Két és fél millió személygépkocsit
érint a gépjárműadó változása. Kis számban nyertesei is lesznek az
új rendszernek. De az átlagéletkor csökkenésével és a teljesítmény
növekedésével bele van kódolva a mostani súlyadóhoz képest a terhek
drasztikus növekedése. Ezért foglalkozunk harmadszor is a
témával.
Érdekes, de se motozás, se fémdetektoros kapu. Bent
végeláthatatlan folyosók, halkan surranó titkárnők, az idegen láttán
enyhe rosszallást mutató hivatalnokok. Aztán egy fiatal, jóindulatú
helyettes sajtófőnök (Dr. Kőszegi Márk), aki egyből felajánlja a
tegeződést. Kár, hogy ennyire elbeszéltünk egymás mellett, így
klasszikus interjú helyett a fontosabb részleteket közöljük.
"A négymilliárd nem abból van, hogy négymilliárdot akart ebből
valaki kivenni, hanem ez a rendszer behozta a négymilliárd pluszt"
Kerestük a kapcsolatot a Pénzügyminisztériummal előző írásunk
megjelenése előtt is. Az első levélre érkezett is válasz, de ahogy
ettől vérszemet kapva
kissé provokatívabb hangot ütöttünk meg, hirtelen elnémult a
kérdezett. Nem telt el több pár óránál a cikk megjelenése után, és
hirtelen fontos lett a véleménynyilvánítás a minisztérium irányából. A
fő sérelem a hazugozás; nem csodálom, kényes téma ez manapság.
De kezdjük korábbról. A köznyelvben súlyadóként ismert gépjárműadó
megszületése pillanatától a legaljasabb adónemek közé tartozott.
Ellenszolgáltatás nélküli elvonás, ugyanis
nincs tényleges lehetőség a befolyt összegek elköltésének
ellenőrzésére. Hogy mégis neve legyen a gyereknek, a helyi
önkormányzatoknak kellett (volna) a kezelésükbe tartozó utak
karbantartására fordítaniuk. Így máris van némi logikus színezete a
dolognak: a nehezebb gépjármű jobban rongálja a burkolatot, vagyis
fizessen többet.
Csakhogy a törvényalkotók mélységes döbbenetére a technika
dinamikusan fejlődik. Egy mai átlagos, 1,4 literes benzinmotoros
gépjármű 90 lóerős, a 10 évvel ezelőtti 60 másfélszerese.
Növekedett ugyan a súlyuk is, de jóval kisebb arányban,
nagyjából 20-25 százalékkal. És miért érné be ezzel az automatikus
bevételnövekedéssel az állam, ha van mód csinos növekmény elérésére,
ráadásul az igazságos Mátyás köntösét felöltve?
A súlyadó rendszerének felváltását nem mi, az autósok
kezdeményeztük. Mi
tétlenül tűrjük , bármit is hoz a következő adóév. Rég belenyugodtunk, hogy
kis autó = kis sarc, nagy autó = nagy sarc. Persze, akadnak (a szúrós
szemű állam szerint) ügyeskedők, markukba röhögők, akik bikaerős
motorral szerelt kis nyehenyócákkal járnak. És vannak amatőrök, kiknek
16 mázsás autójában 60-70 lóerős dízelmotor csühög. De
a teljesítmény és a tömeg alapvetően párhuzamot képez.
Tehát ekkor megjelenik a színen a Méltányos Állam, és (nem
nélkülözve a populizmust) azt mondja, tegyük értékalapúvá az adózást,
mégse fizessen már a zöldséges az
öreg csotrogányára
kétszer annyit, mint a yuppie a divatos
utcai sportkocsijára.
Ez így van rendjén, azért általában a jövedelem és a megvásárolt autó
teljesítménye összetartozik. Ráadásul a Méltányos Állam nagylelkű is,
azt mondja, nézzük meg a jelenlegi járműparkot, és igazítsuk hozzá a
rendszert.
2007-től alig négymilliárd forint többletet remélnek tőle, ami
szinte elenyésző a bő 50 milliárdos idei tervezethez képest. (
"A négymilliárd nem abból van, hogy négymilliárdot akart ebből
valaki kivenni, hanem ez a rendszer behozta a négymilliárd pluszt"
- istenem, micsoda szerencsés véletlen.)
