Vannak púpososok (azon belül is nagy- és kiskerekű-hívők),
353-asosok (külön kasztot képeznek a digi-műszeres, elölhűtő-fanek) és
megtűrt szub-csoportként négyüteműsök, valamint négyüteműsítők is
felbukkannak.
A nyolcvanas években Dacia-motorokkal átkókányolt Wardácsok,
Fiat-erőforrásokkal újraálmodott Fiburgok és egyéb öszvérek
tulajdonosait leszámítva a fenti mániákuscsoportok lényegében a
kocsijaik kora szerint választhatók szét. Érdemes hát némi ismereteket
szereznünk a kiváló háromhengeres előéletéről.
 |
|
| |
|
| 1950 - IFA F9 Estate |
|
A sztori nagyjából az ötvenes évek elején kezdődött, amikor
a szovjet irányítás alá tartozó (még nem NDK!) Kelet-Németországban
a háborúból megmaradt DKW F-8-asok, valamint pauszpapíros kópiáik,
az IFA F9-esek futottak. A DKW felettébb híres volt a
kétütemű-technikájáról (ez a cég vezette be a harmincas években a
későbbi kétütemű járműveknél egyöntetűen alkalmazott, dr.
Schnürle-féle huroköblítéses rendszert), az ötvenes évek boldog
Greenpeace-mentes korában pedig nem is volt annyira egyértelmű,
hogy a négyüteműek valóban jobbak-e a kétüteműeknél.
Akkor még úgy tartották, a négyütemű motor csak
feleannyiszor robban egy főtengelyfordulat alatt, mint a kétütemű,
ezért az elméleti fajlagos teljesítménye is a kétszerese, míg a
fogyasztása a fele az Otto-motorénak. Noha a tények cseppet sem
igazolták állításukat, a világ sok országában még évtizedekig
tovább gyakorolták a cvájtakt-alkímiát.
| |
|
|
|
| 1956 |
|
A Nyugat Auto-Union és a Saab autóiban a hatvanas évek
végéig használták a jól bevált technikát, a DKW F-8 bázisa ötven
évvel ezelőtt kiváló alapnak ígérkezett a leendő keletnémet
népautóhoz is. Eisenachban fogták tehát a szűk IFA F9-est,
meghosszabbították az alvázát, kissé feltuningolták a motorját
(28-ról 37 lóerőre), még két ajtót kanyarítottak rá, s divatos
szabászokkal új formatervet adtak neki.
A kocsi vitathatatlanul szép (ritka az ízlésficamos egyed,
aki a régi Wartburgot csúnya autónak tartja), elég dinamikus (akkor
még más volt a mérce), és még talán a tervezők számára is meglepően
tágas (valóban az) lett. A kocsit 1956-tól gyártották, majd később
apró szerkezeti és esztétikai változtatásokat eszközöltek
rajta.
| |
|
| |
|
| Wartburg Sport (kevesebb mint ötszáz darab készül) |
|
Eltűnt a kétrészes első lökhárító és a széles pálcákból álló
lemezmaszk, helyette jött a nagyságrendekkel esztétikusabb, sűrűn
lyuggatott, ám szintén lemezrács. Szivattyús lett a korábban
termoszifonos hűtőrendszer (a korai 311-esek a szó igazi értelmében
iszonyúan túlfűtöttek voltak, a későbbi 312-eseknek harminc
kilométernyi autózás kellett, hogy legalább langyosat leheljenek az
utastérbe), a teljesítmény pedig a kompresszió növelésével 40, majd
45 lóerőre mászott.
Az elöl-hátul laprugós "nagy-Varangyoknak", ahogy apáink
nevezték, nem volt sok rugózásuk, ám az úttartásukat az akkori
mezőnyben egész jónak tartották. Aztán jött 1965 decembere, vele a
"kis-Varangy", amelynek már nem 15, hanem csak 13 colos kerekei
voltak.
| |
|
|
|
| De-Luxe Saloon |
|
A változás nagyobb, mint a külső alapján gyanítanánk, hiszen
ekkor elvetették az ósdi DKW-alapok fontos elemét, a laprugós
futóművet, helyette elöl-hátul csavarrugós, elöl kettős
keresztlengőkaros, hátul oldalanként egyetlen, nagy,
háromszög-lengőkarból álló futóművet alkalmaztak.
