Tények és tévhitek szkeptikusoknak
Az internetről, fórumokból, szubjektív véleményekből rengeteg hasznos – és kevésbé hasznos – információt össze lehet szedni, ha egy tárgykörben szeretnénk képbe kerülni. Azonban, ma már számos témában írnak még szakemberek is fél információkra hagyatkozva, fantáziával, találgatásokkal gazdagon fűszerezve, a tények valós ismerete, és különösebb gyakorlati tapasztalatok nélkül. Ez eljut sok emberhez, majd bekerül a közhiedelembe, és ezzel a tények végképp elferdülnek. Így van ez sok olyan fontos területtel, ami komoly szakértelmet igényel. A tanácstalan kérdezők pedig könnyen készpénznek vesznek minden információt. Cikkünkben a gázautózás tévhiteit vesszük alapul az egyszerű józanész, és a mindennapos gyakorlati tapasztalatok szűrőjén keresztül.
Nézzük a tévhiteket:
1. Szerelői szakzsargon: „a gáz kiszárítja a motort és a motorban lévő tömítéseket”
Ezek az állítások a benzin mellett érvelnek, miközben ez az anyag egy szárító hatású vegyszer. A benzint sok esetben felületek tisztítására és zsírtalanítására használjuk, mivel képes lemosni mindenféle zsírt és egyéb szennyeződést. Mindeközben a gáz semmilyen káros alkotóelemet nem tartalmaz, amely negatívan befolyásolja a motor hosszú távú működését.
2. Szelepkenő használata: „nincsennek kenve a szelepek, és ezáltal tönkre mennek”
A szelepek felső kenésének gondolata a jó öreg 90-es évekig tartó időszakból származik, amikor még a motorok többsége ólmozott üzemanyaggal működött. A benzinhez kevert ólom-tetraetil volt hivatott a szelepek felső kenésére, mivel az akkoriban használt fémek anyagminősége és a megmunkálásból eredő hiányosságok ezt egyszerűen megkövetelték. A katalizátorok bevezetése a későbbiekben kizárta a benzin ólmozásának lehetőségét, mert az ólom tönkreteszi a katalizátorok platina rétegét. Ekkor kezdett el az autóipar felső kenést nem igénylő hengerfejeket gyártani. Mivel a mai korszerű motorok felsőkenését a benzin sem segíti, így gázüzemben sincs erre szükség.
Miért használnak mégis sok autóban felső kenő rendszereket gázüzem esetén?
Az ok egyszerű. Megítélésünk szerint a sok gázüzemű autóban keletkezett hengerfej hiba, szelep beégés generálta az igényt, kínálta a lehetőséget, hogy a fenti problémakör hullámait meglovagolva egy piacképes termékkör kerülhessen forgalomba. Fizikai magyarázat:
A gázüzem vonatkozásában kijelenthető, hogy kizárólag termikus terhelés tekintetében tér el a benzin üzemtől. Ennek értelmében az is rögtön látszik, hogy kenési problémáról nem is beszélhetünk, legfeljebb hűteni lenne érdemes a szelepeket a nagy terhelési tartományokban. Hűteni azonban leginkább olyan anyaggal lehet, amely a folyamat során halmazállapot változáson megy keresztül, vagyis párolgás útján hőt von el. Ilyenek az alkoholok, de a legismertebb erre alkalmas anyag a víz.
A felső kenő adalékok olajszerű anyagok. Nem tudnak párologni, így hőt elvonni sem. 5000 km alatt 0,5 literes mennyiséget a motorba juttatva vízzel se érnénk el nagy eredményt, tehát a második mankó a mennyiség.
A harmadik tény, hogy a motorok kipufogó szelepei szoktak beégni. Ezek hűtése még megfelelő anyaggal, a megfelelő mennyiséget használva is lehetetlen lenne úgy, hogy a szívószelepeken keresztül beáramló „hűtőközeg” a teljes munkaütemben a hengerben tartózkodva gyakorlatilag szénné ég, majd távozik az elvileg kenésre ítélt kipufogószelepeken…
Mivel a mai korszerű motorok felsőkenését a benzin sem segíti, így gázüzemben sincs erre szükség.
3. Motor károsító hatás: „A gáz tönkreteszi a motort, rövidül az élettartam”
Egy jól beállított rendszer esetében a gáz kifejezetten hasznos, hiszen a tisztább égés következtében nem kormolja össze a motorolajt, ezáltal az olaj kenőképessége hosszabb ideig megmarad. Ebből következik, hogy a tisztább olaj jobban keni a súrlódó felületeket, ezáltal hosszabb távon a kopást csökkenti és mérsékli.
4. „Vannak egyes márkák, amelyekbe nem szabad LPG gázrendszert szereltetni”
Bár, ez egy nem helytálló állítás, mégis részben igazolja az gázrendszerek létjogosultságát. A szóban forgó márkák, amelyekről ezt állítják: Ford, Mazda, Suzuki, Subaru és a Honda egyes típusairól terjedő vélemények.
Szó sincs arról, hogy ezekbe a típusokba ne lehetne gázt szerelni, azonban vannak ezen autóknak egyes modelljei, amelyeknek a szelep fészkei és hengerfej alapanyagai kicsivel gyengébb minőségűek, mint az összes többi típusnál ez megfigyelhető. Ezek a gyengébb minőségű anyagok kicsivel érzékenyebben reagálják le a gázüzem hő terhelés többletét (a gáz miatt 100-120°C hőmérséklet emelkedés van az égéstérben). A másik probléma a szegény keverékes üzemmód, amely a helytelen beállítások eredménye. Ez az üzem még plusz 200 °C különbséget jelent. Ez a két érték adódik össze, és az ebből fakadó magas hő tud további károkat okozni. Ez az állapot ezekben az esetekben is megelőzhető a helyes beállítással és megfelelő karbantartással (a nem hidrotőkés motorok karbantartása esetében a szelephézag kellő gyakorisággal történő ellenőrzésével).
Műhelyünkben nem először fordul elő, hogy rosszul beállított rendszer gyanújával, vagy az ebből fakadó működési hibákkal keresnek meg minket, így az évek során volt lehetőségünk tapasztalatot szerezni a meglévő rendszerek helyreállításában, és az okozott károk kijavításában.
Ha kérdése van, tegye fel itt
Rendszer átvizsgálásra jelentkezik, iratkozzon fel, vagy hívja műhelyünket.