(Újabb) ellentmondás a rendszerben
Különösen vicces a magyarázat a motorkerékpárok és a buszok,
teherautók esetében. Azt firtattam, miért nincs mondjuk egy
felező tétel a motorokra, amikor 5-10-szeres számokat látunk az
ideihez viszonyítva. Á, nem lehet eltérni az egységes
rendszertől, jött a válasz. De akkor miért marad a buszoknál és
a tehergépjárműveknél a mostani?
Hát azért, mert a pótkocsik akkor nem fizetnének.
Muhaha. Sokkal egyszerűbb a válasz. Ott azért marad minden
a régiben, mert úgy a jobb. (Vagyis mégis emelkedik a tarifa,
mert eltörlik a kisebb károsanyag-kibocsátású gépekre járó
kedvezményt. Tehát a zsukos fuvaros megint jól jár - neki nem
változik.)
E járművek teljesítmény-tömeg aránya sokkal kisebb a
személygépkocsikénál. Ráadásul a teherautóknál az önsúlyt a
megengedett raksúly 50 százalékával megnövelve veszik az adó
alapjának. Mintha mindig legalább félig megrakva közlekednének,
vagy mondjuk az üres visszfuvar előtt épp teljes terheléssel
közlekedtek volna odafelé. Erre is kaptam logikus indoklást: ha
átállnának a teljesítményalapú rendszerre, abból a szegmensből
jelentős kiesésre kellene számítani. Én ezt is értem, de akkor
ott nem igazságtalan, hogy
a Barkasszal küszködő vidéki kisfuvaros ugyanannyit
fizet, mint a
létravázas terepjárójával adót csaló spóroló vállalkozó?
Szóval bátran
lehetne még egy kategóriát, a motorosokét felállítani.
Azért hozzáteszem, Önök, kedves olvasók, a hozzászólások
alapján általában úgy vélik (megegyezően a PM álláspontjával),
hogy a motorozás luxus, fizessenek csak a dúsgazdagok, ha telik
nekik erre. Persze gyanítom, akik ezt mondják, véletlenül sem
rendelkeznek adóköteles motorral.
"És amikor beszélgetünk, ilyen növekmény, olyan növekmény..."
Csodás táblázatokat kaptam a magyarországi autóállományról. És itt
veszítettük el a kommunikáció fonalát a helyettes sajtófőnök úrral.
Ugyanis én azt mondom, az állam lehet együttérző, de a harácsolás a
génjeiben van. Mert mi hibádzik az indoklásban? (Még egyszer idézem a
törvény indoklását:
"az átlagos életkorú és hajtómotor teljesítményű (11 év, 40-50 kW),
illetve az állományban legmagasabb arányt képviselő gépjárműcsoporton
(8 éves, 50 kW-os) belüli gépkocsik utáni teherszint nem változik vagy
valamelyest csökken."). Az, hogy az automatikus növekedés már nem a
súlygyarapodástól, hanem az annál jóval nagyobb arányú
teljesítményfelfutástól függ. Én elhiszem, hogy a nyilvántartás szerint
az átlagéletkor 11 év, és az átlagos teljesítmény 40-50 kW. Ma. Jövőre
- remélhetőleg - az átlagéletkor csökken, az átlagteljesítmény nő.
Azt mondja viszont az illetékes, hogy az autótulajdonos nemigen
törődik ezzel az apró kiadási tétellel.
"És amikor beszélgetünk, ilyen növekmény, olyan növekmény, és nem a
Corvette-ről, mert az a másik szélsőség, akkor olyan tételekről
beszélgetünk, hogy 12 hónapos intervallumra megnőtt az ő költsége 1-2
ezer forinttal."
Halálos cinizmusuk ma is felkavar.
"Mire lehet szabni a módosítást? Arra lehet szabni, ami ma minket
körülvesz. Lehet csinálni olyat, hogy ebből a logikából kiindulva egy
képzeletbeli, jövőbeli állapothoz szülök én majd törvényt. Mi
következik ebből? Drasztikus bevételkiesés."