Megjött a rugózás, kimúlt az úttartás: a 312-1 szériát
billegése és viszonylagos borulási hajlama miatt sokan veszélyes
járműnek titulálták, de mivel komfortosabb volt, végre nem a
pótkocsis teherautókkal megegyező körön fordult, a hosszabb
váltóáttételezés miatt kevesebbet evett és nem üvöltött annyira,
ráadásul alig kellett zsírozni, a tulajdonosok jobban
szerették.
| |
|
| |
|
| négyüléses Coupe |
|
Mivel a Wartburg alvázas konstrukció (ezért neki, és néhány
terepjárónak valóban "alvázszáma", nem csupán azonosító száma van),
ezért nem túl nagy meló a nagykerekűt komfortosabb kiskerekűvé
átépíteni. Az ember fogja a kiskerekű alvázát (ez szinte soha nem
rohad el), a nagy kasztni padlólemezét hátul kissé átszabja, aztán
ráemeli az egészet az új alapokra.
A púpos szériából tíz évnyi gyártás alatt kombi, pick-up, a
raktér fölött elhúzható vászontetős és hajlított plexi ablakos
Camping luxuskombi, kupé, négyszemélyes kabrió és nyújtott orrú,
háromkarburátoros motorral szerelt, modernizált műszerfalú,
szigorúan kétszemélyes, kisszériás roadster is készült.
| |
|
|
|
| 3 ajtós kombi |
|
Az alig egy évig gyártott kiskerekű-széria végére azonban a
limón kívül csak a szintén kiskerekű Camping, valamint az igen
csúf, kubista, HT300 nevű, keménytetős, négyüléses, béna-maszkos
kabrió maradt.
A 312-1 lényegében már a "kocka" bázisát
jelentette: az új 353-as 1966 júniusától zajos és büdös hódításba
kezdett Kelet-Európában - később pedig még Nyugatra is eljutott,
például Hollandiába és Angliába is.
A brit 353-at egyébként Wartburg Knight néven hozták
forgalomba, természetesen jobbkormánnyal.
| |
|
| |
|
| 5 ajtós Kemping változat |
|
Kisszériás gyártásnál - a gömbölyű korszakban - a sokféle
karosszériából álló paletta még elment, de a népautóság igényével
tervezett 353-asnak egyszerűbbnek, nagyobb sorozatban készíthetőnek
kellett lennie. Kevesebb lett a díszléc, a kínálat kizárólag
limuzin és Tourist fantázianevű kombiból állt, ám a teljesítmény
már az 50 lóerős álomhatárt, vele a végsebesség a mágikus 130
km/h-t súrolta.
Sok Wartburgos erre csak hümmög, hiszen látott ő már 145-öt
is az órán, igaz, ekkor már két sávban kacsázott és kis híján
leszédült az útról. Akik azt hiszik, nem csupán hallucináltak,
azoknak nem árt tudniuk, hogy az Autó-Motor korabeli mérései
szerint a kocsi műszere a végsebesség közelében már több mint tíz
százalékot csal.
| |
|
|
|
A 353 azonban tágas volt, az új, 12 voltos elektromos
rendszernek köszönhetően éjszaka is használható lett, a csomagtartó
525 literje egy élet összes összehordott lomját elnyelte. A bősz
háromhengeres képességeiből pedig arra is futotta, hogy nyolcvanig
ne akadjon vetélytársa gyorsulásban a szocialista autópark
résztvevői közül, a négyforintos benzin korában pedig még talán nem
is tűnt olyan soknak a 7,5 literes országúti, 10-11 (télen 12-13)
literes városi fogyasztás.
Ekkor még küszöbdíszléccel, vízszintes "csíksebmérővel", s
szintén vízszintes kivágású egyéb műszerekkel gyártották a 353-at,
mely egységet a hatvanas évek végén egy nagy, kör alakú
kilométerórából, két kisebb, szintén kör alakú víz- és
üzemanyagmérőből, valamint öt kisebb, kör alakú, színes
visszajelzőből álló csoport váltotta le.
| |
|
| |
|
A hátsó burában már nem a fék-, hanem a tolatólámpa volt
legbelül, a lökhárítóbabák pedig gumibetétes krómcuccok helyett már
teljes egészben gumiból készültek. 1974 decemberében jött az elöl
tárcsafékes 353W-széria (addig négy dobfékes volt a rendszer),
autós körökben kukker-, wartburgos társaságban inkább
csőműszeresnek nevezett, modern armatúra került a fekete műanyag
borítású pléh-műszerfalra. És mivel végre megjött a fékhatás, ezért
fékerőszabályzót is beépítettek.
