Jánostól érkezett egy levél, amelyben csak annyit szeretne tudatni: 2015-ös Peugeot 208-asa lemaradt egy visszahívásról, és baj lett a dologból, noha a kocsit márkaszervizbe hordták végig. Viszont ő a második tulajdonos.
A tulajdonosváltás azért kritikus, mert nem minden visszahívás esetén kap mindenki értesítést, aki a Belügyminisztérium adatbázisában szerepel. Csak a biztonsági, tehát a kritikus visszahívásoknál használják ezt, minden más esetben a márka saját tulajdonos-adatbázisából dolgoznak.
A konkrét eset a PSA Peugeot Citroen csoport korai 1.2 Puretch Turbo motorját érinti. Ez a motor szíjas vezérműhajtású, de nem a hagyományos szárazon futó verzió: a szíj olajban fut, akárcsak például a Ford háromhengeres motorjáé. Ez tenné lehetővé, hogy a szíjcsere periódusa kellő biztonsággal 170 ezer km vagy tíz év legyen.
Ez a hibás anyagválasztás miatt ez nem jött össze, és mivel a szíj darabjai az olajba kerülnek, a probléma súlyos következményekkel is járhat. Innen kezdődik a történet, hisz emiatt hívták vissza az érintett példányokat.
Megkérdeztem a Peugeot importőrét is, mi történhetett, és a válaszból kiderült, hogy a Peugeot esetében a hivatalos magyar honlapon alvázszám alapján megtudható, van-e visszahívás az adott autóra. Ám ennek ellenére is érdemes bemenni egy márkaszervizbe, és az új tulajdonos nevét felvetetni az adatbázisba, mert jobb közvetlenül megkapni az értesítéseket, mint állandóan lekérdezgetni. A hasznos infók a lekérdezésről, a lekérdezés linkje, illetve hogy hány érintettje van itthon a visszahívásnak, a Peugeot válaszlevelében.
A Youtube-on találtam egy videót a cseréről a Coats and Gaiters csatornán, itt egy szívó változat szíja látható, de ez is elég megviselt:
Bár a levélben nem esik szó a viszonylag fiatal, külföldről behozott példányokról: esetükben különösen ajánlatos egyszer benézni egy márkaszervizbe, és itt nem csak a Peugeot-ról van szó. Gyakorlatilag bármilyen típusban lehet egy-egy Takata gyártmányú légzsák, vagy az üzemanyagrendszerben valamilyen félresikerült alkatrész, illetve bármi más, amit ingyen kicserélnek, ahogy én is jártam, a Toyotámmal.
Tegnap hosszú cikkben foglalkoztunk egy tavaly, az M85-ös úton történt, szerencsés kimenetelű közlekedési balesetről, amelyben olvasónk autója, egy 2019-es BMW 620d GT Xdrive szalagkorlátnak ütközött egy enyhe ívű jobbos kanyarban. Az autóban be volt kapcsolva az aktív sávtartó-rendszer, de nem csak emiatt volt érdemes foglalkozni az üggyel, hanem mert végre egy valódi fejlesztőtől tudhattuk meg, hol tart most a vezetéstámogatók fejlettsége. Azóta sorra kapjuk az olvasói leveleket, többen a kettes szintű rendszer nyújtotta kényelemről, biztonságról, de a kockázatokról és a működés furcsaságairól is beszámolnak. Mielőtt változtatás nélkül közöljük a Németország egy nem korlátozott sebességű autópályáján tapasztalatokat gyűjtő olvasónk levelét, kiemelünk néhány gondolatot mások írásaiból is.
Hiszünk az ellenpontozásban és a jelek szerint az olvasók értik ezt, hiszen a számos MűhelyPRN-epizód után jelentkezik valaki, aki a műsorban bemutatott autóval azonos típust használ, de eltérő tapasztalatai vannak. Tibornak szintén második generációs Lexus LS400-a van, de ez már a ráncfelvarrás utáni kivitel változó szelepvezérléssel, 290 lóerős 1UZ-FE motorral, ötös automataváltóval és kicsit modernizált külsővel. A műsorban látott, 1995-ös autó közeli rokonáról van tehát szó. Több levelet is küldött, melyekből nem csak az derül ki, hogy miért választotta az Audi-BMW-Mercedes vonaltól presztízsben elmaradó, így irigységet sem generáló LS-t, hanem az is, hogy miért szereti ilyen régóta, miért nem válna meg tőle, illetve nagyjából mire kellett költenie a vásárláskori 90 és a mostani 250 ezer kilométer futásteljesítmény közt. A levél olvasója eldöntheti, tudna-e annyit adni egy öregedő luxusautónak, amennyi az eredeti állapot fenntartásához szükséges.
A MűhelyPRN 62. epizódjában egy 2001-es évjáratú BMW X5 4,4i V8 szerepel. Az autó 280 ezer kilométerrel járt a műsorban, ahol mostani gazdája mesélt kalandjairól, az Avalon szerviz pedig mért, vizsgált és összegzett. A műsort itt nézheted meg, ha kimaradt.
Arra talán senki nem számított, hogy még a Fotelnepper utáni, vagyis a PRN megjelenését megelőző napon jelentkezik valaki, aki azt állítja, évekkel korábban ő használta a BMW-t és alaposan elmeséli, milyen volt az autó akkor. Az összegeken kicsit megdöbbentünk, a többit pedig olvassátok el Tibor beszámolójában.
Február 28-án olvashatták BMW N43: alapmotor 1,5 milliós hibával című cikkünket amelyben olvasónk, a tapasztalatlan elsőautó-vásárló, Zoli történetét ismerhették meg. Egy éve vette kintről hozott, 168 ezer kilométert futott, elvileg ismert előéletű BMW 116i-jét, de a 2008-as autó hamarosan furcsa hibákat produkált, végül márkaspecialista szerelőnél kötött ki, és ekkor egy hadseregnyi csontváz dőlt ki a szekrényből. A cikk után érkezett Facebook-kommentek zöme finoman szólva áldozathibáztató-jellegű okoskodás. Sokak szerint Zoli önként sétált csapdába, és megérdemelte amit kapott. Szerintünk viszont senki nem érdemli meg, hogy becsapják, még az sem, aki nem néz kellően utána egy típus kockázatainak mielőtt kiválasztja, illetve nem vizsgáltatja át a kiszemelt autót a fizetés előtt.
Érkeztek ugyanakkor értelmes levelek is. Ilyen például Péteré, aki jelenleg egy E81-es BMW-t, vagyis a Zoli autójához hasonló 1-est hajt, ráadásul a rettegett N43 B20A jelű négyhengeres, problémás motorral. Levele nem csak erről az autóról, de általában a BMW-zésről és a nem túl szerencsés négyhengeresekről szól, szerepelnek benne költségek, karbantartási tippek, szóval sok dolog, ami árnyalhatja a képet ezekkel az autókkal kapcsolatban. A hasonló esetekkel azért foglalkozunk ilyen gyakran, mert így talán később többen lesznek óvatosak, mielőtt elköteleződnek egy típus mellett. Nem teszünk kivételt a márkák, évjáratok vagy konstrukciók közt, az ügyek a lényegesek és a tanulságok.
A február 20-án Dízelek a kukában: téged is manipulálnak címmel megjelent cikkünk az európai újautó-piac átrendeződésének körülményeivel, mértékével, illetve ütemével foglalkozott, és ennek magyar vonatkozásait vizsgálta. Egyebek mellett arra próbáltam rávilágítani, hogy számos paraméternek kell teljesülnie ahhoz, hogy valaki gond nélkül válthasson villanyautóra, hibridre, és még jól is járjon. Egyetlen aprócska szempont, hogy a magyar piacon tíz vásárlóból kilenc nem új autóban gondolkodik, a használtpiaci vásárlások zöme 500 ezer és 1,5 millió forint környékén zajlik, ráadásul a kínálatban arányaiban kevés a hibrid- és villanyautó, részben mert nem is ezekből hozzák a legtöbbet.
Az alábbi levelet egy olyan cég vezetője küldte, amely meg tudta fizetni a drágább technológiát, illetve ki tudta gazdálkodni a váltás indulóköltségét, hogy ez később megtérüljön. Magyarországon 365 ezer forint a havi bruttó átlagkereset, és ahogy az összesített piaci statisztikákból láthatjuk, ez a realitás vásárlási döntések vonatkozásában is.
A következő években nem számítok olyan jelentős gazdasági fordulatra, amely alapjaiban változtatja meg a magyarok autóválasztási lehetőségeit, sőt, a közlekedési szokásait, bár szerintem ez utóbbi a nagyobb probléma, illetve a nagyobb halmaz. Azért az, mert a helyszűke és a hatékonytalanság szempontjából teljesen mindegy, hogy milyen autóval járunk, ha az autók száma túl magas a városok keresztmetszetéhez képest, ugyanakkor a tömegközlekedés, a munkavégzési lehetőségek és a szociális intézmények struktúrája miatt mégis csak autózni kénytelenek egy csomóan, hogy ne álljon meg az életük. Gondoljunk csak az M0-áson reggel és délután kialakuló helyzetre!
Szívesen látnék egy olyan országos programot, amely a mostani paramétereket figyelembe véve nyújt általános, minden alacsony és közepes jövedelmű társadalmi csoport számára megoldást. Elsőként mindenki ülhetne eggyel magasabb környezetvédelmi besorolású, valóban kézben tartott műszaki állapotú használt autóba. Ezután üljenek többen egy autóba az ingázók közül és ezt támogassák állami programok is. Végül legyen hová letenni az autót a városhatáron lévő tömegközlekedési csomópontokon, és az ezekről elérhető járatok átlagosan, legfeljebb pár perc sétányira tegyék le az embereket a munkahelyüktől, az ovitól, iskolától. Az alábbiakban közreadjuk Sándor levelét, aki alapos összehasonlítással rendelkezik bizonyos benzines, dízel és hibridautók üzemeltetési költségeiről.
Pénteken jelent meg egy több mint 400 ezer kilométert futott BMW E46 320i használttesztje. Dani pedig két és fél évig használt egy 320i Touringot, és mivel precíz ember, minden, az autó fenntartásával kapcsolatos költséget pontosan feljegyzett.
Levele nem csak azért tanulságos, mert felvillan az autóval töltött idő alatt összesen több mint 1,7 millió elköltött forint útjának néhány állomása, de azért is, mert jó és őszinte írás valakitől, aki képes kitenni elénk saját gondolati fejlődésének fázisait, és önreflexióval kezelni ezeket.
Feladó: Dani
Címzett: Zách Dániel
Dátum: 2019. szept. 18., Sze, 16:05
Kedves Totalcar!
2017. januárjában suzukisból BMW-ssé váltam két és fél évre. Az ez idő alatt összegyűlt tapasztalataimat osztanám meg veletek, hogy árnyaljam kissé a márka rajongóiról, és az E46-ról, mint típusról kialakult képet. Vigyázat, lehet, hogy hosszú lesz!
Történetem alanya egy 2001-es, már M54B22-vel szerelt, manuális váltós, 320i Touring, azaz kombi. Ha dízel lenne, ez lenne a BMW márka FILA táskája - LEVI'S pólója, de lássuk be, így sem áll messze tőle!
