Négykerekű katasztrófák, avagy válogatás az autóipar legnagyobb bukásaiból

Edsel (1956-1959)

Piaci változások miatt a Ford egy új, felső-középkategóriás márka bevezetése mellett döntött az 1950-es évek végén. Az Edsel névre keresztelt brandnek a megfizethetőbb Ford, és a prémium Lincoln közötti űrt kellett volna betöltenie, de a projekt finoman szólva sem aratott sikert.

A Ford bárminemű piackutatás vagy vevői igényfelmérés nélkül, szinte vakon vágott bele a kezdeményezésbe, mivel a vezetőkben fel sem merült a bukás lehetősége. Az amerikai vállalat mai árfolyamon 4 milliárd dollárt költött új autók tervezésére, fejlesztésére és gyártására, amiket végül szinte senki sem vett meg, még a nagyszabású marketingkampány ellenére sem.

A szakértők mai napig vitatkoznak arról, pontosan mi volt a bukás oka. Van, aki az Edsel Fordok vaginára hasonlító hűtőrácsát, mások a minőségi problémákat okolják, de akad olyan is, aki szerint a vállalat vezetői teljesen félreértették a vásárlóik igényeit. A legvalószínűbb azonban mégis az, hogy a furcsa, zavaros marketingkampány miatt az emberek egyszerűen nem értették, mi is pontosan az Edsel célja, és miért jó nekik, ha ilyen autót vesznek.

Renault Sport Spider (1996-1999)

Az 1990-es évek elején a Renault szerette volna jobban ráirányítani a figyelmet Renault Sport nevű részlegére, így egy új sportautó megépítése mellett döntött. Így született meg 1996-ban a Renault Sport Spider, egy könnyű, agilis kabrió, melynek az utcai változatok bevezetése mellett egyből saját versenyszériát is terveztek.

A projekt bukását végül az okozta, hogy az új modell nem tudott érdemben többet nyújtani a konkurenciánál. Nem volt annyira jópofa és izgalmas, mint a Lotus Elise, de olyan megnyerő, prémium stílust sem tudott felmutatni, mint a Porsche Boxster.

A Spider helyzetén az erősen középszerű számok sem javítottak. A kétliteres négyhengeres motor teljesítménye a 150 lóerőt sem érte el, de a végsebesség is csupán 200 km/h körül alakult. Végül három év alatt 1800 Renault Sport Spider készült.

Alfa Romeo Arna (1983-1987)

1980-ban a Nissan és az Alfa Romeo szoros együttműködési megállapodást kötött, hogy egymás tudására építve együtt alkossanak jobb és kelendőbb autókat. Az olasz márka vezetése rögtön egy kicsi, de praktikus autó megépítését szorgalmazta, mely vetélytársa lehet a rendkívül sikeres Volkswagen Golf és Lancia Delta modelleknek.

Sajnos az egész projekt sorsát megpecsételte egy fatális döntés, melynek miértjét még ma is nehéz megérteni. Bár a logika azt diktálná, hogy az Alfa vonzó és szenvedélyes karosszériája a Nissan megbízható japán technológiájával párosuljon, ennek tökéletesen az ellentéte valósult meg. A végül Arna névre keresztelt modell a kor japán autóira jellemző unalmas külsőt az Alfa olaszosan megbízhatatlan technológiájával ötvözte. Mondanunk sem kell, hatalmas bukás lett a vége.

Sterling (1987-1991)

A brit Austin Rover vezetősége az 1980-as évek második felében a hangzatos Sterling márkanévvel szeretett volna betörni az amerikai piacra. A rövid életű kezdeményezés első és egyetlen modellje a Hondával közösen kifejlesztett Rover 800 egy amerikai igények szerint átdolgozott változata volt, mely papíron még versenyképes is lehetett volna a tengerentúlon.

A korai Sterlingekről azonban hamar elterjedt, hogy összeszerelési minőségük gyenge, ráadásul megbízhatatlanok is. Ez részben a Rover házon belül fejlesztett elektromos rendszerének volt köszönhető, mely már előzetesen adott okot az aggodalomra.

Végül a gyártósorokon fokozatosan javítottak az autók minőségén, ám ez már túl kevés volt, túl későn. A Sterling eladásai pár év alatt 14 ezerről 4 ezerre zuhantak, a Rover pedig jobbnak látta bezárni a boltot.

