafülkét annyira szűkre szabták, hogy a versenyzők nem fértek hozzá a váltókarhoz, de maga a váltó is a kelleténél jobban felforrósodott menet közben. Szerencsére mindkét problémára hamar sikerült megoldást találni.

Maga a szezon kifejezetten jól alakult. Bár egész évben megbízhatósági problémákkal küzdött a csapat, végül két dobogós helyet és további 6 pontszerzést bezsebelve a Leyton House March Racing Team a hatodik helyen zárt. Előkelő pozíció egy másodéves kicsapatnak.

A középmezőnyből a semmibe

A következő szezonra Newey és a többi mérnök tovább finomította az 1988-as autót. Keskenyítettek a karosszérián, variáltak a szárnyakon és a diffúzoron, valamint dolgoztak a súlyelosztáson is. A szélcsatornás adatok alapján a March 891 névre keresztelt modell ismét jelentős előrelépést hozott, így a csapat minden eddiginél erősebb szezont vizionált.

A dolgok azonban finoman szólva sem a tervek szerint alakultak. Az új autó több kisebb tetvezési hiba miatt csak az idény harmadik futamára készült el, ahol kiderült: megbízhatatlan és lassú. Nagyon, nagyon lassú. A csapat rengeteg kieséssel, az előző évi lendülettől messze elmaradva teljesítette a szezont. Mexikóban még az a csúfság is megesett, hogy az egyik autó a futamra sem jutott be.

Bár Newey-ék a megbízhatósági gondokon fokozatosan úrrá lettek, a tempóhiány előtt értetlenül álltak. A szélcsatornában minden működött, a pályára hajtva a pilóták mégis nehezen vezethetőnek és kiszámíthatatlannak nevezték az autót. Még fájdalmasabb volt látni, hogy a riválisok jó érzékkel lemásolták a tavalyi March 881 újító megoldásait, melyek számukra egyértelmű előrelépést hoztak.

A kiábrándító 1989-es szezon után Newey és gárdája nagy dilemmával szembesült: vagy elengedik a March 891-et, és jobb kimenetel reményében teljesen új autót terveznek, vagy tovább dolgoznak a koncepción, és megpróbálják megérteni, miért nem működik. Végül utóbbi mellett döntöttek, ám ez sem hozott előrelépést. Sőt.

Az 1990-es idény eleje felért egy teljes katasztrófával. Az első hat versenyen a két Leyton House összesen kétszer ért célba, miközben hat alkalommal már a kvalifikáción elvéreztek.

A csapat vezetősége kezdte elveszteni bizalmát Newey-ban, aki már másfél szezon óta képtelen volt fejlődést elérni. Rendszeressé váltak az összetűzések közte, és a csapat pénzügyi vezetője, Simon Keeble között. Fogyott hát az idő.

Az áttörés

Adódott azonban egy halvány reménysugár: Comtec néven új szélcsatorna nyílt a Leyton House főhadiszállásától nem messze, így a munka ebben a jelentősen modernebb épületben folytatódott. Amikor a March 891 modelljét először próbálták ki itt, hirtelen drasztikusan más adatok érkeztek, mint a régi szélcsatornában: az autó súlyos aerodinamikai instabilitást mutatott, bizonyos beállításoknál pedig elveszett a hátsó leszorító erő nagy része.

Az összehasonlítás kedvéért ugyanezt a tesztet elvégezték a régi szélcsatornában is, ahol ismét úgy tűnt, minden rendben. Newey-ék végre találtak valamit: talán nem is a tervekkel, hanem egész végig a szélcsatornával volt a gond.

Hamarosan kiderült, hogy a gördülő padlót, melyre a modelleket a régi szélcsatornában felhelyezték, egy fából készült keret támasztotta alá. Ez az évek folyamán elvetemedett, így a szélcsatorna padlója már nem volt többé egyenes. Ez megváltoztatta az autó alatti légáramlatok viselkedését, és hamis teszteredményeket okozott.

Az áttörést követően Newey átépítette az első szárnyat és egy teljesen új diffúzort tervezett, azonban ezek első bevetését már nem láthatta élőben: a francia nagydíj előtt Simon Keeble kirúgta őt a csapattól.

Karnyújtásnyira a csodától

A Paul Ricard versenypálya régen egészen másként festett, mint manapság: a gumigyilkos technikás kanyarok és a hosszú egyenesek egyszerre követeltek nagy végsebességet és kellő tapadást. Kiváló helyszín volt tehát, hogy kiderüljön, működnek-e Newey fejlesztései.

A válasz hamar egyértelművé vált: a két Leyton House az előző futamok szenvedései után a hetedik és tizedik helyre kvalifikált. Bár maga a tempó sem volt rossz, az autó egy egész más területen is kiemelkedőnek mutatkozott: rendkívül jól bánt a gumikkal. Gustav Brunner versenymérnöknek támadt is egy ötlete: megpróbálhatnák kiállás nélkül, egyetlen szett gumival teljesíteni a 80 körös versenytávot. A többi csapat hangosan körberöhögte még csak a feltételezést is, hogy ilyesmi egyáltalán lehetséges.

A futamon a két Leyton House Newey kis légellenállású megközelítésének hála tekintélyes végsebességet ért el az egyenesekben, miközben a kanyarokban is erősen szerepeltek. Bár az élcsapatok autóit nem volt esélyük megelőzni, nem is maradtak le tőlük túlságosan, így mikor a verseny harmada környékén elkezdődtek a kerékcserék, a két Leyton House az első két helyen találta magát.

Bár bizonyára sokan hitték, hogy mindez csak pünkösdi királyság lesz, Capelli jókora előnnyel vezette a futamot a 16-os Leyton House-ban, míg csapattársa, Maurício Gugelmin hosszú körökön keresztül eredményesen tartotta fel Alain Prostot. Mikor Prost végre előzni tudott, rögtön az élen álló Capelli után eredt. Hiába érte azonban utol a verseny végéhez közeledve, megelőzni úgy tűnt, nem tudja.

A kommentátorok és a nézők tűkön ülve várták a végkifejletet. Három körrel a vége előtt úgy tűnt, az a csapat nyerheti a francia nagydíjat, mely az előző futamra még csak kvalifikálni sem tudott.

Végül közbeszólt a sors. Alig három körrel a kockás zászló előtt Capelli autójában esni kezdett az olajnyomás, a pilóta pedig higgadtan döntött: visszavett a tempóból, hogy egyáltalán célba érjen. Prost így végül előzött és megnyerte a futamot, de így is egy Leyton House szelte át másodikként a célvonalat.

Capelli és a csapat örömmámorban úszott, egy darabig pedig mindenki a Leyton House hőstettéről beszélt. Ha az a fránya motor csak egy kicsit tovább bírja, talán valódi csoda történik.

Utóélet

Bár a fenti bravúrt többször nem sikerült megismételni, a Leyton House-ok erősen szerepeltek a szezon hátralévő versenyein. Maga a csapat már nem volt hosszú életű: 1991-ben közepes szezont futott a gárda, majd Akira Akagi tulajdonos letartóztatása után az istálló hamarosan csődbe ment. Adrian Newey kirúgása a Williamsnél folytatta, ahol 1992-ben világbajnok autót tervezett.