Kezdeném először az emberi oldallal, Ádám és Éva edition. 11 év masszív régi-Swiftezés után megérett az igény a nagyobb tempóra, komfortra, és egy picit több road presence-re (feszt eltaposva lenni nem jó, de ez egy másik sztori). A szempontrendszer elemei a benzines, kombi, 160+ ló, 1,5 millió forint alatti ár voltak. Négy típus maradt bent érdemben: Alfa 156 2.0JTS, Astra G OPC, Focus ST170 és a Bimmer. Mire minden összeállt, gyakorlatilag csak az utóbbiból volt itthon értelmezhető példány, így kinéztem, megvettem és a nevemre írattam az autót.
Innentől kezdve számos pozitív csalódás ért. Tudtam, hogy a kocsi nem lehet nagyon rossz, nyilván nem tévedhet annyi rajongó (és M3-hoz volt már korábban szerencsém a szériából, arról azóta is szoktak illetlen álmaim lenni). Már a hazaúton rabul ejtett a hangja. Valaminek, ami ilyen hangot ad, könnyen elnéz bizonyos dolgokat az ember, és később volt is erre szükség.
Elkezdtem használni, boldogan gyűjtöttük a kilométereket és a tapasztalatokat. Jöttek a fészbúkon a csoportok, információgyűjtés, ilyesmi. Külső szemlélőként jellemzően az marad meg a BMW-sekről, hogy bunkók, akik szarnak mindenkire. Ennek nyilván látható alapja van a közutakon, de homlokegyenest ellenkező tapasztalataim vannak azokról, akik valóban odavannak a kedvenc márkájukért. Több, kifejezetten segítőkész csapattal sikerült összetalálkozni a világhálón. Kulturáltan segítenek, megoldást írnak a kérdésre és ismerik azokat a trükköket, melyekkel pici lépésekkel lehet kihozni a legjobbat ezekből a lassan idősödő, de egykor elegáns/sportos kocsikból. Őszinte örömömre akikkel összehozott a sors akár alkatrész, akár tudásszomj, akár bármi más okból a márka rajongóinak köreiből, azok kivétel nélkül mind korrekt srácok voltak.
Külön megemlíteném a véletlenül talált szerelőbrigádot is, amelynél korrektebbet nem sokat láttam még. Mindent frankón megoldottak nagyon jó árakon, és nem volt olyan kérdés, amire ne tudták volna séróból a választ. Nekem megérte hozzájuk még Diósjenőre is kijárni Zuglóból.
Természetesen megvan az a réteg is, amely méltó a sztereotípiákra, de ne feledjétek szavam, ha azt mondom: sokkal többen használunk BMW-ben indexet, mint ahányan nem!
No és az autó? Hát az olyan. Kikerestem, az én 320i-m 10 183 000 forint lett volna itthon, újként a Wallisnál, extrák nélkül, én viszont kevesebb, mint az eredeti ár tíz százalékáért vettem. Ha nem írtam volna egy szép .xls-t arról, hogy mennyit locsoltam bele két és fél év és több mint 50 ezer kilométer alatt, azt mondanám, hogy zseniális az ár/érték aránya.
Egykor ezek az e46-os BMW-k prémiumtermékek voltak, és sok helyen ez még a leginkább lerúgott példányok lelkében is érezhető. A soros, hathengeres motor, mint már említettem, azonnal rabul ejtett. Az enyém a 170 lovával inkább volt kellemes, mint nagyon erős. Versenyzésre nem jó, de ha összeállt minden, és találtál egy jó utat, olyat tud villantani az öreglány karakterből és futóműből, amit manapság már csak a célzottan sportosnak kikiáltott autók. Szerettem a jó kilátást belőle, a nekem passzentos (szép nagyra nőttem minden irányban) helyet, és az egykor feláras, combtámaszos ülés tartását, illetve kényelmét. Egy seggre kiautózni egy tank benzint (~650 km) nem nehézkes. Imádtam, ahogy a dual-Vanosos (mindkét vezérműtengely változó időzítésű) motor szépen lineárisan építi fel az erejét, a városban kellemesen kényelmes futómű országúti tempónál kellemes feszességet vesz fel, amivel tűpontosan azt fogja csinálni, amit szeretnél. Számos olyan extra van a kocsiban alapáron, ami még ma sem triviális: fűtött ablakmosó-fúvókák, automatikusan fűtött tükrök, automata elektromos ablakok (még amiben csak kettő van, abban is mindkettő automata), naaaagy ablakmosó tartály, külön hátsó tartállyal, külön nyitható csomagtérajtó-üveg és még sorolhatnám. Az egyik legkedvesebb extrám mégsem egy bepipálható tétel volt, hanem inkább gyártási tulajdonság. Az együtt töltött idő alatt elég sok része volt szétszedve. A rutindolgokat magunk oldottuk meg barátaimmal (nekik ezúton is köszi), csak a komplexebb, nagyobb, spéci szerszámot igénylő munkákat bíztam az emlegetett szakértőgárdára. Van tehát tapasztalat bőven, és ezek alapján kialakult az a kép, hogy ezt a típust tök jó szerelni. Mindenhez hozzáférni, logikusan van elrendezve, ésszerűen, lépésenként bármit szét lehet szedni és össze lehet rakni egy Youtube-videó alapján. A legfontosabb: soha, egyetlen csavarral, vagy alkatrésszel se kellett szívni, minden szépen szétjött, összement, pikk-pakk.
Pedig volt elég szerelés, és ezzel akkor jöjjön is a fekete leves. Sejtettem, hogy sok tennivaló lesz végül az autómmal, de ami végül összejött, azt azért nem gondoltam volna a vásárlás előtt.
Sajnos az a fajta ember vagyok, akit már az első fura zaj miatt szétcsap az ideg, 'azonnalmegkelloldani' felkiáltással már izzítottam is az ehhez szükséges vonalakat. Volt hűtőcsere, kompletten a motor összes tömítésének cseréje, a hátsó futómű teljes újraszilentezése a segédkeret bekötési pontjainak megerősítésével (ezek repedése mindegyik e46 baja, akinél még nem látszik, annál majd fog, vagy már meg van csinálva), és még ezer apróság. A költségekről vezetett Excel-tábla közel 1,8 millió forintnál állt meg mindenestül a ráköltött összegek szummáját jelezve. Igaz, ebben benne van egy felniszett, valamint két szett gumi ára, és a rendes időszaki szervizelések is. Orvoslás jellegű karbantartásra így is egymillió forint fölött költöttem.
Most jött volna az, hogy neki kell állni az egyébként az autó korához képest meglepően kevés rozsdának, de belefáradtam. Két és fél éven át szerettem, megadtam mindent, néha erőn felül is, sok mást beáldozva. Tudom, mi lesz a reakció, 'átb*sztak egy olcsó kocsival'. Ennek utat is engedek, sokaktól hallom, hogy mennyire probléma- és költségmentes számukra az E46 birtoklása. El is hiszem, lehet így, de az én sztorim nem ilyen. Lehet, hogy én vagyok csak túl érzékeny arra, ha valami nem tökéletesen működik, de persze bele is nyúlhattam.
Az emlékek mindenesetre kellemesek, Puttony (ja, ez a neve, nem mondtam még?) volt az esküvői autónk, elvitt minket rengeteg szép helyre, okozott pár hangulatos estét a havas Pilisben, és soha, sehol nem hagyott ott. Tréleren egyszer járt, de akkor is jóformán a ház előtt pusztult meg benne egy triviális apróság.
Most egy amerikai-német kombiban ülök, amit a sátán izzadsága (gázolaj) hajt. Tök jó ez is, de másképp. Egy részem mindig visszavágyja majd az öregasszonyt, bármennyit is küzdöttünk egymással. Most jó helye van, jó gazdához került, aki egy dimenziókkal jobb csomagot kapott, mint amit én anno. Ő folytatja a munkát, rendszeresen kapom tőle a képeket, hogy miként alakul tovább Puttony sorsa.
Megbántam? Nem. Megértettem egy elég nagyméretű tábor rajongását. Megismertem egy rakás jófej embert, megéltem pár dolgot, ami másnak érdektelen, vagy mindennapos, de nekem különleges perc volt. (Ugye emlékszel, milyen volt, amikor ELŐSZÖR kiadta valami lapon? Na, ugye...)
Befejezésül álljon itt egy kis szösszenet, ami akkor készült, amikor egy héttel a meghirdetése előtt utoljára elmentem egyedül autózni vele egyet:
Ő hát Puttony, a Bajor Alfa Romeo.
Baráti üdvözlettel,
Dani
Feladó XY
Címzett Becületesnepper
Dátum 2019. júl. 31., Sze, 20:04
Tárgy Nettó autó
Tisztelt Becsületes Nepper!
Bizonyára nem mondok újat azzal ha megosztom veled hogy ausztriából lehet nettóban vásárolni autókat. Nos ezt csinálja egy ismerősöm pontosabban van vagy vannak cégei és arra vásárolják valakik az autókat. Kb 3-4éve csinálja és 2x volt eddig jelenése a nav-nál de mindig elengedték álltása szerint 55millioval buktatott már egy céget,hogy ez mit jelent pontosan nem tudom de az tény és való hogy horvát nyaraló hajó stb. van minden és neki a haja szála sem görbül. Azt mondja ha baj van se tudnak vinnia feje felől semmit mert a csaja nevén van minden bár a lány még 2 évnél többet nem dolgozott és kétlem hogy őt ne forgatnák meg minden esetre a fülembe ültette a bogarat és az lenne Hozzád a kérdésem bele merjek e ugrani létezik hogy ezt valaki sok sok évig megussza majd ha már abbamarad az egész semmi hátránya nem származik belőle. Előre köszönöm a válaszodat.
Szép napot!
Üdv.
XY”
Többek szerint tönkreteszem a használtautó-piacot a cikkeimmel. Számos tartalmatlan, szórakoztatóan indulatos trollüzenet után a minap felhívott egy budapesti autókereskedő, és húsz percig panaszkodott. Meghallgattam, érdemes volt, bár nem gondolom, hogy a visszatérő átverésekről, a becsapott vásárlók ügyeiről, illetve ezek tanulságairól, vagy akár a megelőzésről szóló anyagaim ott kattognak minden reklamáló vevő fejében, ahogy azt sem, hogy ezeket csak félreértelmezni lehet.
Aki ma használt autót vásárol, általában nem rendelkezik mély műszaki ismeretekkel, ugyanakkor gyanakszik, mert éppen a használtautó-kereskedelemben a legalacsonyabb a vevők bizalma. Erre rengeteg rossz tapasztalat ad okot. Az alábbiakban egy vidéki kereskedő levelét olvashatjátok, aki szerint az ügyfelek egy ideje minden indokolatlan esetben reklamálnak, és megkeserítik a tiszta üzletet. Ez nyilván a ló túloldala, később el is mondom, hogy miért.
