Ha tuning, akkor részemről a kreativitás viszi a prímet. Ne sablonok szerint építkezzünk, vagy ha igen, akkor még abba is toljunk bele némi pluszt. Ezt várom egy penge tuningautótól, ilyenekből szedtem össze néhányat a 2024-es AMTS-en, azaz az Autó, Motor és Tuning Show-n.
Kicsit soknak érzem, hogy a rengeteg felpolírozott, nagyfelnis, ültetett autó között szinte elvesznek az értékes, komoly munkával megépített alkotások. Ha valaki alaposan átnyálazza a kiállítást, akkor persze talál kincseket, de ha ehhez nincs türelmed, akkor íme néhány autó, amiket szerintem mindenképpen látnod kell.
Porsche lelkű Opel Combo, azaz a 400 lóerős műalkotás
Idén először egy visszafogottabb fényezést kapott, de még így sem tudott a háttérbe olvadni ez a barnás valami. Nehezen tudtam meghatározni, hogy mi lehet, naivan azzal mentem oda a tulajhoz, hogy mi ez a Porsche 944 orrú Volkswagen Caddy? Hamar helyretett, hogy ebből a kérdésből csupán a Porsche és a mondat végi kérdőjel stimmel, hiszen a flat nose előbbitől származik, de alapjaiban ez egy Opel Combo 1997-ből.
Az autót nem is szándékosan vette, csak kellett neki valami dobozos a munkába. Kárpitosként egy kanapét készített egyik ügyfelének, aki végül az 1,7 literes dízelmotorral szerelt Opel Combót adta a munkáért cserébe. Elkezdték helyrepofozni, a munkához stabil autó kell, és az csak grátisz, ha szép is. Nem tartott sokáig az eredeti forma, hamar elborult a történet, így 14 éve folyamatosan épül az őrült Combo. A tulaj külön büszke rá, hogy 2010 óta hordják minden évben AMTS-re, és mindig máshogy néz ki.
Amikor az autóról kérdeztem, azzal nyitott, hogy van-e szabad 5-6 órám? Elképesztő mennyiségű munkaóra és gondolkodás van a felismerhetetlenségig átalakított Opel Combóban, mégis azon lepődtem meg a legjobban, hogy miért vannak rajta Porsche logók. Poén? Nem. Az autó alá egy az egyben behúztak egy 2005-ös törött 996-ot, annak minden jóságával. Így a padlólemezen túl jött a 3,2 literes, hathengeres boxermotor, a tiptronic automata váltó és a hátsókerékhajtás is. Kapott egyedi leömlőket és kipufogórendszert, kiszórták a katalizátorokat és átírták a vezérlést, így jelenleg olyan 400 lóerő körül tud az autó.
A tulaj össze sem tudta számolni, hogy hány másik autót használtak fel, mire a Combo elkészült. A motorháztető például F Astra, bizonyos idomok B Corsa, míg a lökhárító Porschéről jön. A hátsó lámpákat a Chrysler, a kerékjárati íveket egy Skoda 120 L adta, míg a kilincsek Mazda MX-5-ről jönnek. Az öngyilkos ajtókat kettőből rakták össze, és a kárpithoz két Porsche és két B Corsa is kellett. A beltér nagyobbik része egyébként előbbiből jön, és pont ezért találták ki anno, hogy a hajtáslánc is ilyen lesz. Az eredeti motortérben csak egy Singer varrógép pihen, ami az alkotó nagymamájáé volt.
A tulaj több nemzetközi versenyen is megmérettette az autóját és háromszor került Európa 50 legjobbja közé. Az egyik ilyen versenyen nyertek egy élményhétvégét és elmehettek csapatni a Nürburgringre, ahol alaposan meghajthatta az őrült Combót. Elmondta, hogy bár kicsit orrtolós, óriási élmény és 14 év építés után még mindig képtelen megunni.
Hegyes, de nem üzemórás tuningautó egy klasszikus Peugeot-ból
Kifejezetten szeretem az 505-ös Peugeot formáját, legyen szedán, kombi vagy Dangel. Egyszerre gonosz és szerethető a dizájn, főleg ha kellő ízléssel nyúlnak hozzá. Finom ültetés, szép felni, kellemes szélesítés és egy jó szín. Nekem ez már elég, de találtam ennél egy még izgalmasabb darabot a kiállításon. Ebben 7 év munkája lapul, miközben az építője 17-18 éve foglalkozik régi Peugeot modellekkel.