Renault Avantime (2001-2003)

Minden idők egyik legnagyobb autóipari bukását a Renault könyvelhette el még a 2000-es évek elején. A francia márka a Matrával együttműködve megkísérelte ötvözni „egy kombi tágasságát és praktikumát egy kupé kvalitásaival". Ebből született meg az Avantime, amiről igazából senki sem tudta eldönteni, mi is pontosan.

Első ránézésre egy B oszlop nélküli egyterűnek látszott, de a Renault váltig állította, hogy ez igenis egy kupé, amit a BMW-k és Mercedes-ek ellenfelének szánnak. Tovább rontott a helyzeten, hogy a bufla külső ellenére az Avantime-ban csupán négyen fértek el, és vezetni sem volt élvezet. Végül 2001 és 2003 között összesen 8 557 példány készült, mielőtt a Renault kihúzta a dugót, a Matra pedig felhagyott az autógyártással.

Fisker Karma (2011–2012)

Henrik Fisker a 2000-es évek végén elhatározta, hogy egy hibrid luxusautó képében nyújt alternatívát a világ környezetvédelem mellett elkötelezett milliomosainak. Az eredmény a 102 ezer dolláros (kb. 35 millió forint) Fisker Karma lett, mely mutatós külsejével rögtön felhívta magára a figyelmet.

Sajnos ezzel a pozitívumok listája ki is merül, probléma viszont akad bőven. Először is, a Karma minden volt, csak épp környezetbarát nem. Bár a 4,5 literes vegyes fogyasztás egész barátinak tűnhet, ha a 20 kilowattórás akkumulátorból kifogy a nafta, beröffen a 260 lóerős hatótávnövelő Ecotec motor, a fogyasztás pedig 12 literre ugrik. 2400 kilós súlyával együtt a Karma fele olyan hatékony, mint egy Chevrolet Volt, a hatótávja pedig teljesen feltöltött akkumulátorral és teli tankkal sem haladja meg a 370 kilométert.

Komoly megbízhatósági és biztonsági aggályok is felmerültek az autó körül. A Consumer Reports egy alig 370 kilométert futott Karmát tesztelt volna, mely végül még az érdemi munka megkezdése előtt lerobbant. Valamivel később egy Karma előjel nélkül kigyulladt egy parkolóban, míg egy másik egy háztűzben volt érintett, egy harmadik pedig egy áradás után kapott lángra. Végül a Fisker Automotive 1 800 példány legyártása után csődöt jelentett.

Lincoln Blackwood (2001-2002)

A Navigator sikere után a Lincoln egészen furcsát álmodott. A Blackwood egy Ford F-150 alapokra épülő luxus-pickupként látta meg a napvilágot, mely a gyártó elképzelései szerint egy járműben ötvözte egy szedán kényelmét és egy platós praktikusságát.

A Blackwood persze végül nem találta meg a saját közönségét. Elvégre ha valaki luxusautóra vágyik, mégis miért venne egy pickupot?

A Blackwood gyártását végül 2002-ben állították le, miután a praktikusabb és jobban felszerelt Cadillac Escalade EXT-ből négyszer annyi fogyott.

MG XPower SV és SV-R (2003-2005)

A 2000-es évek hajnalán az MG-nél elérkezettnek látták az időt, hogy egy igazán komoly sportautóval rukkoljanak elő. Ez lett a 4,6 literes Ford V8-assal szerelt, 320 lóerős XPower SV, melyet 2001 júniusában mutattak be először. A leleplezés után azonban a többség túl visszafogottnak és finomnak érezte a dizájnt, így az hamarosan egy alapos áttervezésen esett át.

Hiába kapott azonban a végleges változat agresszívebb külsőt és hiába volt a korabeli szaksajtó szerint kifejezetten élvezetes vezetni, végül az SV és a 385 lóerős SV-R változatból összesen 82 darab készült.

Az emberek egyszerűen nem akartak alapáron 65 ezer dollárt (mai árfolyamon 61 millió forintot) kifizetni egy olyan sportautóért, melyet De Tomaso, Rover és Fiat alkatrészekből legóztak össze. Az első fényszórók például a kettes Puntóból, a hátsó lámpák a Coupéból, míg a tükrök a Rover 75-ről származtak. Mindehhez ráadásul gyenge összeszerelési minőség és kétes megbízhatóság társult.