Az állítás, miszerint manapság minden nyugat-európai autógyártó gondban van, majdnem teljesen igaz. A németekre is majdnem, az olaszokra viszont már teljesen, a franciákra csak kisebb részben, de a jelenkor európai sikergyártójának tartott Renault-nak is vannak nehézségei.
Két közhely mellé, miszerint túl nagyok a kapacitások és eközben a
piac stagnál, még egy sor újabbat is emlegethetünk:
az árstratégiák tévesnek bizonyulnak, az üzemanyag ménkű drága, az
Európán kívüliek nagyon aktívak, a fejlesztési célok sokszor
elhibázottak.
Közzétették az idei féléves eladási statisztikákat. A 3,3 százalékos
európai növekedésben voltak azért gyengélkedő piacok, mint a német 1,3
százalékos visszaeséssel, a franciáknak oly fontos francia piac 0,1
százalékkal lett kisebb. A német gyártóknál nagy piaci eltérések voltak
az idei első fél év zártával: a BMW 7,5 százalékkal növelte eladásait,
a VW 1,7 százalékkal csökkentette. Fél évvel korábban az éves mérleg a
BMW-nek és a Renault-nak sikerült igazán jól, a Fiat csoport láthatóan
azon igyekszik azóta is, hogy talpon maradjon. A GM, azaz az Opel
üzleti sikerek terén nem jutott előrébb, a Peugeot a
tavalyi-tavalyelőtti sikereket nem tudta megismételni, a Mercedes
(DaimlerChrysler) Európában lecsúszóban van (idén félévkor a BMW
életében először megelőzte) és az európai Fordról sem lehet sokkal több
jót elmondani, mint fél évvel ezelőtt.
A VW üzleti helyzetének erős romlását már jelezte az első
negyedév, amikor adózott eredménye 90 százalékkal volt kisebb az egy
évvel korábbinál. Július végére a hitelminősítők az idén másodszor
értékelték le a cég adósi minősítését. Az egyik minősítő szerint a
német gyártó árelőny-szerzési képessége múlóban van.
A Renault több mint negyedével javított az eredményén és jó 10
százalékkal a bevételén. A PSA csoport csaknem 700 millió eurós
félévi eredményt produkált, ám ez mintegy negyedével volt kevesebb,
mint egy évvel előtte, a bevétel minimálisan nőtt. A Fiat Auto azt
jelentette az első félévről, hogy 282 millió euró volt a vesztesége,
nagyobb, mint egy évvel korábban. Azzal együtt (vagy amiatt, hogy csak)
bő 2 százalékkal nőttek a bevételei és az eladásai is. A Fiat azt
mondta, nem lett volna ilyen nagy a vesztesége, ha hetekig nem
sztrájkoltak volna legnagyobb gyártóüzemeinek egyikében.
A Ford amerikai üzleti eredményeiből kiderül, hogy a félévhez
érve az autóipari részleg negatív eredményt produkált, a vállalat
pénzügyi szolgáltató részlege termeli a nyereséget. Eközben igazi
európai márkáit, azaz a Volvót, az Aston Martint, a Jaguart és a Land
Rovert is felölelő Premier Automotive csoport növekvő, több száz millió
dolláros veszteségekről számol be.
A Volkswagen az üzleti kemény dió: a cégernyő alatti járműcsalád egyes
tagjai jól muzsikálnak.
A Skoda több mint duplázta adózott eredményét, mások tartják
magukat, mint az Audi, megint mások rosszul, s mivel a Volkswagen
márka sem tartozik most a jó muzsikusok táborába, ezért a gyártóról sem
mondanak sok jót. Mindezt tökéletesen tükrözi a VW részvényárfolyama,
amely az elmúlt egy év egyik nagy vesztese a frankfurti tőzsdén. Nem a
gyártó a jó, hanem részvényének értéke, amire jól rávilágít, hogy az
egyik nagy amerikai befektető, a Brandes most látta jónak, hogy 6
százalékot valamivel meghaladó részesedését 10,25 százalékra növelje. A
Volskwagen adósi besorolását nem olyan rég rontották le a vezető
nemzetközi hitelminősítők, így némi izgalommal tekinthetünk a gyártó 1
milliárd eurós kölcsönfelvétele elé. Eredetileg kevesebbet akartak, de
nemrég megtoldották pénzigényüket negyedmilliárddal. Nem túl jó
jel.