Kiben bízhatunk manapság, amikor bárki alapíthat céget, építhet szervizt, illetve készíthet Facebook-oldalt, majd lendületesen kinyírhatja egy korrekt állapotú autó fényezését? Az alábbiakról szól Tamás, az MHVlog gazdájának videója, amely hamar felszántotta a magyar Youtube-ot. Egy 250 ezer forintért félrejavított, és szörnyen átfényezett Volkswagen Caddy ügyéről szól, a beszélő pedig Tamás autószerelő barátja, aki megmutatja, mit és hogyan rontottak el az autón az ismeretlen szervizben.
Az MHV vlog egy fiatal mérnök vidám vállalkozása, aki fiatal maga javítgatja saját, filléres autóit, manapság éppen villanyosításon töri a fejét, és mindig érthetően magyarázza el a látottakat. Innen Tamás levele, és a Volkswagen Caddy-horrorvideó következik.
Feladó János
Címzett Totalcar
Dátum 2019. jún. 20., 10:27
Tárgy Egy a Totalcar oldalon megjelent cikkre reagálás
Tisztelt szerkesztőség, olvasók!
„A magyar használtautó-vásárló hülye, 4. rész” címmel megjelent írásban nem tudtam nem magamra ismerni az egyik vásárló személyében. Az alábbiakban erre szeretnék reagálni, segítve az igazság kibontását!
Autómat már jó ideje kerestem a magyar piacon, de aztán elkezdtem foglalkozni a külföldi behozatal gondolatával is. Ez ügyben kerestem meg Istvánt, Gödöllőn. Email-emre gyors válasz érkezett, amit egészében bemásolok ide. Gondolom, nem sért levéltitkot, hiszen egy általánosságban, a leendő vevőknek megfogalmazott levélről van szó:
Kedves János!
Köszönöm a megkeresést, a dolog menete a következő. Átküldi nekem a linkeket, hogy mik tetszenek. Vásárláshoz kérek ezer euró foglalót, amivel kimegyek megnézni az autókat. Ha ott vagyok, felhívom az autó mellől, és elmondom, hogy szerintem milyen, vegyük vagy ne. Erről a számról (+49...) fogom keresni, nyomjon ki, és hívjon vissza legyen szíves. Ha jó, akkor lefoglalózom, és a következő héten elhozza a tréler. Akkor kell a többi pénz, hogy a tréleres ki tudja fizetni az autót. Az alku mindig helyzet és emberfüggő, a mértékére nincs szabály. Alkunál a lealkudott összeg XX%-a a sikerdíjam, tehát ha lealkuszom az árból ötszáz eurót, akkor ennek a XX%-a a sikerdíjam. Ha nem jó a kocsi, akkor tovább megyek, amíg nincs jó. Ha lyukra futás van, akkor lyukra futásonként tízezer forintot kell fizetni, hogy legalább az üzemanyag és a ráfordított idő legyen kifizetve, mert sokszor 2-300 kilométer van két autó között. Ha itthon van már az autó, akkor néhány nap alatt rendszám van az autón. Általában három-négy hetente megyek ki autóért.
Úgy kell kalkulálni, hogy az alku utáni vételárra rájön még XXX ezer (kimenetel, hazahozatal, műszaki vizsga honosítása, rendszám, törzskönyv, forgalmi,munkadíj) esetlegesen a XX% sikerdíj +regadó, +vagyonszerzési illeték. Ezután más fizetnivaló nincs, a kocsi magyar forgalmival névre van írva.
Autóvásárlás előtt érdemes tisztában lenni azzal, hogy használt autókat nézegetünk, ezért mindenesetben benne van a javítási kockázat. Nem vagyok orákulum, nem látok bele a váltóba és a motorba, és nem tudom megmondani, hogy mi baja lesz a jövőben. Azt tudom megmondani, hogy abban a pillanatban milyennek tűnik az autó.
A hirdetésben a hirdető által elkövetett elírásokért nem vállalok felelősséget. A vevő számára fontos dolgokra a beszélgetés során kérdezzen rá mikor az autó mellett vagyok, mert sok emberrel tartom a kapcsolatot, nem emlékszem mindenre. Ha a vevő a foglalózás után mégis eláll a vételtől, azt magának kell intézni az eladóval, és ennek minden következménye a vevő kockázata. A meghiúsult vétel ellenére a vevő ilyenkor is köteles XXX ezer forint munkadíjat fizetni, mert munkavégzés ugyanúgy történt, mintha az adásvétel végig ment volna.
Kp-ben euróban vagy utalásal közvetlenül az eladónak tudja fizetni a vételárat, a magyar költségeket kp-ben forintban nekem.
Az István cikkét ismerő figyelmes olvasóban itt rögtön felmerülhet egy kérdés: Igen, de akkor hol a probléma ebben az ügyben?
Sehol, szerintem!
De kérem, olvasson tovább, mert az alábbiakban már csak a problémákról írok, a teljesség igényével!
Ezt a tájékoztatónak, esetleg erős képzelőerővel ajánlattételnek gondolt levelet egy személyes beszélgetés során kívántam pontosítani, ezért felkerestem Istvánt gödöllői munkahelyén, ahol a vártnál rövidebben, 3-4 percet tudtunk csak beszélgetni. Kinn a placcon, novemberben, két, autókról kérdezősködő között. Az irodáig sem jutottunk el. Szoros levelezésben maradtunk, ami nekem is jól jött, hisz az írás nem száll el. Az adásvétellel egyre többet foglalkozva, persze szaporodtak a kérdések. Az idézett írás ugyan számszakilag kicsit nagyvonalúan került megfogalmazásra, a vállalások főleg elnagyolva, garanciák sehol, de ott volt a végén egy konkrétum; egy ponton XXX ezerből le lehet zárni a vele való együttműködést. Ez is sok pénz, de úgy döntöttem, legalább ennyit megér, ha egy elismert hozzáértő körbejárja, műszakilag leellenőrzi, és papírjait rendben találja az általam kinézett autónak. És amennyiben létrejön az adásvétel, mehetünk tovább, hazahozza, stb. Ez a tovább azonban pontosításra szorult, de semmilyen kontraktus nem készült a fenti íráson kívül, amit én nem tartottam kimerítőnek! (lásd pl.: „rájön még XXX ezer”) Nem kívántam így több millió forintot elkölteni, ezért továbbra is igyekeztem képbe kerülni, tájékozódtam, tőle is kérdeztem.
Időközben találtam egy hirdetést, kimentem Grazba egy autóhoz, tetszett.
Kérésemre István is kiment az autóhoz, körbejárta, felhívott onnan, rendben találta, lefoglalózta a pénzemmel. De továbbra sem kaptam kielégítő válaszokat a milliós adásvétel részleteiről, ezen valóban sokat vergődtem, kb. annyira, mint aki nagyon sok pénzt készül elkölteni, úgy, hogy odaadja valakinek, „hogy a tréleres ki tudja fizetni az autót.” Az rendben, elírásokért nem vállal felelősséget, de akkor vajon mire vállal? Örök kérdés maradt...
Nem tetszett az ügymenet, ezért kértem, hogy számoljunk el, mert megköszönném az eddigi munkáját!
Megütközéssel fogadta, finoman szólva, hogy ki akarok farolni a szerződésből.
Ööö, miből is, milyen szerződésből? Aláírtunk volna valamit? Akárcsak komolyan átbeszéltünk volna valamit, mondjuk, egy asztalnál ülve? Az egy-két soros levélváltásokra gondolt? Született volna valami közöttünk a fenti levélen kívül? Hát nem, (ez a fő érv a szakítás mellett,) de ennek ellenére István elvárásai alapján jártam el, az általa kiszámolt összeget tudomásul vettem. (Körülbelül ugyanennyit alkudott le.) Tehát még az idézett irományból sem faroltam ki!
De mit is kaptam Istvántól ezért az összegért?
Kiment Grazba megtekinteni az autót. Nem soron kívül, a szokásos útján tett egy 300 km-es kitérőt. Ott volt az autónál másfél órát, állapotfelmérését szóban közölte, alkudott is. Semmi nincs a kezemben az ottani munkájáról, kivéve, hogy az alkuval és az előleggel csökkent az autó vételára. Arról, hogy együtt tegyük meg ezt az utat, mereven elzárkózott.
A fentiekért kapott tőlem XXX.XXX Ft-ot.
Erről számlát nem kaptam. (De ha létezik egy tőpéldány a nevemmel, akkor ezért megkövetem!)
De ez az összeg sem bizonyult Istvánnál kielégítőnek, mert amikor a végén személyesen találkoztunk, akkor is több mindent nehezményezett, immár a klasszikus nepper stílust hozva, de elengedtem a dolgot. Fizettem, rákérdeztem, rendben vagyunk-e, majd rossz szó nélkül eltávoztam. Úgy voltam vele, mindenkinek lehet rossz periódusa, amikor rosszul reagálja le a neki nem tetsző dolgokat, de majd idővel rájön, mi a helyes. Örültem, és máig örülök az autómnak, de a tanulságot levontam! De ezek szerint Istvánnak, Gödöllőről, azóta sem került helyére ez a történet. A becsapott, megrövidített szakembert adja elő, ahelyett, hogy inkább a saját magánál tenne rendet! Konkrétan:
- – tudja zokszó nélkül elviselni a kizárólag általa felállított feltételrendszert
- – végezze rendesen a munkáját, amiért nem kevés pénzt
számláz kivár el - – eladóként a vevőt sosem hülyézzük le, főleg a többi vevő előtt, mert az rossz fényt vet ránk.
Köszönöm, hogy olvasta!
János, Egerből
Csaba levele a Puntót ingyen sorozat legutóbbi epizódja után jött meg „Sorstársként, teljes megértéssel olvasom az ingyen-Punto sorozatodat. Nekünk is van egy, sajnos pénzért kellett vennem, amiről menet közben kiderült ez-az, és eléggé kalandos vele az élet, és képes lenne végtelen mennyiségű pénzt felemészteni. Mellette szóljon viszont, hogy annyira hűségesen el akar vinni A-ból B-be, hogy három hengerrel haza lehetett vele jönni Komáromból Budapestre. – kezdte.
Csaba csatolt egy táblázatot is a, ami döbbenetes részletességgel tartalmazza az autó költségeit. Értsd: mindent beleszámolt, az autó beszerzési árától a kötelező biztosításon át az alkatrészekig, és persze a benzinbe ölt pénzt is. Meg amit a legtöbb ember észre sem vesz: az ablakmosó folyadékot és az illatosítót is. (A táblázat ide kattintva letölthető.)
Érdekelni kezdett a dolog, és a táblázat tételeit bemásoltam egy Excelbe, és összeadtam a számokat.
Nagyjából 3 millió forint jött ki, ami 80 és 151 ezer km között fedte le az autó költségeit. Bennem ilyenkor elkezd mocorogni a kisördög, hogy megnézzem, mennyi is az 1.2 8V Punto a kilométerköltsége. Az autót látatlanban nehéz beárazni, úgy saccoltam, hogy most biztosan el lehetne adni 350 ezerért, elvégre 15 éves korához képest szinte kevés benne a kilométer. Azért nem sokat rugóztam a dolgon, mert plusz-mínusz 50 ezer forint már nem hatalmas tévedés, ha a pár milliós kiadásokhoz viszonyítjuk.