Először a színkombináció ütötte meg a szememet, a vörös fólia a fekete elemekkel remekül néz ki, és akkor ott az a kivágott motorháztető, alatta pedig egy szintén dizájnra kihegyezett Peugeot Mi16 motor. Alapjaiban is 147 vagy 157 lóerős, ám kapott Angliából egy tuningszettet, nem beszélve az egyedi alkatrészekről. Van hengerenkénti szívócső és befecskendezés, illetve szénszálas torkok. Egyedi leömlőket és kipufogórendszert építettek az 1.9-es motor köré, amiben a tulaj szerint még rengeteg tuningpotenciál rejlik.
Maradt mögötte az 505 eredeti 5 gangos váltója és természetesen a hátsókerék hajtás. Alaphelyzetben az autó nagyjából 1200 kiló volt, ám jelenlegi formájában 1100 körül van, amit a gyári 1.8-as motor 80 lóereje helyett most 260-270 mozgathat. A konfiguráció alapján tippelnek erre a teljesítményre, a valóság még nem tisztázott, ugyanis az autó egyelőre szobor. Hiányzik a hajtás kábelezése, de ha az is belekerül, akkor menetkész a gyönyörű, airride-os 505.
Még a gyárban tuningolták a gyönyörű Lanciát, mai napig versenyez
Az ilyen kiállításokon előfordul, hogy az ember ritka autók közelébe kerül, de az egyik standon egy gyönyörű rali-legendába futottam bele. Egyébként a 300 SL és Quattro versenyautók mellett nem volt egyszerű, de az én szememben mégis fényes körvonallal lebegett ki az egyértelműen versenycélokra megépített Lancia 037. Eleve imádom a típus formáját és történetét, amiben ez a konkrét példány is szerepet vállalt. Hiszen ez nem egy egyén által megálmodott és létrehozott tuningautó, hanem egy az azon tíz 037 Rally Evo 2 közül, melyeket a Lancia az 1985-ös versenyszezonra épített.
Ez volt a 037-es egyik utolsó szériája, amikor épült, a Lancia már nagyban fejlesztette a Delta S4-et, és egy rövid ideig átfedésben futott a két versenyautó – nem ugyanolyan versenysorozatokon. Ebben az időszakban már egy kicsit bajban voltak a 037-tel, mert nehezen tartották a lépést az összkerekes Audi Quattróval és Peugeot 205 T16-tal. Nemcsak a hajtásláncban, de teljesítményben is volt némi elmaradás, amit azzal kompenzáltak, hogy a Quattrónál például 300 kilóval könnyebb volt.
Pedig a Lancia sem volt gyenge, a Lampedri-féle 2,1 literes, négyhengeres motort hosszában helyezték el a hátsó tengely előtt és egy Roots csavarkompresszorral töltötték. Nyolcezres fordulaton 340 lóerő leadására volt képes és a 320 Nm forgatónyomaték is csak 5500-as fordulattól ébredt. Egy ötgangos váltón és egy önzáró sperdiffin keresztül jutott el a hajtás a hátsó kerekekig. Elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futóművet alkalmaztak tisztes rugóúttal.
Az AMTS-en megtekinthető példány egyébként 40 éves létére nem pihen. Egy ilyen autót hajtani kell, ezt a gazdája nem sajnálja tőle. A mai napig indulnak European Hirtoric Rally Championship futamokon és nyernek vele, a maga korában pedig Markku Alén hajtotta nemcsak a típust, de ezt a konkrét autót. Külön izgalmas részlet a standon, hogy közvetlenül az Audi Quattro mellé tették, ami ugye a nagy riválisa volt a B csoportban.
Bárhol akadsz el, ez kihúz
Amikor az A csarnokból kifelé lébecoltam, és nagyban szervezték, hogy melyik autó hol álljon, akkor jött meg ez nehezen rejtőzködő Mercedes Unimog. Fiatalabb koromban sokat néztem a Truck Trial műfajt, ahol különböző teherautókkal gyűrtek le egészen komoly terepviszonyokat. Azonnal beugrott a kép, ahogy bődületes Tatra teherautók másztak fel a siratófalon, és számomra ez már látványában is izgalmassá tette az Unimogot.
A tulaj elmondta, hogy ez neki is régi nagy szerelem. Egyszer Jeepekkel mentek el túrázni, és sikerült elakadni egy elég vizes-saras környezetben. Egészen addig nem jutottak ki, amíg nem jött egy Unimog, ami aztán mindenen átrángatta a Jeepeket. Ez vezetett oda, hogy lassan 20 éve építi ezt a teherautót, aminek az alapját egy 1962-es katonasági tűzoltó Unimog adja.
