Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!
Az elmúlt években nemcsak kínai autókból, hanem kínai autógyárakból is egyre több lett - és lesz is - Európában. Ez elsősorban nem egy ipari megszállás, hanem a gyártók vesszőfutása az EU-val szemben. Ugyanis az Európai Unió készülő Industrial Accelerator Act nevű szabályozása jóval szigorúbb feltételekhez kötheti a külföldi beruházásokat, különösen azokból az országokból, amelyek bizonyos stratégiai iparágakban túl nagy globális gyártókapacitással rendelkeznek. A javaslat nem nevezi meg Kínát, de nehéz nem észrevenni, hogy az elektromos autók és az akkumulátoripar esetében elsősorban a kínai szereplőkről van szó. A szabályozás célja, hogy Európa ne csak eladási piac maradjon, hanem megtartsa a gyártást, a munkahelyeket és a technológiai értékteremtést is. A kínai márkák pedig emiatt sietnek az európai gyárak megvásárlásával.
A kínai márkáknak nagyon nem mindegy, sikerül-e még időben helyet találniuk európai gyárakban. Ha helyben gyártanak, elkerülhetik az EU-s importvámokat, amelyek az elektromos autóknál márkától függően a 10 százalékos alaptehertől akár közel 45 százalékig is felmehetnek. Ez hatalmas különbség, főleg egy olyan piacon, ahol az árverseny amúgy is kőkemény. Csakhogy az európai gyártás drágább munkaerőt, drágább alkatrészbázist és bonyolultabb szabályozási környezetet jelent. De még ez a "hátrány" is kisebb, mintha nem lenne gyáruk Európában, írta az ANE.
A készülő szabályozás szerint a 100 millió euró feletti külföldi beruházásokat külön jóváhagyáshoz köthetnék, ha az adott beruházó országa a fontos iparágakban a globális gyártókapacitás több mint negyven százalékát birtokolja. Az autóiparban ez elsősorban az elektromos autókat és az akkumulátor-ellátási láncot érinti. A jóváhagyáshoz több feltételnek is meg kellene felelni: például vegyesvállalati forma legfeljebb 49 százalékos külföldi tulajdonnal, az európai entitásnak licencelt szellemi tulajdon, legalább ötven százalék uniós munkavállaló, valamint helyi alapanyag- és alkatrészbeszerzés. Ezek közül a munkavállalói arány lenne a nem alkuképes elem.
Kína már a spájzban van
A kínai gyártók térnyerése látványos. 2021-ben még alig fél százalékos közös részesedésük volt Európában, idén tavaszra viszont már közel tíz százaléknál jártak. A növekedés döntő része eddig importból jött, vagyis Kínában gyártott autókat hoztak be Európába. Ez működött addig, amíg nem jöttek a vámok és a Made in Europe-típusú iparpolitikai törekvések. Philippe Houchois, a Jefferies elemzője szerint a kínaiak eddig is lokalizálni akarták a gyártást, de csak most érzik igazán, hogy az ajtó kezd becsukódni. A szakértők szerint az Industrial Accelerator Act legkorábban 2027 közepén léphet hatályba, vagyis a mostani másfél-két év döntő lehet.
A nagyobb gyártók már fél- vagy két lábban Európában vannak. A BYD-nak ott a szegedi gyára, amelynek potenciális kapacitása évi 300 ezer autó lehet, és a sorozatgyártás a tervek szerint a negyedik negyedévben indul. A Chery már jelen van Barcelonában, ahol a spanyol Ebróval közösen, a Nissan korábbi üzemében kezdett összeszerelésbe, és saját márkás modellek gyártását is tervezi. Nem EU, de érdemes megemlíteni, hogy a Chery és a Nissan egy nem kötelező érvényű megállapodást is aláírt arról, hogy megvizsgálják: készülhetnek-e Chery-modellek a Nissan brit, sunderlandi gyárában.
A Stellantis több fronton is érintett. A Leapmotorral közösen európai gyártásba kezdene, és a tervek szerint középkategóriás Leapmotor-modellek készülhetnek a csoport spanyol üzemeiben, miközben a Madrid melletti gyár tulajdonjogának átadásáról is tárgyalnak. A Dongfeng prémium márkája, a Voyah a Stellantis rennes-i, franciaországi üzemében készülhet 2028-tól, ahol jelenleg mindössze egy Citroën SUV-t gyártanak. A FAW Hongqi márkája szintén Stellantis-üzemet nézeget Spanyolországban, miközben a SAIC, vagyis az MG anyavállalata már bejelentette, hogy Galicia régióban épít gyárat évi 120 ezres kapacitással. Ez lenne az első saját uniós gyártóbázisa.
A Geely is mozgolódik: a Volvo, Polestar, Lotus, Zeekr, Lynk & Co és részben a Smart mögött álló kínai csoport állítólag a Ford valenciai gyárának egy részét venné át, sőt olyan forgatókönyv is felmerült, hogy a Geely gyárthatna modellt a Fordnak. Az Xpeng közben a Volkswagennel és más gyártókkal tárgyal európai üzemekről, miközben a Magna már korábban jelezte, hogy Graz-ban Xpeng-modelleket szerel össze az európai piacra.
Az európai gyártóknak sem feltétlenül rossz ez az új helyzet. A kontinensen több nagy üzem kihasználatlanul áll, vagy hamarosan funkciót vált. Bezárt az Audi brüsszeli gyára, a Nissan barcelonai telephelye, a Ford saarlouis-i üzeme Németországban, a Stellantis poissy-i gyára pedig 2028 után autógyártás helyett újrahasznosításra áll át. Ez pedig furcsa, de logikus érdekházasságokat hozhat.
További cikkeink
