Itt az ősz, menjünk a Nürburgringre!

Azt hiszem, mindannyian olvastuk még a Rulettkerék-Marea projektet – jézusom, már ez is 8 éve volt?? – , nekem a cikksorozat után lett meg, hogy a Nürburgring minden korábbi elképzelésemmel ellentétben egy olyan hely, ahova halandó ember is beeshet a filléres vackával, ha megveszi a pártíz eurós belépőt, betart néhány játékszabályt, és vállalja a felelősséget károkozásaiért.

Persze a nyomorult social media és a videómegosztó platformok algoritmusai is pontosan tudják, hogy engem nem napi sminktippekkel és az évtized legaranyosabb macskái válogatással lehet órák elé kanapékrumpliként a képernyő elé kötni, ellenben az Auto Addiction válogatásai óta minden lehetséges Nürburgring-tartalom megtalál, az utóbbi időben természetesen én is Misha videói előtt ragadtam le, és ezt teli szájjal ajánlom is mindenkinek.

A Nürburgringre menni drága, mi viszont nyíltan csórók vagyunk

Számoljunk azzal, hogy nem törünk össze szalagkorlátot, és a javításért nem kell többezer eurót fizetnünk, viszont a fix, kalkulálható költségek is magasak. Németországon belül a Nürburgring nem éppen a Passau utáni első településen van, hanem az ország nyugati végén, a belga határhoz nagyon közel, körülbelül 1200 kilométer autózásra itthonról.

Mivel mi egy pici, kétszemélyes autóval mennénk a pályán, ezért számolnunk kell egy kísérőautóval, a szállások a környéken szintén nem olcsók, és időközben a pályahasználat árát is folyamatosan emelik, most éppen 35 euró menni egy kört, ezt is bőven elég tízzel felszorozni, hogy beleessen egy nettó minimálbérbe. Szóval a vágy és a szerelem mellett kell az őrültség és az elszántság is, hogy nekiinduljunk, én az idei nyaralást áldoztam be a projektért, majd utólag megmondom, megérte-e. Mivel azt, hogy az elköltött pénz élményekbe fordul, semmi és senki nem garantálja.  

 A nyílt napokat, amikor egy jeggyel, szabadon lehet menni a pályán, Touristenfahrtnak hívják. Ilyenkor bárki felmehet a pályára, akinek van egy személyautós dinamikát teljesíteni tudó autója – nemrég szigorították a feltételeket, de nem túlozták el –, ezt a lehetőséget évről évre egyre többen ki akarják használni, viszont a szabad napok számát egyre jobban korlátozzák. Az időjárás hektikus, simán benne van, hogy a pálya környékén akkor is napokig esik, ha 50 kilométerrel arrébb hetek óta szárazság van. Ez minden nap benne van a pakliban, nyáron viszont a gyorsabb felszáradás reménye mellett ott van a szomorú tény, hogy általában hatalmas sorok vannak a pályára felhajtásért, és nagyon tömött is a pálya, ami igazából mindenkinek kellemetlen – aki gyorsan akar menni, annak azért, aki nem, annak meg azért.

Sajnos évről évre belengetik, hogy a turisták elöl végleg elveszik a pályát a sok baleset és a többi, fontosabb esemény miatt, úgyhogy én nem bírom tovább a FOMO-kiütésemmel, ezt mihamarabb le akarom tudni a saját autómmal.

Jártunk már itt tavaly

Természetesen nem egyedül megyek, négyen vágunk neki a kalandnak. Ricsi kolléga segítségével remélhetőleg egy erős roadmovie-val fogunk érkezni a YouTube-csatornára, Dani barátom hozza a kísérőautót, milyen szerencse, hogy az elmúlt évek alatt semmilyen hülye projektre nem mondott nemet, és Balázs unokatesóm is jön, aki a Nürburgring-áhitatot olyan szintre maxolta, hogy minden kanyart végigsorol ideális sebességfokozattal, referenciapontokkal, féktávokkal, kigyorsítással.  

