Ezekben a tesztautókban csalódtunk a legnagyobbat 2024-ben

Hamvas Tamás - Opel Astra Sports Tourer

Olyanok ma az autóipar termékei, mint a blahás döner: teljesen mindegy, mekkora a pita vagy mit ad ki a tortilla lap, úgy megtömik, hogy orrán száján csurog ki belőle minden. Ma már nincs olyan, hogy egyszerű autó, rogyásig kell pakolni a legkisebbiket is vezetéstámogató rendszerekkel, ezért - bár nem feltétlenül hinnéd el - egyre nehezebb helyzetben vagyunk a teszthéten. Minden funkciót kipróbálni szinte lehetetlen ennyi idő alatt, de azért megpróbáljuk, de ehhez az is hozzátartozik, hogy az 5-10 évvel ezelőtti helyzethez képest elmondhatatlanul sokkal több ponton képesek elvérezni az autók.

Mindenki siet, a fejlesztéseket nem fejezik be, nincsenek rendesen letesztelve, sokszor banális hibákat produkálnak az autók, és nevetséges problémákkal, rosszul kitalált funkciókkal, szánalmasan működő hajtásokkal találkozunk. Ha egy videóba összegyűjthetném, mennyit veszekedtem és ordítottam autókkal, egy egész estés panaszmozi kijönne belőle. Több a bánatosan rossz termék, mint ami elfogadható eredménnyel távozik a kezeim közül, a jót meg már rendesen ünnepelni szoktam.

Összeomló, lassú, szaggató multimédia szoftverek, ócska anyagok, még ócskább motorok, kínosan rossz fogyasztások és hatótávok villanyautókkal. Mindezek csimborasszójaként idén egyetlen autót, méghozzá az Opel Astra Sports Tourert koronáznám meg a vállalhatatlan karakterű 1,2-es háromhengerds benzinmotorja, a követhetetlenül kellemetlen nyolcfokozatú váltója, a szánalmas futóműve és mindezek mellé érthetetlenül magas ára miatt. Ha én minőségellenőr lennék, azt az autót selejtként írom le és bezúzatom, de sajnos ma szinte minden termék pontosan ugyanilyen, ami az Opeltől jön Corsától a Grandlandig.

Az elektromosakkal egy kicsit jobb a helyzet, de őszintén szólva, nehezen fogom fel, miért létezik még a márka ilyen termékpalettával, amiket ezeken az árakon próbálnak meg a vevőkre rámelegíteni. Miután egy konszernről beszélünk, ne gondoljátok, hogy a Stellantis többi márkájánál jobbat kaptok, a technika ugyanaz, csak a tálalás más. Az Opel azért tűnik ki, mert még a csomagolással se törődnek annyit, hogy legalább érdekes vagy kívánatos legyen, a tartósságról és egyebekről ebben a helyzetben pedig nem nyilatkoznék.

Pásztor Csaba - Volvo EX30

Minden autó csalódás, ami rossz, de nem minden autó rossz, ami csalódást okoz. Ez az esetemben hatványozottan igaz a Volvo EX30-ra, amit sajnos sokkal jobban vártam a kelleténél, ezáltal többet is vártam tőle. Szerettem a modern volvós formavilágát, a méretét, a letisztult beltér dizájnját és a mellé járó anyagok minőségét, tapintását. Tehát a csomagolás kiváló, viszont ami ezen belül volt, az okozott akkora csalódást, hogy most róla írom soraim. Kezdjük a legnagyobb problémával, a fogyasztással. Papírforma szerint 476 km hatótávot ígértek vegyesen, városban pedig 660-at. Ez egy februári időszakban inkább 350 kilométer - ezt az EVDatabase adatai is alátámasztják, és valljuk be, ha több mint 100 kilométer különbség van az ígért és a valós hatótáv között, az már gáz.

De ha ezen túlteszem magam, hiszen a 350 km-es hatótáv is egészen jó, akkor ott van a másik problémám, a szoftver, ami nem kezdeti, hanem béta fázisúnak érződött az év elején. Egyrészről gyakran megakadt az infotainment, másrészről az autó nem mindig akart beengedni. A Tesla kártyás módszerét másolva működik az EX30, vagyis ha közel megyek hozzá, akkor kinyílik, beindul, ha pedig elsétálok, bezár és kikapcsol. Ezt tízből háromszor nem volt hajlandó megtenni, és ilyenkor mondhattam barátnőmnek, hogy várjál, el kell sétálnom, mert nem enged be az autó - ugyanis olyan is volt, hogy a kártyát sem akarta beolvasni a B oszlopon. Viszont a hab a tortán az volt, amikor beindult, de az egyetlen kijelző, ami benne van és mutat minden kulcs információt, nem kapcsolt be, mindegy hányszor sétáltam el, vártam vagy csináltam bármit.