Vagyis ha a költségekből kivonjuk az autó mostani értékét, és ezt elosztjuk a megtett kilométerekkel, akkor nagyjából 38-40 forintba került minden egyes kilométer Csabának, amit a Puntóval megtett.
Ez eszméletlenül kedvező szám, annak idején, amikor a Kiszámoló blog autóköltség-kalkulátora megjelent, én a megvételekor 9 éves Avensisre, amelynek tényleg kicsi már az értékvesztése, 70 Ft/km költséget számoltam ki. Vagyis ha olcsón akarsz autózni, és van türelmed pár hülyeséget időnként megjavítani/tatni, lehet, hogy nem is akkora őrültség a Punto, bár hozzáteszem, azért futnak még Yarisok, Jazzek is. Csakhogy a beszerzésük nem ennyibe kerül. Következzék Csaba levele, amiből ismét kiderül, hogy nincs ingyen ebéd. Ja igen, és nem maradt kérdésem, látom a jövőm:
Ahogy arról már korábban is írtunk, működik az új, magyar használtautó-lekérdező rendszer, de még úgy tűnik nem tökéletes, például gyakran tévesen írja egy-egy autóról, hogy a motorszám alapján körözik. Több mint tíz olvasónk írt hasonló tapasztalatokról az elmúlt két napban, íme egy levél és néhány gondolat arról, hogy mi állhat a háttérben.
Feladó László
Címzett Totalcar
Dátum 2019.01.10.
Tárgy HaHu 530D
Tisztelt TC Szerkesztőség!
A napokban rászántam magam, és megérett bennem az elhatározás, hogy vásárlok magamnak egy E61-es 530D-t. A HaHu-t böngészve megakadt a szemem egy példányon. Látszott a rendszáma, így lekérdeztem. Az autó körözés alatt áll motorszám alapján.
Írtam a HaHu-nak akik el is távolították az este folyamán az adott hirdetést. Azonban a mai napon ismét visszakerült. A XV. kerületben árulják. Ismét írtam a HaHu-nak azonban most, már Önöknek is. Nehogy más is belefusson.
Üdvözlettel: László
Levelezni azt szeretnek és ha komolynak tűnik a szándékod, a telefonra sem sajnálják a pénzt a rejtélyes MS Trading Ltd. emberei akik a már jól ismert (?) túl szép, hogy igaz legyen műfajban alkotnak. Elsősorban persze honlapokat és ígéreteket, ezért foglalkozunk intenzíven a nagyon de nagyon gyanús autóhirdetésekkel szőnyegbombázó nemzetközi cég ügyével.
Olvasónk, András majdnem elküldött nekik 7400 eurót egy Volkswagen Passatért, majd 3300-at egy Corsáért, végül inkább nyomozni kezdett. Mielőtt elolvassák, hogy mire jutott, fussák át a témában megjelent eredeti cikket, úgy sokkal érthetőbb, hogy mivel állunk szemben! Célom a módszer pontos bemutatása, hogy 2019-ben már mindenki azonnal felismerje a neten futótűzként terjedő módszert, amelyből autó aligha származik, csalódás annál inkább.
Kedden hosszú riportot közöltünk a budapesti Bánki Donát közlekedésgépészeti szakgimnázium és szakközépiskoláról, miután részt vettünk az iskola novemberi nyílt napján. A cikkben nem csak az igazgató és a tanárok, de néhány diák és egy szülő is megszólalt. A cikk megállapításai sajnos elég vegyes képet festenek arról, hogy mire számíthat manapság egy tizenéves fiatal, ha autószerelő, karosszérialakatos vagy fényező szeretne lenni. Több értelmes levelet is kaptunk, melyek közül most kettőt emelünk ki. Az elsőben olvasónk, akit kérésére eredeti neve helyett Péternek nevezünk jelenleg egy másik, szintén nagy szakiskola a Csonka diákja, így nagyon közelről látja az ottani viszonyokat. Levele szükségképpen szubjektív képet fest és nem túl vidám. A második levet is érdemes elolvasni: egy vidéki autószerviz tulajdonosától jött, aki a probléma másik oldalát mutatja be, saját tapasztalataival.
Feladó: Péter
Címzett: Zách Dániel
Dátum: 2018. nov. 21., Sze, 9:13
Tárgy Így (nem) lesz a gyerekedből autószerelő? - A Csonkában sem...
Én a Csonka János Szakiskolában tanulok, esti felnőttképzésen. Kicsit fura figura vagyok, szeretek tanulni, a sokadik szakmámra készülök. Az itteni körülményekről mesélnék egy kicsit, hátha ezzel segíthetek objektívebb képet adni a mai autószerelő-képzésről.
Már másodéves vagyok, elvileg áprilisban záróvizsgázom majd. Tavaly szeptemberben, amikor elintéztem a jelentkezésem és leadtam mindent, majd megismerkedhettem az új osztálytársaimmal, igen vegyes társaságba csöppentem. Van közöttünk börtönőr, rendőr, nyugdíjas, taxisofőr, kárpátaljai srác, aki minden nap az ukrajnai helyzet alapján próbált átjutni hozzánk suliba. Illetve van még néhány fiatalabb osztálytársunk is, aki nem tudja, hogy érettségi után mivel foglalkozzon, illetve volt két osztálytársnőm. Elég sokféle embert fúj tehát össze a szél, hogy a hétköznap délután-estéjüket feláldozzák a tanulás oltárán.
Sajnos, a kezdeti jó hangulatot gyorsan sikerült letörni, ugyanis miután ismertették az órarendet és elkezdődött az "oktatás" az első hónapban körülbelül a felére csökkent a létszám, majd az első év végére, az induló emberek felének a negyede is úgy döntött, hogy el tudja ő tölteni jobban is a délutánjait-estéit, minthogy órán üljön.
De vajon miért történt mindez? Az egyik első gyakorlati órán közölték velünk, hogy az itt tanító tanároknak új kihívás, hogy nem csak papírért jön ide egy gyakorlott autószerelő. Itt már látható volt, hogy valami nem kóser az oktatási rendben. Folyamatosan változtak az órarendjeink, néha úgy csíptek el a tanárok, hogy épp kivel hogyan leszünk. Az első év annak, aki szerelni szeret, maga volt a pokol egy bizonyos szempontból, ugyanis az "alapozó órák" szárazsága nagyon gyorsan megtöri a lelkesedést. Sokan nem értik, hogy mi értelme tartópillérekre ható erőket számolni amikor azt se tudják, hogy hogyan kéne meghúzni egy csavart. Egyetlen menedékünk volt: a karbantartási gyakorlatokra (melyeken elvileg fémipari alapozás lett volna) be lehetett hozni saját autót, amelyet végre magunk szerelhettünk, magunk ismertünk meg.
A gyakorlati tanárunk egy igazi kisöreg, a maga beidegződött humorával, de nagy tudással. Mindig partner volt abban, hogy az emelőn legyen egy autó. Ezzel csak egy óriási gond volt, nem azért voltunk ott, hogy tanítsanak minket, hanem hogy egymástól tanuljunk. A többi órán vagy elméletet tuszkoltak belénk, vagy, ha csepegtettek is némi információt jeladók, egyebek működéséről mindig hozzátették, hogy mi ezeknek az alapjait még nem tanultuk, és az oktatási rend szerint autóhoz sem érhetnénk.
Az osztályfőnök egyetlen prioritása az volt, hogy legyen aláírva a jelenléti ív, és legyen meg mindenkinek a jegye, különben jön az osztályozóvizsga, bár senki sem értette, hogy miből, hiszen maximum pár feladatot vettünk egész évben és annak sem sok köze volt az autószereléshez.
Nyár elején lemenedzseltük, hogy ki hova kerül gyakorlatra. Munka mellett igen nehéz ezt megoldani, de valahogy mindenki elkerült ide-oda. Aztán indult az idei év és jöttek a sztorik. Kiderült, hogy akiknek az aranyéletet ígérték a BKV telephelyeken végül még annyit sem tanult, mint aki egyszerűen kapott egy pecsétet a letöltött gyakorlatról. De bent kellett lenni és úgy tenni mintha csináltak volna valamit. Se ösztöndíj, se kajapénz, pedig ezek jártak volna. Tovább zsugorodott az osztálylétszám, mert néhány ember megint átgondolta az életét és úgy döntött, hogy ennyit nem ér az egész.
Most, másodévben elvileg már tele kéne lennünk gyakorlati órákkal... csak hát... az igazgatónőnk bekameráztatta a műhelyekhez vezető utakat, és minden tanárnak hangoztatnia kellett az első egy hónapban, hogy ide márpedig saját autót darabokban sem lehet behozni. Mondanom sem kell, hogy milyen sokunknak okozott kellemetlenséget, hiszen már mindenki tervezgette, hogy milyen munkákat fog tudni megcsinálni egy csápos emelőn, amit otthon a panel előtt nem tud.
A gyakorlati órák? Ülünk és beszélgetünk, van, hogy 2-3 külön órán ugyanazt vesszük újra (a megszakítós gyújtást már betéve tudja mindenki, mert három különböző tárgyból is leadták az anyagot). A tanárok azt hangoztatják, hogy milyen rosszul teljesítenek a diákok az írásbelin és, hogy hogyan fogunk mi átmenni. A gyakorlat meg a szóbeli pedig majd úgyis meglesz, ha már ott vagyunk. Elég pár szót szólni és egy kis segítséggel mindenki át fog menni. Szerintem ennek a hátulütőjét mindenki érzi. Van olyan osztálytársam, aki egy gyújtótrafót nem ismer fel egy régi Swiften. Az ő hibája? Nem feltétlenül. Fiatal még, nem tudta, hogy mire vállalkozik, hogyha ezt a szakmát meg akarja tanulni, akkor nem elég órára járni, hiszen az órákon nem fognak minket megtanítani. Senkit nem érdekel, hogy ha valahogy átcsúszunk a vizsgákon onnantól kezdve mi bármikor bekerülhetünk egy műhelybe, ahol fékeket kell javítani.
Több iskolát kijártam, de máshol valahogy nem csak a vizsgán akartak minket átbuktatni, hanem próbálták megtanítani a szakmát. Ezekben a képzésekben mindenki csak védekezik és mutogat, a tanárok, hogy van egy rendszer és abban kell megfelelniük, az igazgató, hogy legyen minden a legnagyobb rendben, nehogy kirúgják. Az áldozatok valóban a diákok, a gazdaság és a leendő ügyfelek.
Remélem levelem eléri és egy kicsit sikerült hozzátennem a nagyobb képhez, hogy mi folyik az oktatás ezen pici szegmensében. Ha érdekli, hogy mi folyik nálunk, nyugodtan jöjjön el egy napra a suliba. Levelemet felhasználhatja szabadon, de kérem a nevemet változtassa meg, szeretnék eredményesen levizsgázni.