Balázzsal tavaly teljesen random kimentünk már megnézni a Nürburgringet egy bármire alkalmatlan autóval – szinte fáj is leírni, hogy egy 1,4-es Ford Fusionben töltöttem el 2500 kilométert, el tudjátok képzelni mennyire derékgyilkos volt az ülésnek csúfolt hokedlije hazafelé az autópályán 110-zel, 10 órán keresztül? Ha nem, akkor boldog emberek vagytok. Persze mindegy, gurultunk egy ismerkedőst a pályán, ringtaxiztunk egy Hyundai i30N-nel, meg eleve, együtt töltöttünk néhány napot, amire amúgy talán sosem került volna sor, szóval jól volt ez így, de már akkor, a hotelben töltött éjszakán felvázoltam az egyéves tervem, hogy ide visszajövünk normálisan.  

A technika

Rissz-rossz négy évszakos gumival, gyenge utcai autóval is ajánlom a pályát, ha épp a környéken jársz és van pár szabad órád, de rendesen kimenni szerintem csak olyan autóval érdemes, ami nem érzi magát teljesen rosszul egy versenypályán. Tudom, hogy baromira unalmas típus, ezért a vásárlását már meg sem írtam belsőségre, de idén ismét beinvesztáltam egy MX-5-ös Mazdába, egy amolyan használósan budget esztétikai állapotú, de műszakilag penge példányba.  

Akárhogy számolok, ez az ötödik MX-5-öm, 2017-ben vettem az elsőt, és egy-egy fellángolás miatt mindig elfordulok tőle, hogy aztán rájöhessek: az én pénztárcámnak és szerelési lehetőségeimnek egyszerűen nincs jobb autó – pedig megjártam a Lexus IS200, Subaru Impreza WRX vonalat, volt több négy- és hathengeres BMW-m, az elsőkerekes kocsik sportos célra nem érdekelnek, minden más pedig vagy a nehézkes alkatrészellátás, vagy az ár miatt esik ki mindig a fókuszból, szóval MX-5 NB, én ezt érzem igaz útnak.

Az autó egy NB, tehát már nem a szép bukólámpás, krómkilincses cukorfalat, hanem a mandulaszemű, rozsdásodó nyúlványú, kevésbé kedvelt széria, ami viszont pályahasználatra sokkal jobb az NA-nál: egyrészt, szinte mindegyikben van ABS és szervó, ami a korai NA-kra nem jellemző, másrészt sokkal merevebb a karosszéria, ami miatt vidámabban elviseli, amikor az egyszeri tuner a gyárinál feszesebb gátló-rugó kombinációval akar még jobb úttartást a tapadós gumihoz, arról nem is beszélve, hogy a karosszériaelemei is sokkal olcsóbbak, ha egyszer valami nem adja ki.

1999-es évjáratú, tehát a facelift előtti példány, a nagyobb, 1,8-as motorral, még változó szelepvezérlés nélkül, gyárilag 140 lóerővel. Olcsó megoldásokkal ez a motor nem nagyon lesz erősebb – a direktszűrővel meg a sportkipufogódobbal leginkább csak hangot csinálsz neki, viszont a gyári motorvezérlője nem írható, egyedül a JDM-es motorvezérlő adhat neki pár lóerőt egy másik gyújtástérképpel, ha meg komolyabban bele akarsz menni, akkor jöhetnek az ITB-s, tengelycserés, írható motorvezérlős megoldások milliókért, vagy építesz belőle egy turbós vagy kompresszoros konfigurációt, de ez már mind-mind az autó értékéhez mérhető tételsor, ha mindent kiszámolsz. Szóval az én motorom gyári, minden máson pedig lehet segíteni.

A fékcserekor fúrt EBC tárcsákat vettem előre-hátra, ezekhez pedig Yellow Stuff betétszettet, hogy ha már pici a fék az autón, legalább a gyárinál valamennyivel jobb fékhatást érjünk el. A futómű egy utcai TÜV-engedélyes Tein Street Advance Z szett, a gyári, elöl 7, hátul 6 kgf/mm2 rugóállandóival, a biztonságról pedig egy TR-Lane márkájú bukócső gondoskodik. Gumiból van nekem elég sok otthon, de a slickeim (AD048, A006T, Pirelli RK5) közül egyik sem lenne épp alkalmas bármennyi víz kiszorítására, így egy szett vadonatúj Nankang NS-2R mellett döntöttem: tavaly, amikor kinn voltunk szájat tátani, elég sok bérelhető pályaautón láttam ezt a gumit, és itthon is jókat hallottam róla, Legnagyobb előnye persze az, hogy nincs belőle készlethiány, olcsó, és ahhoz képest nem olyan rossz. Ki fog derülni.