A megoldást végül 20 percnyi keresgélés után a neten találtam meg, miszerint telefonokra jellemző módon két gomb folyamatos nyomva tartásával soft-resetelhető az autó (a hangerő halkítás és a tempomat sebesség csökkentését kell nyomva tartani). Ekkor valami kattant, kijelző még mindig nem volt, de már sebességbe lehetett tenni az autót. Viszont egy újbóli el- és vissza sétálás mindent megjavított. Ezt jeleztem akkor az importőrnek, gondolom már ki is javították, de egy emlékezetes tapasztalat, hogy miért nem szabadna egy autót elsietve kiadni. A probléma az, hogy sok más baj is volt vele és nem csak nekem.

Jakusovszky Kristóf - Volkswagen Passat Variant

Szemléletesen jelzi az autóipar vergődését, hogy a Volkswagen kikezdhetetlen állócsillagára, vagyis a Passatra sem jutott elég zseton. Az új, kilencedik generációs Passat szokás szerint az olcsóbb Skoda Superb tesója, így érezhetően jobbnak kéne lennie. Vezettem mindkettőt, és a valóság az, hogy a Passat rosszabb, méghozzá határozottan. Nem ahhoz képest, hogy Volkswagen, és nem is onnan nézve, hogy drágább, hanem abszolút értékben.

Súlyosbítja a dolgot, hogy az új Superb nagyszerű lett: pofás, minőségi, praktikus, még jobb is, mint amilyennek vártam. Hatalmas csalódás, de a Volkswagen ehhez képest olyan, mintha csak árnyéka lenne önmagának: a Passat olyan, mintha a remekül kitalált Superb erőltetetten átszabott, furcsa testvére.

Autóként messze nem egy égetnivaló förmedvény, teljesen oké, mégis érdekes, hogy konszernen belül, kevesebb pénzért is adnak jobbat. Általában is szimpatikusabb tárgyaknak látom a Skodákat, mint a Volkswageneket, de most volt a leginkább drámai a kontraszt.

Sturcz Bertalan - Alfa Romeo Giulia

Sok autórajongóval együtt az én fejemet is elcsavarta anno az Alfa Romeo Giulia. A hangját se kellett hallanom, az a forma és az a beltér lenyűgöző volt, aztán bátyám hozott egy tesztautót, és teljesen megnyert. Még csak nem is a legerősebb Quadrifoglio kivitel volt, hanem egy konszolidált Veloce. Amikor láttam beírva az új Giulia Tributo Italiano tesztautót a naptárba, éreztem, hogy erre le kell csapnom. Át kell élnem azt, amit nagyjából kilenc évvel ezelőtt. Az autót néhány napra meg is kaptam, de az élményt nem adták hozzá.

Nem kellett sok idő ahhoz, hogy rájöjjek, a Giulia egy rémesen elavult eszköz kortalan formával, ezért még ma is működik. A gombok lötyögtek, a kijelző grafikája olyan, mint egy kettes Priusé, miközben a Giulia ára 24 millió, a Toyotáé meg kettő. Mindegy, ezeken még túlteszem magam, hiszen ez egy drivers car - mantrázzák a típus elvakult kedvelői. Valahol igazuk is van, mert a Giulia sportos üzemben mesés. Fantasztikusan mozog élesen behúzott kanyarokban, öröm minden egyes kormányon tekert fok és a motor amúgy gyalázatos hangja is értelmet nyer a magasabb fordulatszám-tartományokban.

Óriásit autóztam a Bajna-Héreg szerpentinen, majd a végén megfordultam és vissza haza. Kiértem az utolsó kanyarból és visszavettem, az autó pedig visszahúzta magára a szakadt köntöst. Ismét egy elavult de kortalan termékké vált, ami azért a néhány óra őszinte élvezetért cserébe nekem nem érné meg.

Horváth Máté - Toyota Prius

Csalódást keltő részletek mindig vannak: a CLE kabriót stoplis cipővel tapossa arcon egy Mercedeshez méltatlan mild hibrid rendszer, a Tourneo Courier kiválóságát az újonnan is nyikorgó kilincsek és a 10 centiket lötyögő kartámasz jelzi, a bZ4X meg olyan, mint egy góliát elemre gumipókozott almás rekesz – nem egy kiválóság, de tudtuk, hogy nem az, így csalódást sem keltett. Önmagában az ötös Prius sem csalódás, hiszen sokkal jobb autó, mint amilyennek egy Priusnak lennie szabadna.