Üdvözlettel: Péter
Vasárnap hosszú cikkben foglalkoztunk a 2010 és 2017 közt gyártott, bizonyos esetekben motortűzben megsemmisülő dízel BMW-k ügyével. A cikkből nem csak olvasónk, Péter esetét ismerhették meg, de felidéztünk két korábbi történetet is, melyekben egy-egy 520d vált a lángok martalékává néhány szempillantás alatt. A gyár 1,6 millió autót hív szervizbe világszerte, hogy ellenőrizzék a fenti időszakban gyártott négy- és hathengeres dízelmotorok EGR-hűtőjét, mert állításuk szerint annak meghibásodása okozhatja a tüzeket.
Rengeteg levelet kaptam a cikk után, de ezek közül kiemelkedik Tiboré, aki egy 2013-ban gyártott 320d GT gazdája. Tibor épületgépész mérnök, így ismeri az áramlástan törvényszerűségeit és hatalmas szerencséje volt, amikor az ő autója is elkezdte produkálni a jól ismert tüneteket, tehát a hibát jelzett, füstölt és elerőtlenedett. Olvasónk még időben cselekedett, az autó nem égett ki, így viszont a kiszerelt alkatrészeken pontosan meg tudja nekünk mutatni, hogy milyen állapotban van egy ilyen motor szívórendszere másodpercekkel azelőtt, hogy kigyulladna a motortér.
A GT évjárata alapján több mint valószínű, hogy ebben is a sokszor emlegetett és ritkán dicsért N47D20 típusú motor található, mivel a GT-ket a 2015. évjárattól szerelték a későbbi B47D20 széria motorjaival. Ez utóbbiakra egyébként szintén kiterjed a BMW szervizakciója, legalábbis akkor, ha 2017. augusztusa előtt készültek. Olvassák Tibor tapasztalatait, nézzék meg a képeket és forduljanak szakszervizhez egy ellenőrzésre, ha az érintett autók egyikét birtokolják!
Második epizódjánál tart az autós területet sújtó szakemberhiányról szóló sorozatunk, de biztos, hogy lesz még folytatás. Két cikk közt mindig rengeteg olvasói levél érkezik, melyek közt több olyat is találok, ami segít jobban megérteni, miért lesz egyre kevesebb a lelkes fiatal a műhelyekben. Ezúttal László levelét találtam a legjobbnak, aki az ezredforduló utáni állapotokról ír és lesújtó képet fest a közegről. Levele olvasása előtt ismét érdemes végigmenni a cikken is, amelyre reagált.
Válsághelyzet alakult ki a magyar autószervizekben és gumis műhelyekben, sok helyen évek óta nem találnak megfelelő munkatársakat. A helyzet hasonló annál a budapesti cégnél is, ahol havi 250 ezer forintot adnának bárkinek, aki képes szakszerűen lecserélni az ügyfelek autóinak kerekeit, illetve megjavítani a defektes gumikat. Ezúttal is rengeteg levelet kaptam a cikk után. Volt, aki szerint ne csodálkozzon a cég, hiszen az égbeszökő fővárosi albérletárak mellett ennyi pénzből nagyon nehéz megélni. Más arról ír, hogy éppen a pocsék magyar bérszínvonal miatt költözött külföldre, megint más viszont csatlakozik a cikkben megszólaló műhelyvezető gondolatához, aki a lakhatási költségek mellett azt is kiemelte, hogy Magyarországon nagyon költséges a legális foglalkoztatás, miközben a gumiszerelés átlagárai sok éve nem emelkedtek. Nehéz kitermelni ennél magasabb fizetést egy betanított munka esetében.
Ádám szerint nem csak a zugműhelyek által leszorított árak, illetve a legálisakat sújtó magas munkáltatói terhek okolhatók a jelenségért és van néhány megoldási javaslata is a kialakult helyzetre. A levél elolvasása előtt érdemes elolvasni az eredeti cikket, ha valaki eddig nem tette.
Két hete hosszú cikkben mutattuk be annak egy 1.33-as, benzines Toyota Aurisnak az esetét, amely kétszázezer kilométer után teljes motorfelújításra szorult. A motor ekkor már 500 kilométerenként egy liter olajat fogyasztott el, és amikor a szakműhelyben szétbontották kiderült, hogy az egyik henger és a főtengely csapágyazása is durván megkopott, a motor más pontjain pedig olajsár-lerakodásokat találtunk. Akkor azt gondoltuk, egyedi esetről van szó csupán és a hiba kialakulásában döntő része van annak, hogy korábban kétszer is kimaradt az Auris kötelező szervize.
Feladó Zsolt
Címzett Göbölyös Zsolt
Dátum 2018.05.20.
Tárgy Kinyírták a Toyotát
Kedves Zsolt,
érdeklődve olvastam cikkét az 1,33-as Toyota motor javításáról. Mi tavaly áprilisban vásároltunk egy ugyanilyen motorral felszerelt 2009-es Yarist. Bő fél évet kerestük, nagyon örültünk, gondoltuk, ezzel nem lehet gond: 100 000 km alatt volt, számlákkal igazoltan minden évben (évi ~10 ezer kilométer futás), így évente szerviz, gyári fényezés, stb. A vásárlást követő egy hónap múlva azonban felgyulladt a kis piros olaj lámpa. Kiderült, ez bizony szépen eszi az olajat, azóta mérve, körülbelül 1 l/1000 km. Emiatt, vélhetően a cikkben szereplő Aurisnál sem a karbantartás hiánya okozta a gondokat, hanem a rossz használat (tudom is én, hidegen padlózták sokat), vagy a rossz minőségű olaj cseréje, vagy ki tudja. Mindenesetre ezt típushibának (inkább gyengeségnek) is nevezhetjük.
Üdvözlettel,
Zsolt
Alig több mint egy hete írtunk a rugalmas olajcsere-intervallumról, illetve arról, milyen következményei lehetnek annak, ha nem cseréljük le időben a motorolajat. Olvasónk, Gábor aztán arra hívta fel a figyelmünket, hogy az időkorlátos olajcseréről nem szóltunk. Szerinte felesleges évente cserélni, ha például csak ötezer kilométert mentünk. Kinek van igaza?
Feladó Gábor
Címzett Göbölyös Zsolt
Dátum 2018.03.30.
Tárgy Olajcsere-intervallum
Tisztelt Göbölyös úr!
Nagy érdeklődéssel olvastam mélyreható értekezését az olajcseréről. Azonban a megtett km mellett egy másik tényező is megjelenik az autógyártók előírásai között: az eltelt idő. Az előírt kötelező szervizeknél, ahol pl. a Mercedeseknél egy évenként lecserélik az olajat akkor is, ha az autó 5000 km-t tett meg. (Véleményem szerint teljesen feleslegesen, de természetesen ez a legjobb üzlet, mert a kereskedelmi forgalomban 2000 Ft-ért megkapható olajat 5000-ért számlázzák)
Erre vonatkozólag, tehát az időkorlátot illetően semmiféle utalást nem tartalmaz az Ön írása. Kiegészítené esetleg?
Üdvözlettel:
Gábor
Kedves Gábor!
Köszönöm a kiegészítést, beletettem ezzel kapcsolatban pár gondolatot a cikkbe.
A helyzet nem annyira egyszerű az időkorlátos cserével kapcsolatban, ezért is vannak nagy eltérések a gyártói előírások között is. Az általánosan elterjedt időkorlát a kettő év, ha ez eltelik, futásteljesítménytől függetlenül le kell az olajat cserélni. Ritkább, de egyes gyártók részéről az előírás egy év.
Az időkorlátos olajcsere azon alapul, hogy a részben szennyezett olaj, főleg a kémiai reakciók miatt az álló autóban, nem működő motorban is degradálódik, romlik, kenési képessége csökken. Ez azonban egy olyan objektív tény, aminek a pontos meghatározása, mértéke, nagyon sok dolog függvénye. Két alapeset lehetséges: az egyik, hogy ritkán megyünk az autóval és akkor viszont relatíve hosszút, a motor felmelegszik üzemi hőfokra. Ez hasonló, mint amikor kéthetente megyünk a vidéki rokonokhoz. Ez optimálisnak tekinthető a keveset használók szokásai között, ez esetben az időkorlát simán lehet kettő év, nem vállalunk nagy kockázatot.
A másik alapeset a problémásabb, amikor szinte minden nap megyünk, de csak egy-két kilométert. Ekkor a motor nem melegszik fel üzemi hőfokra, az olaj erősebben szennyeződik kémiai értelemben, és hiába csak évi 3000-5000 km jön össze, az olaj erősen csereérett lesz ekkorra. Ugyanis a kondenzvíz, a kénsav és egyéb káros, az égésből származó összetevők annyira felhalmozódnak, hogy álló helyben, a motor üzemén kívül is pusztítják az olajat. Az ilyen esetekben az éves olajcsere műszakilag teljesen indokolt, és érdemes is megcsinálni.
A gyártók nyilvánvalóan nem tudják, hogy miért nem mentünk az autónkkal 20 ezer kilométert, és ha biztosra akarnak menni, akkor az évenkénti cserét javasolják.
Az pedig egy mellékszál, hogy sajnos vannak szervizek, akik nem a hosszútávú, bizalmon alapuló ügyfélkapcsolatra építenek, hanem a gyors lehúzásra, és akkor is cserélik és kötelezőnek gondolják az olajcserét, ha ez nem indokolt. Én azért bízom benne, hogy nem ez a jellemző.
Üdvözlettel:
Göbölyös Zsolt
Egy barátom, Valker Dávid, akinek egyébként korábban már teszteltük a V8-as Range Roverét, két barátjával kirepült Hollandiába, hogy lábon hazahozzanak egy képről szépnek látszó Range Rovert. Soft Dash kivitelt, olyat, amilyen a barátnak még sosem volt és régóta vágyott rá. Aztán, amikor odaértek, egy s más kiderült, például, hogy a fotók rózsaszín szűrővel készültek. Az ott pedig még csak a túra eleje volt, mert kicsit később alaposan nekiindult a lejtőnek a sztori... Olvassák, kacagjanak egy jót, hosszan, ahogy én is tettem, amikor megkaptam a levelet.
Feladó Valker Dávid
Címzett Csikós Zsolt
Dátum 2018.02.05.
Tárgy Hazahoztuk
Szia Zsolt,
hoztunk Range-et Miki barátomnak, de volt szívás, anyázás is.
Kirepültünk Eindhovenbe (Wizzairrel, ami már eleve rohasztó önmagában, de iszonyú turbulencia volt, ami engem speciel nem zavar, de Gábor, a szerelő barátunk életében először repült, ennyire ijedtnek még sose láttam, hófehéren ült a székben, ezért nem látszott az ujjain, hogy mennyire szorítja a karfát, mert már eleve azok is hófehérek voltak!) hogy bérautóval fel onnan Amszterdamig, az eladó munkahelyére. Amikor megláttam a kiszemelt autót, már tudtam, hogy gáz van.
