Azt hiszem, többünknek is elállt a szava, amikor a Toyota bemutatta a GR GT-t. Egy semmihez sem fogható sportautót tettek le az asztalra, ami napjainkban szinte elképzelhetetlen technikát adaptál utcára és a versenypályára egyaránt. Sokan szomorúak voltak, amikor a Toyota kivezette a BMW Z4 alapú Suprát, ám azt gondolom, hogy az áldozat szükséges volt. Sőt, a Supra csak egy langyos bemelegítés volt az előtt, amit a GR GT képviselni fog.
A kétüléses sportautó elképesztő arányokkal operál: a motorháztető szokatlanul hosszú, az utaskabin pedig rövid, viszont a kupé tetővonalat egészen sokáig elhúzták, csak az autó farán ér véget. Az autóban utazók háta mögött közvetlenül a hátsó kerékjárati ívek vannak, míg előttük még nagyon sokáig tart a 4,82 méter hosszú autó. Érdemes megnézni azt a vázlatot, amelyen látni, hogy a pilóta lábai előtt kapott helyet a motor, az ülések ülőlapja majdnem teljesen a padló szintjén van, míg a lecsapott tető alatt éppen elfér egy profi versenysisak.
A külső dizájn megalkotása során az aerodinamika és a hűtés fontosabb szempont volt, mint hogy az autó szép legyen. Ez látszik, viszont rendkívül mutatós, a hatalmas légbeömlők miatt pedig elhiszem, hogy komoly hűtésigénye van a technikának az első és a hátsó traktusban is. Hiszen a GR GT orrközépmotoros felépítést használt, a váltó azonban hátra került, a kettő között pedig egy masszív, szénszál erősítésű polimer (CFRP) nyomatékcső kapott helyet, benne a kardánnal. Ez önmagában komoly merevséggel rendelkezik, azonban az egész autó kapott egy nulláról fejlesztett alumínium vázszerkezetet, ami a Toyota szerint rendkívül merev és erős lett.
Ez kielégíti a három tervezési szempont egyikét, miszerint a Toyota egy könnyű de merev autót akart. Mondjuk ennek ellenére egyelőre 1750 kilós körüli tervezett súlyról beszélnek, ami nem számít kevésnek a műfajban, de ez egyelőre a prototípusra vonatkozik. Emellett egyébként a másik két tervezési szempont a megfelelő aerodinamika és az alacsony súlypont volt, amikből az előbbit a többnyire műanyag és szénszál erősítésű polimer kaszni ki is pipálja. Az alacsony súlypont érdekében azonban a hajtásláncba is bele kellett nyúlni.
Hiszen az olyan főbb elemek, mint a motor és a váltó nagyon nehezek tudnak lenni, főleg ha nem egy apró három- vagy négyhengeres motorról van szó. Elképesztő, de a Toyota fejlesztett egy teljesen új, négyliteres, duplaturbós, V8-as blokkot, ami bő hengerszöggel, a hengersorok közé szerelt turbókkal és szárazkarteres kenési rendszerrel rendkívül lapos tudott maradni, ezáltal a súlypontot is lejjebb tolhatták. Maguk a hengersorok sem magasak, mivel a Toyota egy rövid löketű V8-ast tervezett és a turbókat nem ágyazták be teljesen a forgattyúsház fölé, így esélyes, hogy a hűtése sem lesz rossz.
A prototípus teljesítménye 650 lóerő, ehhez társul alacsonyabb fordulaton 850 Nm nyomaték. Viszont ezek nem kizárólag a belső égésű motor teljesítményadatai, a Toyota magához hűen hibrid rendszerrel segíti a működését. A szintén frissen fejlesztett nyolcgangos automata váltó harangjába építettek be egy villanymotort, azzal együtt jönnek ki ezek a teljesítményértékek. A Toyota azt állítja, hogy a hibrid akkumulátor és az üzemanyagtank optimális elhelyezésével 45:55 súlyelosztási arányt értek el, ez pedig kifejezetten jó vezethetőséget jelent majd.
A GR GT csak hátul hajt, a jobb tapadásért pedig egy mechanikus sperr diffi, illetve számtalan vezetéstámogató elektronika felel. A Toyota azt állítja, hogy versenyszimulátorok és versenymérnökök segítségével hangolták össze a hajtáslánc alkatrészeit és a segédelektronikákat is, a futóműhangolás azonban már a való életben zajlott. A merev vázhoz minden kerék alatt kettős-keresztlengőkaros rendszerek csatlakoznak, amikben a fő egységek kovácsolt alumíniumból készültek. Érdemes megnézni a lengőkarok egyedi formáját és a rugóstagok bekötési pontjait, amik rendkívül igényes és valószínűleg statikailag kifogástalan tervezés eredményei.
A hajtáslánc végeire karbon-kerámia féktárcsák kerültek, amiket hatalmas Brembo féknyergek harapnak, bár a hibrid hajtáslánc miatt a GR GT valószínűleg rekuperációval is képes lesz majd lassítani. Felettük egyedi GR kovácsolt alumínium felnik lesznek, amiken Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsok feszülnek – ezeket a Toyota elmondása szerint kifejezetten a GR GT-hez fejlesztették.
A típusra egyébként nyugodtan mondhatjuk, hogy egy utcai versenyautó, hiszen együtt készült a GR GT3-mal, ami egy FIA szabályrendszer szerint épített GT3-as versenyautó. A két modell sok elemében egyezik, de nyilván míg a versenyautó még sokkal hegyesebb tud lenni, addig a hagyományos GR GT-nél szempont volt a hétköznapi használhatóság. Éppen emiatt a hangolásában és az utasterében is vannak visszafogottabb elemek. Sőt, látszólag egy hegyes, de egészen komfortos utasteret alakítottak ki neki, ami sok részletében emlékeztet a versenyautókéra.
A középkonzolon a fokozatválasztó és a gombok elhelyezése is erre utal, míg a segédkijelzők kiosztása is hasonló. Látszólag finom anyagokkal dolgoztak, azonban a sportos kagylóülések és a lapolt aljú kormány arra enged következtetni, hogy a GR GT-ben is nagyon kell kapaszkodni.
A közlemény szerint mind a GR GT, mind a GR GT3 egyelőre tesztfázisban van, és folyamatosan reszelik őket a Gazoo Racingnél. Ha minden a terv szerint halad, akkor 2027-ben tervezik piacra dobni őket és várhatóan nem lesznek egyedül. A Lexus szintén most mutatta meg az új LFA koncepcióját, ami sok elemében hasonlít a GR GT-re, elméletileg még az alumínium váz nagy részén is osztoznak, viszont az elektromos hajtásláncot kapott. Emiatt egyébként simán lehet, hogy sokak szemében a GR GT inkább lesz új Lexus LFA, mint a prémium márka koncepciója.
További cikkeink