Van egy gyári Torsen önzáró diffi a gyári, 5 sebességes váltójához tartozó 4,1-es áttétellel, az egyik legnagyobb tuning pedig a kagylóülés, ami sokkal többet ad az élményhez, mint azt valaha képzelnéd: ha ténylegesen ülni tudsz az autóban versenypályás tempónál is, és nem kötöd le a koncentrációd meg az erőd arra, hogy tartsd magad, sokkal pontosabban érzed magad alatt a kocsit, és nem is fáradsz el: baromi egyszerű és logikus dolognak tűnik leírva, mégis rengeteg embert látok gyári ülésekben pattogni pályanapokon.

A felkészülés

Mivel – tényleg – nem időre megyünk, így a felkészülési napokat elsősorban az autó megbízhatóságának tesztelésére szántam. Ebbe a kocsiba még nem építettem be külön hőfokmérőt, viszont az előzőkben volt, így nagyjából tudom, hogy 5-6 éles kört egy rövid pályán teljesen gyári állapotában, olajhűtő és megfordított vízkör nélkül is tud a motor, a hardcore gyötrés jelentős részét az M-Ringen kapta meg a kocsi, legutóbb például a Magyar MX-5 klub által szervezett pályanapon, ahol már eléggé sikerült összeszoknom az autóval – az abszolút 2. helyre nem is számítottam, de meglett, ráadásul egy olyan ember mögött lettem második néhány tizeddel, akitől másodperceket kapni sem lett volna szégyen: Adorján Tomi pályaautózást oktat, gyorsasági motorversenyzőként háromszoros magyar bajnok, és csak úgy mellesleg a TAP-ban is megmutatta már, hogy tényleg nem ül háttal a kormánynak.  

A kocsi Nürburgring előtti karbantartását még csak ezen a héten kezdem meg, de természetesen minden olajból újat kap, lecserélem a fékfolyadékot magasabb forráspontúra, átnézem az üzemanyagrendszert, a hűtőrendszert, folyásokat keresek, és alapvetően pályakészre hozom az autót, mert úgy döntöttünk, nem lábon fogjuk kivinni a kocsit.

Sokat őrlődtünk azon, hogy négy emberrel és két autóval hogyan lehet a leghatékonyabban megoldani a túrát, de végül, mindenféle objektív és szubjektív szempontok alapján a dízel Audi mögé kötött utánfutó-tréler tűnik a legjobb megoldásnak: így nem kell másik ülést, kormányt, komplett kerékszettet vinnünk, alacsonyan marad az üzemanyagköltségünk, és ha véletlenül tényleg nem adja ki valami a pályán, vagy esetleg műszaki hibába futunk, akkor is haza tudjuk hozni az autót, ráadásul mivel a Mazda egy könnyű autó, simán ráfér egy 1,5 tonnás össztömegű, 1,1 tonnával terhelhető Pongratz 350-es futóra is, és az 1,9 TDI B5-ös A4 mögött még a 3,5 tonnába is kényelmesen beleférünk, emiatt nem is feszegetjük azt a határt, hogy az én – egyébként remekül üzemelő – B6-ommal húzzuk ki a pályára az autót.  

Valószínűleg rossz lesz az időjárás, erre lélekben már fel vagyunk készülve. A környéken most is 3 és 20 fok között ingadozik a hőmérséklet, és a szokásos szeptemberi csapadékra is kell számítanunk, tavaly viszont megtanultuk, hogy lényegében egy órán belül is teljesen megváltozhat a helyzet a hegyek között, így nem tudunk mást tenni, reménykedünk. Ha csak két kört tudok menni lenyitott tetővel, én már nagyon boldog leszek!