Ennek az előzménye még az volt, hogy a kiút előtti nap délutánján hív Miki (akinek a VM-dízeles, zöld, 2 ajtós Range Roverét vezetted az LWB Range fotózásának napján, és aki már nem akar azóta dízelt), hogy baj van, hívta a holland eladó, hogy kigyulladt a műszerfalon az ABS- és a légrugóhiba-lámpa, csak a holland gondolta, azért szól. Ájájáj, b+, gondoltam, itt valami van a palacsintában, ha égnek a hibalámpák. Mert azok biztos nem most gyulladtak ki véletlenül, ráadásul nem egyszerre, tuti már ezer éve így van, csak most merte elmondani a paraszt eladó, hogy ne verjük meg, ha odamegyünk és meglátjuk.
Szóval, ilyen előzmények után megérkezünk, és látjuk, hogy az autó egy komoly 4 oszlopos emelőn áll, aminek beépített világítása van. Na most, normál helyzetben egy emelős alulról megtekintési helyzetnek persze örül az ember, ha épp 23 éves használt autót vesz, csak a mi esetünkben volt egy kis bibi: Miki folyamatosan kérte a fotókat az eladótól alulról is, aki mindenféle hülye indokkal, pl. „most nincs időm elmenni a szerelőhöz”, nem küldött.
Amikor megláttam, hogy simán meg tudta volna emelni BÁRMIKOR, és akár 4K-s HD-videót is csinálhatott volna az aljáról, diszkófényekkel világítva, tudtam, hogy szemétdomb az autó, azért kamuzott a bunkója. Aki amúgy egy több generációs holland volt, szóval nem egy tegnap a Balkánról vagy Afrikából érkezett újholland.
A megérzésem sajnos teljesen helyes lett; a rozsdamentesnek, kívül-belül gyönyörűnek hirdetett és e-mailben többször leírt autó sajnos tényleg egy okádék szemétdomb volt - esküszöm még a szerencsétlen pick-up Range Rover, amit ismersz, nálunk a telepen is jobb állapotban van. Ennek a szerencsétlen légzsákosnak a bézs bőr belseje össze-vissza szétrepedve, szakadva, cigi- és ázottkutyaszaggal körítve. A motortér szintén ocsmány, mondjuk ezt a fotókon láttuk. Alulról pedig - hát láttam már pár lelketlenül eladásra összegányolt autót, de ez a top 5-ben volt. A kedvenc kézműves megoldásom a korrózió okán szétrepedt középső kipufogódob pasztával és szilóval történt összeragasztási kísérlete. Persze nem sikerült, csak jó ocsmány lett, de legalább ugyanolyan pocsék lett, mintha semmit nem csináltak volna...
Miki viszont egy olyan autót szeretett volna, amin max. az elmaradt karbantartásokat és azok hozadékát kell bepótolni, és nyugodtan lehet használni pár évig. A másik kritériuma az volt, hogy pár év hirdetgetés után lett egy vevője a dízel Range Roverére, és úgy szeretett volna Soft Dash-t venni, hogy kb. ugyanannyiba kerüljön az autó, mint amennyit az előzőért adtak – mert persze így is többe lesz a hazahozatal költségeivel és a karbantartásokkal.
Az elsőnek megtekintett szemétdombért pár ezer euróval többet kértek, mint a rászánt keret, de az annyira borzalmas volt, hogy még ha ajándékba adta is volna az eladó, akkor se lett volna jó, részben mert a hazahozatala így is pénzbe került volna, részben mert Miki most akar Soft Dash-ezni, amíg még lehet, és be nem tiltják a régi autókat ilyen-olyan okokkal, nem pedig másfél év múlva. A hab a tortán a vezetettnek mondott szervizkönyv volt. Hogy is? Az autót eredetileg Connecticutban adták el (mérföldes is volt az órája), de a Carfax-jelentés szerint ott nem lakott egy évet sem, a szervizkönyvben meg skót és még nemtommilyen pecsétek voltak, tehát tiszta kamu volt az is. Így aztán a Kim Dzsongun fizimiskájára erősen hajazó hollandot szelíden lestriciztük és otthagytuk a francba. Miki tiszta ideg volt érthető módon, hogy ennyit utaztunk ezért a szarért, Gábor tiszta ideg volt, hogy akkor most repülővel kell hazamenni, én meg csak nagyon sajnáltam Mikit, mert tudtam mennyire szeretett volna egy ilyen autót, és tudom mennyire nehéz szerezni egyet, ráadásul jót, hiszen egy évig gyártották csak, és erdész üzemmódban pusztították ezeket is, mint a többit.
Beültünk egy kávézóba. Autoscout24.eu. Óriási szerencsénkre tőlünk háromnegyed óra autózásra egy (jellemzően 10 évnél régebbiekkel nem foglalkozó) kereskedésnél volt egy ugyanilyen Soft Dash. Még nagyobb mázlival Miki dízelével megegyező Ardennes Green színben, csak nem bőrösen, ahogy vágyott rá, hanem szürke szövetbelsővel. A kereskedő az égvilágon semmit nem írt az autóról, a hosszú ismertetőt hollandról angolra Google-fordítózva csak a szokásos "tévedés, elírás jogát fenntartjuk" szöveg jött elő. Miki régóta figyeli a hirdetéseket, tudta, hogy ezt legalább 3 hónapja hirdeti a cég, valószínű nincs túl nagy kapás rá. Felhívta, mondták menjünk.
Az odaút jól kezdődött, mert a széltől az útra dőlt egy fa az egyirányú utcában, Gábor erre még jobban beijedt a repülés lehetőségétől, Mikinek meg a hollandok értetlenkedve rosszalló csodálkozása közepette vissza kellett tolatnia egy jó darabon – gondoltam, ez az autónézés sem indul valami könnyen.
Odaértünk a kereskedéshez, szóltunk az eladónak, mondta, nyugodtan nézzük meg, nemsokára jön. Az autó a telep legszélén volt, láthatóan a kutyát nem érdekelte az elmúlt pár hétben, kb. a hasán ült, leeresztett légrugókkal, rögtön mögötte egy patakpart volt, így körbe se lehetett járni. Kívülről amúgy rendben volt, nagyrészt eredeti fényezéssel, meg pár, a 20 éves használat során előforduló elkerülhetetlen sérüléssel. Az orkán erejű szél miatt inkább beültünk, hiszen úgyis nyitva volt.
A szürke szövetbelső abszolút szép és vállalható állapotú (a feleségem kocsijáé ugyanilyen volt, de teljesen tropa), csak a váltókart meg a kézifékkart rágta meg kicsit valami öleb. Érdekes autó, megtaláltuk a szervizkönyvét és a kezelési utasítását is benne, eredetileg zürichi autó, a km-futása pedig a bejegyzések szerint valós. Amiért külön irigy voltam, a svájci gazdi inkább a praktikumot kereshette a luxus helyett, a szövetes ülések így kézzel állíthatóak (utálom az elektromos üléseket, és a Range Roverekben sajnos jó pár hiba forrásai is tudnak lenni), a belső tükör pedig a hagyományos fajta, nem a fényre sötétedős baromság, ami már sose működik, de legalább átkattintani se tudod este.
Mire kigyönyörködtük magunkat, előkerült az eladó is a kulccsal, s mivel Mikinek tetszett, amit addig látott, Gábor kijelentette: ha beindul az autó, és fék is lesz rajta (Wabco elektromos szervójú fék...), ő már foggal is hazahúzza, csak repülni ne kelljen soha többet.
Szimpatikus lehetett Gábor az autónak, mert úgy beindult, mintha két perce állították volna le (pedig nem), és fék is volt rajta, így előredöcögtünk a telepen - mert a légrugók persze nem csináltak továbbra se semmit. Azokat meg mi lelte? A kereskedésnek volt egy jól felszerelt szervizrésze is, ott fel tudtuk emelni. Alulról is vállalható, kb. mindenhol megindult már a felületi rozsda, de semmi komoly, amit pár nap drótkorongozás ne tudna 100%-ban eltüntetni, és megfelelő festékekkel újabb 25 évre konzerválni.
Láthatóan a szervizkönyv bejegyzéseinek megfelelően karban is tartották folyamatosan, csak az utolsó pár, Hollandiában töltött évben kezdett kicsit lepusztulni, de egy 3-4 napos nagyszerviz egyből gatyába rázná. Alulról nézve, még észrevettünk pár bénán, narancsosan helyrehozott sérülést (nekitolhattak bevásárlókocsit meg ilyenek), aztán visszaengedtük az autót a földre. Ami kicsit aggasztó volt, hogy a motor ugyan járt, és még a Wabco-fék is működött, ám semmilyen más elektronika nem csinált az égvilágon semmit. Az hagyján, hogy a légrugó nem, de az ablakok se mentek, a lámpa se kapcsolt, csak a műszerfalon égett nagyjából az összes kontroll-lámpa - úgy nézett ki mint halottak napján a Farkasréti.
Tanakodunk, mi legyen, Gáborral azon az állásponton voltunk, fura, hogy semmi se megy, így valószínűleg valami hülye, bagatell probléma lesz a háttérben, amit inkább megtalálni lesz nehéz, mint megjavítani. Miki ezen felbátorodva, meg hogy az autó tényleg elég szarul festett ebben az állapotában, bemondta a hirdetési ár felét. Az eladó rávágta, hogy neeem, ezt meg se kérdi a főnöktől. Miki kicsit unszolta, hogy kérdezze csak meg, mert láthatóan mi lehetünk az első érdeklődők 3 hónapja. Ez hathatott, mert el is ment megkérdezni, aztán visszajött, szó sem lehet róla. Közben Miki elmondta, hogy ennél többet azért nem adna érte, mert amit rá kell még költeni, a végén annyiban fog megállni így is, mint amennyit a szépen helyrehozott, karbantartott másikért kap. Így aztán elbúcsúztunk és visszakullogtunk a bér-Nissanhoz. Miki elkezdte foglalni a jegyet haza, Gábor egyre fehérebben nézte a szél által helyéről épp kiszakadni készülő, üres zászlórudat. Majd Miki felpattant, hogy ő azért még egyszer csak megkérdezi, ha nem is annyiért, amennyit elsőre mondott, de komoly alkuval odaadják-e a kocsit. Bent volt vagy 20 percet - Odaadták-e neki vagy sem?
Oda. Nagyjából a másikért kapott összegért, de így is megérte, mert az autó szép, nem igényel felújítást. Lehetett volna keresni másikat, de még egy-két ilyen eredménytelen út, és mindjárt drágább lett volna bármi másnál. Miki pedig nagyon ügyesen, azzal érvelt az eladónak, hogy lehet, hogy X áron beszámították, és most nem akarják ennél olcsóbban eladni, de a másikon, amibe ezt számították be, nyilván kerestek. Ráadásul ha Hollandiában adják el, le kell vizsgáztassák, ahhoz pedig, hogy itt egy vizsgán átmenjen, sok ezer eurót rá kell költsenek. Akkor meg nem egyszerűbb egy kis buktával megszabadulni tőle, és mivel messze visszük, még a szavatosság miatt se kell hogy fájjon a fejük?