Mármint ha az egy évszázad alatt rögzült autóságot keressük: a hibrid működését még mindig sokan nem tudják befogadni, a százpár lóerőt és a satnya felfüggesztést nehéz dinamikával vádolni, a formaterv pedig úgy öregedett, ahogy a fiatalságukat elengedni képtelen zenészek szoktak. Ehhez képest az új Prius piszkosul jól néz ki, a 223 lóerőt és a 6,6 másodperces 0-100-at is komolyan kell venni, de még kanyarban sem csálé. Cserébe a csomagteret literek helyett pipettával kell mérni, a helykínálat is sokat csorbult, és technikailag sem egy kuriózum, távolról sem az a mérföldkő, ami egykor volt, még a Toyota kínálatán belül sem.

Állítólag Akio döntötte el, hogy a Prius evolúciója ne a taxisok és családosok felé folyjon, legyen belőle inkább egy sportos, dögös modell, amit a hagyományos autózás rajongói is megemlegetnek. Prius-tulajdonosként látom én a szentimentalizmust, go out with a bang, vagymi, de ha én a Toyota végtelen erőforrásai fölött diszponálok, és amúgy is van hagyománya a Prius változatoknak (lásd Prius+, Prius C), legyen ez inkább egy Prius Sport, a fáklyát meg vigye tovább egy tisztes szellemi utód: kicsit fura, de ultrapraktikus tojás, amit 5-10-15 évvel később is szétszed a használtpiac. Ennek hiánya nekem a csalódás.

Balogh Bence - Ford Tourneo Courier Active

Ott szúrta el a Ford, hogy túl vagány külsőt szavazott meg a legkisebb dobozosának, ezzel túl magasra tette a lécet, és azt már képtelen volt megugrani. Pontosabban annyi pénzből, amennyit erre a típusra szántak, nem lehetett megugrani. A tesztautó konfigurációjában jól mutató Courierben még az elődjénél szimplább belső dizájnt is el tudtuk volna fogadni, ha legalább az anyagminőség rendben lenne, a silány műanyagok viszont kiábrándítóak, ami a könyöklőre rímelve lötyögő, műanyag kerekeken guruló tolóajtókra is igaz.

Haszonjárműből lett személyautóként persze nem sokat vártam tőle, de a vezethetőségével is sikerült a márkatársait alulmúlnia. Ez leginkább azért szomorú, mert a Ford az egyik olyan tömeggyártó, amelyik átlagon felüli kezelhetőséggel szeretette meg velem az S-Maxot és a Galaxy-t, meg a Fiestát, amivel még a padlólemezén is osztozik. A nehéz karosszériában sokat fogyasztó 1,0 literes, háromhengeres EcoBoost, mint egyetlen lehetőség szintén csalódást keltő, ráadásul sokan ennyiért eggyel nagyobb modul egyterűt adnak...

Hlács Zoltán - Fiat 600e

Meglátva a Fiat 600e-t megdobban a szívünk, de amint beülünk, akár a hatvanas évekbeli elődjénél, gyorsan alábbhagy a lelkesedés. Van pár jópofa megoldás, mint a Fiat felirattal hímzett ülések, a többi kis túlzással viszont olyan, idézem: egy Ducatóban is ülhetnénk. Olyan, mintha a külsőre ment volna el a pénz, és a meglévő alkatrészekből gyorsan kellett volna összedobni a belteret. Ez egy funkcionálisabb Pandánál nem is fáj, de egy dizájn/retró vonalra felülni próbáló modellnél lehangoló.

Szentkuti Ákos - Toyota Yaris Cross

Két dolgot hangsúlyozott a Toyota a Yaris Cross facelift bemutatóján: az ötödik generációs hibrid hajtásával erősebb és dinamikusabb lett, miközben új zajszigeteléssel és vastagabb üvegekkel csendesítették, a szomorú helyzet ezzel szemben az, hogy mégis gyenge és hangos az autó. Miközben a Toyota-Lexus párosok többségénél túlzónak érzem a prémiumság felárát, és inkább a Toyotát választanám, addig a platformtárs Lexus LBX alig drágább a Yaris Crossnál, kipróbálva pedig egy másik dimenzióba repít.

Az egyszerűséggel és megbízhatósággal renomét építő Yaris külön márkanévként is megállja a helyét, a vevők pedig elnézik, hogy árkategóriájához képest sprőd az összhatás, és nem is gondolkodnak konkurenseken, valószínűleg akkor is megvennék, ha a hátsó ülések helyére egy félbevágott falunapi sörpadot dobtak volna be. Magyarország egyik legnépszerűbb autója rém zajos az autópályán, kifejezetten komor a beltere és ordítóan béna részletmegoldásai vannak. A jó hír, hogy a Lexus LBX egy olyan modell, amivel a márka igazán magára talált: ha elfogadod, hogy kicsit szűkebb hátul a Yaris Crossnál, inkább válaszd azt!