A nyolcvanas évek elején köténybe szerelt ködfényszórókkal,
vastagabb kormánnyal (szakszó: "habkormány"), koponyarepesztően
kemény, Volvo-mintájú fejtámlákkal, valamint dísztárcsás helyett
műanyag kupakos kerekekkel frissítették az avéttos
megjelenést.
| |
|
|
|
| Tourist Estate |
|
Egy-két évvel később (a pontos dátumok az NDK-beli ingadozó
bizonytalan átállások, valamint az exportra és belföldre szállított
verziók összehangolatlansága miatt nehezen kideríthetők) a bevált
NDK-származék BVF-F36-os, majd 40-es karbit sajnos
kéttorkú cseh Jikov porlasztó váltotta fel, amellyel a
fogyasztás nagyobb lett, a biztos alapjárat és egyéb luxusjellemzők
viszont megszűntek.
Közben feketére festették a maszkot és az alukilincset, mely
utóbbit még később műanyagkilincsre cseréltek, valamint szintén
feketére szinterezték, és kis gumibetéttel látták el a lökhárítót.
A hűtő 1984-ben mászott a blokk hátuljában lévő idétlen helyéről a
kocsi elejébe, ekkor lett elektromos a hűtőventilátor, s e
megmozdulással jelent meg a vérundorító teli kockalámpa és a sima,
színre festett lemezmaszk is.
Hazánkban a nyolcvanas évek közepén jelentek meg a "W" helyett "S"
feliratú,
a viszonylag bevált gengszterváltó helyett borzalmas botváltóval
szerelt szériák, valamint a kizárólag padlóbotos Trans pick-upok is.
Érdekes, hogy a magyarok emlékeiben kizárólag kormányváltósként
megjelenő kocka Varnyút szinte teljes élete során árusították
padlóbottal is az NDK-ban - jól érezték, hogy a konstrukció nem valami
fényes, tán ezért ódzkodtak az exporttól.
| |
|
| |
|
A hetvenes évek során persze folyamatosan napirenden szerepeltek
új tervek: az akkor már elavult alvázas építést és az ósdi kétütemű
motort a mérnökök szerették volna korszerűbb megoldásokra cserélni
- ám a honeckeri vezetés nem favorizálta ezeket az akciókat.
Születtek is
a kétütemű blokk alapjára három-, illetve négyhengeres
"viertakt" motorok is, sőt, kétmotoros, kétütemű, valamint
egymotoros, összkerék-hajtásos raliváltozatot is fabrikáltak az
eisenachi zsenik. Szerencsére egyik se jutott tovább a
próbaköröknél.
A valóban bevetett gyári raliautó egymotoros, 110 lóerős
volt. Az eleje 353-nak nézett ki, de teljesen műanyagból készült,
ötgangos váltót tettek bele. A leggyorsabb Wartburgok a bel-DDR
monoposto-versenyek Melkus szivarautói voltak, szintén a
Melkus-műhelyből kerültek ki a szárnyas ajtós, Ferrari-formájú,
nyálcsorgatóan szép, középmotoros, ám szintén kék bűzfelhőket
eregető, de háromkarbis, 993 helyett 1150 köbcentis, áramvonalas
Melkus sportkocsik is.
Fene tudja, mekkora protekció kellett a hetvenes években az
NDK-ban ahhoz, hogy valaki egy ilyen egyedi verda volánja mögé
gyűrhesse törékeny testét.
| |
|
|
|
| Wartburg 1.3 |
|
1989 a véget jelentette: a licenc 1,3-as VW-motort egy béna
közdarabbal a Wartburg váltóhoz kapcsolták, ehhez a kocsi elejét a
tűzfaltól kezdve teljesen átépítették. Akárcsak az első, a hátsó
futómű is szélesebb lett, ám itt csak a felfüggesztésbe tett
távtartókkal érték el a nyomtáv-módosítást. Ezt a beteg, rövid
áttételezése miatt zajos és nagy étvágyú, a kétütemű fajtársaknál
sokkal gyorsabban elrozsdásodó, szerencsétlen 1.3-ast szerencsére
csak 1991-ig készítették. Utána az Opel állított fel új üzemet a
Wartburg gyártelep helyén.
|
|