Csak még haza kellett jutni valahogy a kis aranyossal - amiben áramnak sok nyoma nem volt. Miki elment intézni a papírokat, nekünk megengedték, hogy a műhelyükben hozzákezdjünk az autó életre pofozásának. Gábor attól félt, hogy a generátor halt meg, de a biztosítéktábla ellenőrzésével kezdte - majd eszméletlenül el is kezdett nevetni. A generátort ennél a szériánál már szerencsére egy 100 amperes biztosíték védi, valami szerencsétlen pedig, úgy tűnik, megpróbálta bebikázni a motort, csak fordított polaritással. Ugyan vettek a kocsiba vadiúj Bosch Silver akksit, amitől be is indult, de tovább már nem keresték, mi lehet a hiba. Mivel ilyen spéci fajta, lábas biztosítékot nem tudtak adni, jobb híján egy vastagabbra sodort kábeldarabot tett a helyére Gábor, amitől csodák-csodájára egyből életre kelt minden - a légrugó és a kódot kérő rádió kivételével.
Egyszer csak szépen járt a motor, az össze kontroll-lámpa elaludt, még a légrugóé is, Gábor el is kezdte ellenőrizni a biztosítékokat a kormány alatt, mire eszembe jutott, hogy biztonsági megoldásként nyitott ajtókkal le van tiltva a rugó működése. Az ajtókapcsolót benyomva egyből normál magasságra emelte magát az autó. Ekkor elmentem szólni Mikinek, hogy jobb lenne, ha sietnének, mert még mindig töltik a papírokat, mi viszont már megjavítottuk az autót.
Mivel várnunk kellett, kicseréltük az egyik kiégett fényszóróizzót elöl, Gábor kicserélte a gyári kazettás rádió biztosítékát is, ami szintén elszállhatott a bikázásnál, én felcsavaroztam Miki próbarendszámait, s elmentem szólni neki, hogy most már tényleg ne tököljenek ennyit, mert útra kész az autó.... Az eladó srác hátrajött velem a holland rendszámokért, aztán nagyon vicces fejet vágott. Láthatóan nem hitte el, hogy az autó rugózása a helyén, ég a lámpa, stb.
Az autó holland forgalomból kivonásának feladatát rátolták Mikire, azzal sajnos jól el is ment az idő, így csak 18.00-kor tudtunk elindulni, vissza Eindhoven felé, a bér-Nissant visszavinni, amit Miki vezetett, a Range-et meg Gábor avatta fel a forgalomban. Szépen ment, egy kis idegességgel a motorból, először 80-nal, majd már 100 km/h-val toltuk, de e fölé nem mertük hajszolni, mégiscsak, ki tudja, mióta állt ott. Kicsit rázkódott véletlenszerűen, de legalább a fékek jól fogtak. Kiálltunk tankolni, tettünk bele 30 litert, de nem többet, nehogy felül kilötyögjön, ha valami ereszt, meg legalább lássuk, a mutató működik-e, aztán mentünk tovább. Ahogy szaporodtak a kilométerek, úgy múlt el az idegesség a motor járásából, az injektorok kicsit le lehettek ragadva, örült a rendszer a friss benzinnek. Eindhovenben visszavittük a Nissan-dögöt és megálltunk vacsorázni.
Érdekes város, egy ismerőssel mentünk körbe, aki mesélte, hogy amikor odaköltözött pár éve, akkor tiltották ki a forgalmat a belvárosból, ami ott kb. olyan, mintha Pesten az V. kerületbe nem lehetne többet autóval bemenni.
Este 9-kor végeztünk, indultunk tovább. Eredetileg úgy gondoltuk, egyből hazajövünk, hisz ha hárman vagyunk, akkor egy vezet, a második szóval tudja tartani, a harmadik még mindig kényelmesen tud aludni, de aztán inkább a realitások talaján maradtunk, hisz aznap hajnali háromkor találkoztunk reggel, hogy taxival kimenjünk a reptérre, ezért jobbnak láttuk, ha Frankfurt előtt megállunk aludni pár órát. A nagyjából háromórás út alatt semmilyen új problémát nem produkált az autó, Gábor után Miki vette át a volánt, engem nem engedtek vezetni, mert még Eindhovenben elaludtam, miközben valami kérdésre válaszoltam épp...
Miki, hol elérve a maximumként szabott 120 km/órát, hol visszalassítva 90-re, folyamatosan próbált rájönni, hogy a furcsa, időnként kialakuló rázkódásért vajon a kerekek kiegyensúlyozatlansága-e a felelős, vagy inkább a gátlót vannak-e oda, esetleg a kettő együtt. El is döntöttük, hogy másnap reggel azzal kezdünk, hogy keresünk egy gumis műhelyt, és újracentríroztatjuk a kerekeket.
A másik fontos kérdés a gyári kazettás magnó működésre bírása volt – áram ugyan volt benne, de biztonsági kód nélkül nem tudtunk továbblépni, így hiába hoztunk átjátszókazettát, kénytelenek voltunk az én egy szem, ciripelő Bluetooth-hangszórómat hallgatni, ami sajnos nem az audiofil mennyország.
A kódot tartalmazó kártyát sajnos nem találtam a szervizkönyben, így maradt a találgatás – az 1111 nem működött, egy elrontott kód után meg 60 percet kell várni, mire újra próbálkozhatsz, addig csak vonalakat mutat a kijelző, így ki is kapcsoltuk, majd próbálkozunk később. Gábor azon morfondírozott, talán ki lehet iktatni a kódos memóriát a rendszerből, majd a szállodában megpróbálja.
Éjfélre el is értünk Frankfurt fölé, az autó enni kért, így amíg megtankoltam, Miki keresett szállást, és a szállodáig hátralévő 12 kilométeren végül én is vezethettem az autót. Jó alapnak találtam, ugyan éreztem, hogy a karbantartás ráfér, de biztos voltam benne, hogy rendben hazavisz minket. A rádiót szerencsénkre nem rögzítték a helyén, így óvatosan ki tudtuk szedni szerszámok nélkül is. Aztán eltettük magunkat másnapra.
A reggelt Gábor a rádió kinyitásával kezdte, de a memóriaegység olyan mélyen volt benne, a kazettalejátszó meg minden alatt, hogy spéci műszerész-szerszámok és pár nyugodt óra híján esély sem volt eljutni odáig – így visszarakta a fedelet, maradt a ciripelő, ha zenét akarunk hallgatni. 8 után indulás tovább, a modern netes navigációknak hála egész gyorsan találtunk gumist az autópályához közel, így amíg az autót a profi műhely gondjaira bíztuk, mi átmentünk a szomszéd áruházba útravalót venni. Gondoltuk, mire végzünk, ők is ugyanúgy. Meglepetés: ők sajnos gyorsabban végeztek – az autóra talán a kereskedő, talán az előző tulaj nemrég a gyáriak helyett vadonatúj Mach 5 felniket rakott, amik jól álltak neki, csak sajnos mivel a közepükön átmegy a kerékagy, akkora luk van ott, hogy a profi gumisnak nem volt hozzájuk adaptere, hogy a centrírozógépre tudja tenni, így sűrű elnézések közepette továbbküldött minket.
Hogy kihez mehetnénk, arra nem tudott tanácsot adni. Így okostelefonok ismét elő, kerestünk arrébb egy másik gumist. 15 perc autózás alatt el is értünk a városkába - a címhez érve a gumis az út másik oldalán volt, mondtam is Gábornak, hogy itt kellett volna befordulni, de ő inkább ment még kb. 70 métert a következő keresztutcáig, mert csak ott szaggatták meg a záróvonalat. Ezt nagyon bölcsen tette, mert akkor már ki tudja, mióta követett minket egy szürke Sprinter, a visszakanyarodás után bekapcsolva a szirénáját. Így pont a célunk kapujában kaptunk rendőri ellenőrzést... Miki ráadásul előző nap mesélte, hogy egyszer Hollandiából jövet, hogy szedték darabokra az autóját a német rendőrök, kb. hasonló távolságra és időre a határ átlépésétől, most ráadásul még P rendszám is volt az autón, így a múltbeli tapasztalatok és a rendszámról szóló totalcaros cikkek miatt kíváncsian vártuk, mi történik.
Mindhármunk papírjait elkérték, és az autó papírjait is, majd visszavonultak a Sprinterükbe. Mivel nem kérdezték, honnan jövünk, csak reménykedni mertünk benne, hogy nem néznek kábszerfutárnak, és nem kell hamarabb megismernünk az autót a kárpitok alatt, mint szeretnénk. Aztán az egyik rendőr kipattant (utána egy kollégája), és az alvázszámot akarta az autón megnézni, én meg már kezdtem gondolkodni, hogy mit teríthetnék a szakadó esőben a földre, hogy megkereshessem az alvázon a számot, mert nem emlékeztem pontosan, melyik keréknél is kellene lennie, de a rendőrnek szerencsére elég volt a szélvédő mögé ragasztott táblácska is, így kiderült, az volt a legfőbb baja, hogy Miki véletlenül az egyik 3-ast 5-ösnek írta az adásvételiben (vagy fordítva, mind1), így, hogy megvolt végre a helyes szám, visszament a buszukba, gondolom, ellenőrizni, hogy lopott-e a jószág, közben a másik rendőr ottmaradt, és megnyugtatott, hogy minden rendben van, a kolléga kicsit túl precíz.
Említett kolléga 2 perc múlva vissza is adott minden iratot, mi meg végre átléphettük a cél kapuját, miközben Miki megjegyezte, hogy ezek szerint a próbarendszámmal a hírekkel ellentétben a német hatóságoknak nincs baja – legalábbis ennek a csapatnak. A gumis műhely az előzőhöz képest egyáltalán nem tűnt profinak, lepusztult volt és koszos, a kételyünket tovább növelte, hogy az állományt képező két szaki épp a kompresszort szerelte. De megnyugtattak, hogy 20 perc múlva kész, és tudnak tovább dolgozni. Kicsit elgondolkoztunk, hogy menjünk-e tovább, de inkább úgy döntöttünk, maradunk, ha a kereket a centrírgépre tudják tenni. Megkértük őket, tegyék már meg, hogy megmérik a lukat a kerék közepén, hogy van-e hozzá adapterük, mire a főnöknek tűnő, kis fürge szemű emberke utasítására a nyugdíjkorhatárt súroló, tagbaszakadt szaki nagy cöccögve kijött egy colstokkal, megmérte a lukat, majd duzzogva dünnyögött valamit, amit inkább tűnt igennek, mint nemnek... Így maradtunk, és mivel az eső továbbra is szakadt, belülről nézegettük az autót, hogy hogy lehetne a lógó tetőkárpitot megjavítani, mi történhetett a váltógombbal, majd Miki elővette szervizkönyvet lapozgatni, és ekkor megtalálta az elejében a tulaj és az autó adatai fölé írva a rádiókódot!
