Ismerősen járkálunk a sóskúti katlanban, és örömmel konstatáljuk
az elhagyott bánya ismét a gépkínzás helyszíne. Az Európa Track
Trial 2005-ös évadjának ötödik állomása Magyarország. A helyszíneket
szépen, igazságosan osztották el cseh, francia, olasz, német, magyar és
osztrák kőbányák között.
A járművek besorolása a szokásos, a tengelytáv alapján öt széria- és
két- prototípus osztály. A sorszám első tagja adja a legkönnyebb
eligazítást a kategóriák között. Nehéz az azonosítás, de
amelyik bazi nagy és nyolc összevissza forgó kereke van, az ötös
osztály lesz, és legalább 15 000 cm
3. Akiknek a kerekei - legyen az akár hátsó kerék - a
legváratlanabb irányba kanyarodnak, valamilyen prototípus. A
legérdekesebbek ebben a kategóriában vannak.
Osztályba sorolás
Széria- és szériaközeli osztályok
S1 - nyomtávolság 1550-1750 mm, tengelytáv 2300-3400 mm (ha a
nyomtávolság kisebb, a járműnek legalább 3 tengellyel kell
rendelkeznie)
S2 - nyomtávolság 1751 mm-től, tengelytáv 2800-3799 mm
S3 - nyomtávolság 1751 mm-től, tengelytáv 3800-4799 mm
S4 - nyomtávolság 1751 mm-től, tengelytáv 4800 mm-től
S5 - nyomtávolság 1751 mm-től, tengelytáv 4800 mm, 4 vagy
több tengellyel
Prototípusosztályok
P1 - nyomtávolság legalább 1550 mm, tengelytáv 2300-3799 mm (ha
a nyomtávolság kisebb, a járműnek legalább 3 tengelye kell legyen)
P2 - nyomtávolság legalább 1550 mm, tengelytáv legalább 3800
mm
A tavalyi bajnok, Karl és Viktor Vavrik (apa-fia páros)
Prototípus 1-es KVK Jolly Jumpere hihetetlen jármű. Nem csak úgy
kormányozható, mint egy rakodógép, hanem a teleszkópok a lowridereket
megszégyenítő módon hidraulikusan állíthatóak. Ennél jobb családi
sportot még nem is láttam. Míg a gyerek lógatja fejét az ablakból és a
jelzőkarót bűvöli, az apa gyanús kapcsolókkal és karokkal küzd életben
maradásukért.
Szinte minden prototípus tartogat meglepetést. Egy beszédes
fantázianevű Unirover-valami, természetesen jobb kormányos és automata
váltós. Spanyol tulajdonosa 2003-ban gyűjtötte be az első díjat. Aztán
ott a béke szimbóluma, az Ural-MAN 4320 szerény 517 lóerővel és
hatkerék-kormányzással.
A listán a 38 nevezőből 10 magyar csapatot találtam. Rövid
keresgélés után az AL-PET Team (Albert Attila és Lepp István) gyönyörű
Steyr 680 M3 gépére leltünk.
"Miért éppen Truck Trial, miért nem sportlövészet?" - szegeztem
nekik a kérdést.
-Fertőzés kérem, fertőzés.
Négy éve voltak itt először, a következő évben már egy Zillel
álltak a nevezők között. Bólogatok, meg tudom érteni.
Kicsit arrébb állok, amíg
a Z rendszámos Párizs-Dakar Tatra elhúz mellettünk, és néhány demó
Max-kör után vagy százötven köbméter földet kapar a sziklafalra.
Biztonságosabb helyen inkább megint a magyarokra koncentrálok.
A 250 ezerért vásárolt Zilnél technikásabb járműre vágytak és idén
ezzel a csoda Steyrrel álltak rajthoz.
"Olyan szép volt, hogy nem akartuk szétvágni. Katonai
oktatókocsi volt, hatvanezer kilométerrel. Gyári plató, ponyva,
minden." Attila nyitja az ajtó és valóban, kormánykerék van mind két
oldalon. Most rövidebb lett az alváz, más a plató, és megkapta a
kötelező védőfelszereléseket.
A brutális bukócső kötelező
Ahogy a technikai sportoknál szokásos itt is van gépátvétel, és a
látszat ellenére komoly biztonsági előírásoknak kell megfelelni.
A bukócsőnek például bírnia kell a többszörös átfordulást vagy a
borulást a hossztengely mentén is, és ahogy a ralisportban, sérült
bukócső kizárási ok lehet.
- Milyen gondok lehetnek? - kérdem, bár nem lepődök meg a válaszon.
A motor jól bírja, szinte meg sem érzi,
a kardán szokott szétszakadni és a kuplung ég le. "Aztán szakad
le a sziklán minden, az alja a kormányösszekötő, a
differenciálmű-szelepek." Hasalok le, látszik is az első differenciálon
egy nagy ütésnyom. Van ugyan védőlemez, de nem lehet mindent
védeni.
Nem könnyű a sóskuti pálya, a homok alatt alattomos sziklák
lehetnek
Egyik pálya sem könnyű. "Ott van például az" - mutat István a
mellettünk lévő lankásabb pályára. "Könnyűnek tűnik, de sziklás, és az
bizony gépölő, de a homokos se jobb, ott elakad az ember."
Ha mindezek ellenére esetleg indulni szeretnénk a következő
versenyen, a rendezőség oldaláról minden szabály és előírás megtudható.
Számítsunk még rá, hogy a nevezési díj 35 ezer forint, és természetesen
állnunk kell az üzemanyagot is.
Ha csak kicsinyke, hat-hétezres géppel indulunk, napi 15 literből
megússzuk, de ha nagyravágyóan a 8x8-as S5 géposztály felé
kacsingatunk, számítsunk napi 100-150 literre.
Nagy szerencse, hogy utálom a countryzenét, és további technikai
nehézségek is megakadályozzák, hogy ilyesmin induljak. Csupán a
vasárnapi verseny elég volt, hogy zavart elmém gonosz terveket
forraljon: kéne szerezni egy Unimogot, vagy egy Zilt, esetleg Tátrát.
Nem, nem, isten ments, inkább eljövök jövőre ismét, vagy ha addig nem
bírom, szeptember 4-én az osztrák Voitsbergben ismét megbolondulok.