A beltér javarészt megmaradt, inkább kívül történtek szembetűnő változások. Egyből ott a masszív bukókeret és a hatalmas, mintás gumik. Érdekesség, hogy az autó futóművében nem nagyon történt változás, maradtak az eredeti Unimog hidak a portáltengelyekkel, hiszen ritka tartósnak bizonyultak. Itt annyi módosítás történt, hogy a gyári helyett egyedi tárcsafék rendszert építettek ki. A nyergek és a konzolok is kifejezetten az Unimoghoz készültek, a tárcsa pedig a tulaj emlékei szerint egy nagymotoros Citroen Xantiáról meg valami teherautóról vannak.
Ezzel szemben a motort kihajították, helyette egy Audi féle 2.5 literes, 5 hengeres, adagolós dízelmotort építettek be némi tuninggal és egy ordas nagy turbóval. A teljesítmény tippre 150-200 lóerő körül lehet, de itt nem ez a lényeg. Inkább az a bődületes nyomaték és a hatalmas áttétel, amin ez mind átúszik. Az Unimog nem gyors, viszont ha kell, akkor a falon is fölmegy és a házadat is odébb rántja.
Igazából ez az Unimog is egy keményvonalas munkagép. A tulajdonosa főleg mentésre használja, egyfelől kamionokat rángatnak ki szorult helyzetekből, másfelől viszont olyan helyekről húznak ki elakadt terepjárókat, ahova más nem jut el. Vannak rajta speciális kiegészítők erre a célra, a tulaj elmesélte, hogy egyszer egy G-osztályt mentettek, aminek kiszakadt a futóműve. Az Unimog hátulján egy emelővel felhúzták, majd átrángatták a fél erdőn. Emellett viszont útjavító vagy akár hókotró is készült hozzá, ez a teherautók svájci bicskája.
A Renault Clio, amiből nincs minden sarkon
Oké, ez egy kicsit csalás, hiszen a listán ez az egyetlen autó, amit nem ért semmilyen tuning. Van rajta egy furcsa színátmenetes fólia, de ennek csak az az oka, hogy egy fényezőműhelynél volt az elmúlt években. Nem annyira a széttaposása lehetett a cél, mert ebben a példányban itt 17 ezer kilométer van, így inkább csak befektetés, mintsem rendesen kihasznált sporteszköz.
Anno a Renault-nál felszívtak egy csík keménydrogot és úgy gondolták, jó ötlet a Clio hátsó üléseit kiszórva beépíteni egy 3 literes V6-os motort. Végeredményben mégis azt mondom, hogy jó ötlet volt, mert így nemcsak a Renault R5 Alpine Turbo 2 kapott utódot, hanem egy legendát sikerült az utcára ereszteni kis létszámban – ebből a generációból mindössze 1631 darab készült 2001 és 2002 között.
Az alig 1350 kiló körüli autóban 230 lóerőt produkált a 60 fokos hengerszöggel megáldott V6-os motor, így pedig 6,2 másodperc alatt futotta a 0-100-at, ami szép teljesítmény egy városi kisautótól. A masszív műanyag burkolatok letaglózóan hatnak az apró autón, és olyan vastag küszöböket eredményeznek, mint a derekam. Hangsúlyos légbeömlők kerültek a hátsó kerekek elé, de hát kell a levegő a technikának.
Akit leszólítottam az autó kapcsán, nem a tulajdonosa volt, de ő is vezette már. Elmondta, hogy nem olyan kellemetlen a beltérben a zaj, mint gondolnánk, sok kárpit alá rejtették el az autóhoz mérten nagy motort. Ha az ember csak előre néz a sofőrülésből, akkor igazából egy Thalia is lehetne annyi különbséggel, hogy azoknak nem nagyon skálázták a fordulatszámmérőjét 8000-ig – 7200 körül van a leszabályzás.
Izgalmas eleme a show-nak, hogy a Cliót direkt egy Honda NSX mellé tették, ami ugye a másik legendás középmotoros autó. Külsőre nagyon nehéz bármilyen relációt húzni a két autó között, pedig mindkettőben 3 literes V6-os motor dolgozik a hátsó tengely előtt elhelyezve. Kis érdekesség, hogy az áruk is hasonló, mindkét autó 100 ezer euró körül érhető el külföldi oldalakon, ez átszámolva majdnem 40 millió forint.