Nem, én azt mondom, hogy ha ilyen alapon adóztatunk, akkor tegyük
úgy, hogy 1. az adótétel nem emelkedik, egy percentet sem, vagy ha
jövőre és azután mégis, akkor csökkentsük a tarifát (
"ezen nem fog sírni senki, de hát én azt gondolom, nem az a feladata
senkinek, hogy egy plusz bevételen aggódjon, amikor a másik oldalon nem
egy érezhető teher."); 2. ismerjük be, hogy így akarunk kaszálni,
mert intézkedéseink miatt ezekre a csapongó, Szlovákiára, ne adj'
úristen, Ukrajnára kacsingató befektetőkre nem biztos, hogy
számíthatunk. Most egy markát dörzsölő hivatalnoksereget látok magam
előtt, akik előre boldogok a csinosan gyarapodó összeg láttán. És ne
mondják nekem azt, hogy képtelenség előre látni a változás irányát.
Ezért van a KSH, nem másért.
"Nem tudom elképzelni, hogy beindulna és logikázna azon, hogy őneki
13 ezer az éves adója az autóra vagy 15."
Még egy apró felvetés. Én azon ritka, kiveszőben lévő fajhoz
tartozom, aki számon tartja kiadásait, és az elkövetkező időben
számításba fogom venni ezt a tényezőt is. Egyszerű okom van rá:
nem szeretem a semmire kiszórni a pénzt az ablakon. A benzin
áráért megtehető kilométereket kapok. A biztosítás díjáért kisebb
büntetést kockáztatok nagyobb könnyelműségemért. Egyáltalán, a
fenntartás költsége nagyjából arányos a használattal. Kivéve a
gépjárműadót. Azt akkor is fizetem, ha saját udvaromban áll egész évben
az autóm. (Igen, tudom, a biztosítást is. De előfordulhat, hogy
elereszt kézifék, és az elgurult jármű előbb átszakítja a kerítést,
kidönt fél tucat szilvafát, felborítja a szomszéd IFÁ-ját, majd a falat
átszakítva a nappaliban áll meg. Akkor jön a biztosító, és
mellényzsebből fizet.)
Mivel nem tudok mást tenni, (ezután is) öreg vacakkal járok.
Szerintem ezzel több kárt okozok a környezetünknek, az egészségünknek -
ebből következőleg az államnak -, mint ha fiatalabb, kevésbé szennyező,
kisebb fogyasztású járművem lenne.
"Nem a gépjárműadó miatt fogsz úgy dönteni a vásárlás mellett, ahogy
döntesz, és most nem terólad van szó (...) általában nem ez alapján
fognak dönteni." De tényleg azt várják tőlem, hogy tudatosan adjak
ki még többet a sokfelől sanyargatott jövedelmemből, egy szép, de
számomra megfoghatatlan cél érdekében?
Sokan lesznek még így. Nem szerencsés ezzel konzerválni a
pusztuló autóparkunkat.
"Mi van kiírva a benzinkútra benzinárnak, az sokkal inkább
zsebbevágó"
Készült már számos cikkünk az autósok terheit érintő témákban.
Személy szerint azt szeretném, ha minél több felelősen döntő autós élne
hazánkban. Ez az álláspont nemigen találkozik egyes érdekcsoportok
rövid távú stratégiájával. Hogy is tudna lemondani egyetlen könnyelmű,
autóját 10 éves (!) részletre megvásároló vevőről is az növekedés
terhével megvert autókereskedő? Vagy miért ne adná 20 százalékos
uzsorakamattal a bank a pénzt, amikor a vágy erősebb az ésszerűségnél?
Miért ne lehetne a kötelező biztosítás annyi, amennyi, amikor
ezrek élősködhetnek rajta, csalásból élve, a többi pénzén? A
benzinárral, a biztosítással, az adókkal jelenleg semmit nem sem tudunk
tenni. Csak ésszerűen fogyasztani. Mint a helyettes sajtófőnök úr,
akinek sem szolgálati, sem saját autója nincs, és amíg az időjárás
engedi, kerékpárral jár dolgozni. Példamutató magatartás. Igaz, az
empátiát is nehezebb elvárni.