De a rádió bekapcsolás után továbbra is csak vonalakat írt ki a kijelzőjére, gondoltuk, a kiszedéstől-berakástól tönkremehetett. Végül letelt a 20 perc, de a szakik még nem szóltak, hogy mehetnénk – bementünk megkérdezni mi újság, de megnyugtattak, hogy minden jól halad, már csak pár perc, így visszaültünk, dumáltunk, ettünk, ittunk, és végül majdnem 50 perc várakozás után be is állhattunk a Range-dzsel. A dolgok sajnos nem haladtak gördülékenyen, először alig tudta megemelni az emelőjük az autót, mert nem töltött még fel a légtartály, majd jött a szokásos Rover-kerékcsavar mizéria – a Rover csoport ebben az időben olyan kerékcsavarokat használt, hogy a hétköznapi 27-es csavarra rátettek egy rozsdamentes, a csavar formáját teljes egészében követő díszkupakot. A személyautóknál ezt egy spéci szerszámmal le lehetett szedni, de a Land-Rovernél például nem, mert az alja vissza van peremezve, és ettől válik izgalmassá a kerékcsere. Mert a 28-as dugókulcs így épphogy rámegy nagyon-nagyon passzentosan, ha még nem gyilkolták szét a csavart légkulccsal, a 29-es meg elforog rajta. Ezen az autón sajnos minden keréken látszott, hogy addig tépték légkulccsal a csavarokat, míg kb. minden díszkupak megforgott a csavaron. Rájöttünk: az előző műhelyből is lehet, inkább ezért hajtottak minket tovább. Így minden szem a nyugdíjkorhatár közelében járó szakira szegeződött, aki láthatóan nem értette, hogy miért nem megy fel se a 27-es dugókulcs, se a 28-as, a 29-es meg elforog rajta.
Segítő szándékunk jeléül, na meg persze, hogy még aznap hazaérjünk, mondtuk, hogy 28-as lesz az. Hitte is meg nem is, de elkezdte rákalapálni, közben valamit motyogott lengyelül, amiben picsku matrka meg angielszki volt, a többit nem értettük... Bedugta a légkulcsot, és brrrrr, forgott is vagy 5 másodpercet, mert megint elfogyott a levegő a tartályból. Itt kezdtünk kételkedni, hogy éjfél előtt hazaérünk. Pláne, amikor végül sikerült leszednie az első csavart, de az beleszorult a dugókulcsba, és a szaki nekiállt kalapáccsal kiütni, Ezt a koreográfiát mind az 5 csavarral eljátszotta, közben egyre cifrább szidalmakat nyomva. A centrírozást legalább becsületesen megcsinálta, de a munkatempójáról továbbra sem tudtuk eldönteni, hogy mindig ilyen sebességgel dolgozhat, vagy külön nekünk lassítósztrájkol, hiszen még szóltunk is neki, hogy sürgős lenne befejeznie az előttünk álló hosszú út miatt.
A második kerékkel is elkezdett küzdeni, de azon már annyira szétment az egyik kupak, hogy nagykalapáccsal akarta ráverni a dugókulcsot. Akkor szóltunk, hogy inkább nem kéne. Erre mondta, nem tudja leszedni. Így kerestünk egy vágót a szerszámosláda tetején, és már elkezdtük volna levágni vele azt a hülye kupakot, de inkább kivette a kezünkből a szerszámokat, és levágta ő. Mindjárt rá is ment a 27-es dugókulcs - a legnagyobb kényelemben, lehetett tovább haladni a munkával.
A kapun behajtástól számítva egy röpke két óra múlva el is készült a négy kerék centrírozása, egyébként mindegyikről hiányzott hol több, hol kevesebb súly, így legalább volt értelme kivárni a szakit, nyugtattuk magunkat. Végül lelkiismeretesen meghúzta az összes kerékcsavart nyomatékkulccsal, így megnyugodtunk, hogy ha defektet kapnánk, legalább lesz esélyünk meglazítani a csavarokat, így folytathattuk utunkat. Az autó jobb lett, kevésbé rázott, de továbbra sem szűnt meg teljesen a véletlenszerű vibráció, így a 120 km/órát csak alulról nyaldostuk. A rádiót bekapcsolta Miki, hátha észhez tért, de az továbbra is vonalakat írt ki, pedig már kétszer hatvan perc is eltelt az előző bekapcsolás óta, a kezelési könyvben pedig azt írták: az elrontott kód után 60 perccel megint lehet újra próbálkozni.
Az eső egyre jobban szakadt, az ablaktörlő lapátok pedig már az út kezdetekor se takarítottak valami fényesen, de ekkora már maga a lapát gumija is kezdett leszakadni, ezért jobbnak láttuk újakat keresni a következő benzinkúton. Okostelefon- és tablettartóból, 12 voltos kávéfőzőből, valamint drónokból óriás választék volt, de ablaktörlő, na, az nem volt egy sem, így csak tankoltunk, és mentünk tovább. Az eső miatt nem is bántuk a 100-120 közötti sebességünket - ha mehettünk volna, se lehetett volna gyorsabban az esőtől. Szerencsénkre a következő kút egy nagy kamionparkolós, Autohof-monstrum volt, ahol még válogathattunk is a különböző lapátok közt, és az újak felszerelése után nyugodtan mehettünk tovább.
Én vettem át a volánt, az első fékezésig minden úgy tűnt, rendben van, de lassításra az autó elkezdett erősen jobbra húzni – mint kiderült ez csak nekem volt új, a többiek már meg is szokták. Kikövetkeztettük, hogy valószínű a baloldali ökölfej (amiben a gömbcsukló van a merev tengely végén) elkezdhette elengedni a zsírt, és ez rontja annak az oldalnak a fékhatását. Így még óvatosabban vezettem tovább. Onnantól eseménytelenül telt az út, s este 10 óra környékén léptük át a határt. Kicsit aggódtunk, nehogy a Tatabányától elképesztően gödrös-göröngyössé váló autópályán valami leessen-lelazuljon, de az autó végül a sebességünk miatt külső sávba száműzve is remekül vette az akadályokat, nemhiába terepjáró.
Aztán Bicske magasságában egyszer csak kiírta a rádió, hogy Code In, mivel Mikinek eszébe jutott, hogy mi van, ha a 60 percet úgy kell érteni, hogy ez alatt végig be kell kapcsolva legyen a rádió, így bekapcsolta egy órával korábban. Jó volt a megérzése. Így az út alatt még a hifit is ki tudtuk próbálni, le is játszattam Grammatiktól a Victory-t, (https://www.youtube.com/watch?v=EOr2gOS5-kQ ), az passzolt a legjobban ahhoz a pillanathoz, amikor az utolsó, nem működő része is életre kelt az autónak. Úgy tűnt, tetszik neki az új hazája...
(Ui.: Azóta Miki szétszedette a Range-et, persze kiderült, hogy van több baja is, mint gondoltuk, de melyik öreg autóval nincs ilyen? Például a rozsdahiány nem egészen igaz, mert a taposót már most látjuk, hogy minkét oldalon lakatolni kell. Sebaj, itthon van.)
Amikor néhány napja megjelent a 6+1 ok amiért elegem van a primkó autóhirdetésekből című cikkem, biztos voltam benne, hogy eladók és vevők is hallatni fogják a szavukat és az érdekesebb levelek után még árnyaltabb képet kapok a használtautó-piac működési logikájával kapcsolatban.
Örülök az enyémtől eltérő véleményeknek és jó, ha sikerül értelmes gondolatokat felsorakoztatni a meglévők mellé. Bár sok levelet kaptam, hármat választottam ki. Az egyik írója megmutatja, mi mindent ír bele eladó Opel Astrája hirdetésébe, másvalaki már megpróbált őszinte lenni, de nem jött a vevő, míg egy harmadik olvasónk reményt vesztve keres egy nem szétberhelt, vagy korábbi balesetekből helyretákolt Lexus IS200-at. Egyelőre sikertelenül.
Azt érdemes felfogni a mostani, hazugságokra és illúziókra épülő helyzetben, hogy mindezt magunknak csináljuk és a részleges vagy teljes őszintétlenség elsősorban a következmények hiánya miatt vált általánossá. Azért tehát, mert tömegek nincsenek tisztában a vásárlói jogaikkal, vagy az eladói kötelezettségeikkel.
Meglehetősen nagy érdeklődés, és annál is nagyobb kommentcunami övezte a vasárnap megjelent, "Nincs autószerelőd? Nem is lesz" című posztunkat. Én csak hátradőltem, és néztem, ahogy a kommentelők szépen még jobban kibontják a témát (nem volt miért beleszólnom, mert 99%-ban értelmes és nagyrészt bölcs hozzászólások születtek, ezért csak jobban hozzáadott mindenki a topikhoz). Ez jó összmunka volt, a TC olvasói még mindig klassz és gondolkodó közösséget alkotnak. Hozzáteszem - nem volt moderálás, minden komment ott van, ami született (még a pocsék blogmotor miatti tévesek is - ezért elnézést kérek, nálunk is nagy hiány van IT-sekből).
Egy levél - és valamennyi közül a legakkurátusabban kifejtett - privátban érkezett, eredetileg nem is publikálásra, csak amolyan rezonálásként. Most, a szerző utólagos engedelmével közzétesszük, mert elképesztő részletességgel tárja fel a témát egy bennfentes szemszögéből.
Nem akartam elhinni, hogy Andris, hétfői cikkemben részletesen bemutatott, másfél éves autója tipikus példa arra, hogy az oroszok milyen minőségben gyártják manapság a Lada Nivát, vagyis 4x4-et. Pechje van egy hétfői példánnyal, reménykedtem, aztán kaptam két olvasói levelet, és most már nem reménykedem.
Az elsőt Zoltán írta, aki egy 2001-es Lada terepjárót használ, mely gyakorlatilag teljesen azonos a most kaphatóval. Tizenkét éve hajtja kisebb-nagyobb megszakításokkal, elsősorban közúton, és bár a Lada motorja és váltója rendesen működik, korábban egymás után három kuplungkiemelő-villa tört el a gyenge anyagminőség miatt. Végül előre megerősítettek egy cserealkatrészt, azóta legalább ezzel nincs gond, igaz, a villacserék közt egy kuplungra is szükség volt.
Amúgy Zoltán Ladája bizonyos pontokon annyira rohad, hogy 2-3 évente lehetne lakatoltatni. Az ajtókárpitok és a műszerfalborítás kivételével a beltér pontosan ugyanolyan katasztrofális, mint Andris fiatal autójában, az ülések is hamar szétestek, ezért azokat két BMW-székre cseréltette. Zoltán úgy látja, a Lada egyszerű személyautóként katasztrófa, munkagépként és terepjáróként viszont jó és minden faluban van hozzá szerelő, illetve alkatrész, szemben a G-Mercedesszel...
A második levelet Jánostól kaptam, ezt teljes egészében közöljük, mert egyrészt egy nagyon fiatal Lada 4x4-ről szól, másrészt Nagy Bandó András stílusát kár lenne megcsonkítani. A következő napokban megpróbálok utánajárni, hogy milyen feltételekkel kaphat magyar, illetve bármilyen uniós rendszámot egy ilyen színvonalú új autó, miközben például a Dacia Dustertől a Range Rover Discovery-ig minden modell fejlesztésére és tesztelésére eurómilliókat költenek gyártók, hogy az autók ne akadjanak fenn a fejlett Európa fogyasztóvédelmi kerítésein. Amint megtudom a szokatlan keleti nyitás okát, megosztom a titkot. Addig önfeledt perceket kívánok János és "Negro" kalandjaihoz.