A több márkát birtokló vállalkozások általában hol örömüket, hol
bánatukat köszönhetik idegen érdekeltségeiknek. A DaimlerChrysler
gondjai évekkel ezelőtt sokáig az amerikai érdekeltség, a Chrysler
problémáival nőttek meg, mostanra viszont az amerikai láb már jól
szalad, viszont sántikál a német és járásképtelen a Mitsubishi. A
Daimlerről azért is nehéz ítélni, mert Mercedes nevű részlegében ott
vannak a haszonjárművek, amelyek üzleti eredményessége megfelelő.
A baj a Mercedes személykocsik körül sűrűsödik. Ez a részleg a
második negyedévben 18 százalékkal kisebb üzemi nyereséget produkált,
mint egy évvel előtte. Az autók eladása csökkent, főleg Japánban.
Az autógyártók üzleti gondjai alapvetően nem érdeklik a vásárlókat.
Az autógyártókat viszont felokozottan érdeklik a vásárlók. Részben
ezzel függnek össze gondjaik is:
ma aligha tudnak új vásárlót árkedvezmények nélkül szerezni. Ez
viszont profitjukba vág. Mindez pedig oda vezet, hogy egyszerre
alacsony az újautók és gyártóik részvényeinek árszintje is.
Az autógyártók kettős kényszer előtt állnak:
növekvő bevételt és növekvő árfolyamot biztosítani a részvénynek,
mert ebben fejeződik ki a vállalat értéke. Ez pedig alapvetően
fontos a fejlesztéseknél: ha tőkeerős egy vállalat és a bankok
értékesnek látják a részvényét, van pénz fejlesztésre. Máskülönben
nincs, akkor pedig mások fejlesztenek és jönnek piacra azokkal az új
modellekkel, amelyek mindenkor a vásárlást tárgyát jelenthetik.
A gyártó pénzügyi sikereinek zálogai az új modellek lehetnek. A
Peugeot-nak a
307-es, hogy
továbbra is eredményes lehessen, miként a Renault sem jutott volna
üzletileg messzire a Nissan nélkül, ha nem jön ki odahaza a
Mégane II -vel.
Európában most a franciáknak áll a zászló, a vállalatok értéke
nőttön nő. Az idén júliusig a Renault részvény például 18, a Peugeot 17
százalékkal erősödött, miközben például a VW papírja 24, a
DaimlerChrysler 2 százalékot vesztett. A BMW részvény szereplése is
elmarad a franciákétól, a Fiat esetében pedig rég nem az árfolyam az
érdekes a csődközeli helyzet miatt, hanem hogy azt megveszi-e a General
Motors vagy sem, hiszen a kezében van már 24(?) százalék és elvileg
többet is megszerezhet.
Az európai autóipar azonban nem a részvényárfolyamok alakulásának
függvényében halad tovább. Eredményeit és döntéseit sokkal inkább
meghatározza majd a fogyasztói bizalom és hangulat, a piacot lendítő
tényezők alakulása.
Általánosan nyomott árszint, romló eredményesség réme fenyegeti,
amiből elsősorban egyszerű közgazdasági nyelven a hozzáadott
többletérték elvének érvényesítésével bújhat ki. Ezt a legjobban a BMW
fejlesztési stratégiája fejezi ki.
Az elv gyakorlatba ültetésének azonban van egy határa: a
túlextrázott és ezért túl drága autót a vásárlóknak csak bizonyos
rétege kedvelheti, és a gyenge kereslet keresztbe tesz azon
igyekezetnek, hogy egy technológiai csodákkal teli dobozt minél jobb
áron lehessen eladni. Ez a gyártói stratégia, amely lényegében a
korábbi konzervatív leváltása, és ahol gyakorlatilag a meglévő
modelleket igyekeztek feltupírozni, a 2003-as 5-ös széria
megjelenésével tette le névjegyét. Úgy tűnik, hogy ezt követik a
többiek, légyen szó a Seat vagy a Citroen márkákról. Az elv
érvényesítésének általános sikerét azonban még az életnek is igazolnia
kell.
