Más márkáknál ugyanígy dívik az autók tervezett, rövid távú,
programozott műszaki avultatása. Amíg új a kocsi, csodásan működik. Ha
véletlenül mégsem, a javítást az első években garanciában benyeli a
gyár.
A garancián túli tulajdonos viszont leesik a térképről. Egy
olyan nyavalyás, aki nyolcéves luxusautóval akar villogni, fulladjon
csak a költségekbe.
A modern, nagy motorokban például karterbe merített vízhűtő
csökkenti a motorolaj hőmérsékletét. Nemcsak a Mercedes, de az Audi, a
BMW, a Volkswagen, a Volvo is alkalmazza a technikát.
Jó esetben az olajban fürdő vízhűtő húsz évet is kibír. Rossz
esetben - pedig a meglátogatott szerelők erre nem egy példát tudtak
elővenni - csak négyet-ötöt. Lejár tehát a gari, a második tulaj
autózik egy-két évet, majd észreveszi, hogy hopp!, elment a fűtés,
melegszik a motor. Nosza, be a szervizbe, javítsák ki izibe'.
Maga a kis vízhűtő nem tétel, 15-20 ezer forint. Igen ám, de
ilyenkor a rendes vízhűtő (a kocsi elejében lévő nagy), valamint az
utastéri radiátor is telemegy olajjal, a motor olajjárataiba meg
behatol a víz. Lehet szétszedni az egész beltéri klímaegységet,
csavarokra bontani a motort, mosogatni a járatokat, kicserélni az
összes hűtőt, mert ezekből viszont egy-két nap alatt nem lehet kimosni
az olajat. Jobb esetben 3-400 ezerből, kis pechhel félmillió fölött jön
ki egy ilyen móka. Az addigra hárommilliót érő autón. A taxisok
csinálják jól, ők eleve lekötik ezt a segédkört. Sokat nem számít, a
méregfogat viszont kihúzták.
Aztán a Volvókkal flottázó szakértő mondott egy érdekes dolgot. Ők
történetesen abba szegényednek bele az
S60-asaik
futtatásánál, hogy a motorok külső berendezéseinek külön számítógépe
van, ezeket pedig a gyárban szoftveresen hangolják össze a központi
vezérlőelektronikával. A léptetőmotorral működtetett pillangószelep
(ami a motorba engedett levegő mennyiségét szabályozza), pedig flottás
használatban viszonylag gyakran elromlik. Bontóban van ilyen dögivel,
fillérekért,
csakhogy egy pillangószelep egész életében egyetlen motorhoz
rendelhető hozzá. Aztán egy későbbi beszélgetésnél kiderült, hogy
nemcsak a Volvók, de szinte minden komoly gyártó ilyen elektronikákat
használ.
Hiába van a kezünkben a jó hardver, nem megy a szoftver.
PC-használóknak ismerős a helyzet, nem? Persze sufniműhelyek ügyes
bithuszárjai meg tudják hekkelni az elektronikákat, de arra nincs
garancia, hogy utána az autó mindent úgy tud - fogyasztani, menni,
tartósan működni, mint előtte.
A fene se gondolná, de a kavicsok is óriási problémát
jelentenek. Az
A6-os xenonlámpa
darabja például félmillió forint, Audi-tulajdonosoknak tehát javallott
a fokozott óvatosság, ha frissen aszfaltozott úton konvojban haladnak.
Nem beszélve a haragos szomszédról, aki két kis kalapácsütéssel
szemvillanás alatt egymilliós kárt okozhat a kocsiban. Még drágább, ha
egy olyan, hatalmas panoráma-szélvédővel szerelt autó üvege kap
kavicsot, mint amilyen az Opel Astránál feláras, a
Citroën C4 Picassónál
meg széria. A javítás ilyenkor is többszázezres tétel.
Tegyünk le hát ingatag lábakon álló luxusautó-vágyainkról. Csak hogy
rájöjjünk:
méretben lejjebb sem járunk sokkal jobban, legfeljebb annyival, hogy
egyszerűbb autóban kevesebb az alkatrész. Istiék szervizébe egyik
nap beesett egy
Seat Alhambra.
Első tulajos autó, pár éves, épp túl a 120 ezredik kilométeren. Elment
a kuplung, már kötélen húzták oda. Szerelés közben jött a horror. Az
Alhambrában (a
VW Sharanban és a
Ford Galaxyban szintén) az egyik oldalon van a motor, a másikon a
váltó, mint minden, mai, keresztbe tett motoros elsőkerék-hajtásos
autónál. Emiatt különböző hosszúságú féltengelyekre lenne szükség, de
nem, a VW-nél máshogy képzelték a dolgot. Ennél egyformák a tengelyek,
és a hosszabbik oldalhoz tartozik egy közdarab, hogy elérjen a
differenciálműig.
Nos, a kuplungszerkezet szétrobbant, ment vele a közdarab, más néven
dugótengely, és a féltengely-kihajtás néhány további eleme is. A
tárcsát talán nem is kellett volna cserélni az autón, volt benne talán
húsz-harmincezer kilométernyi élet, de ha már egyszer ott hevert
szétszedve a puzzle, inkább abból is újat tettek be.
No meg egy kinyomócsapágy, és persze a kéttömegű lendkerék is
kukatétel lett (utóbbiban teljesen elöregedett a gumibetét).
Összesen
300 ezer forint kiadás, persze csak anyagárban. Rendben van,
Allah hatalmas, megesik az ilyen. Amikor Istiék elmentek beszerezni a
szükséges alkatrészeket a boltba, az eladó csak nevetett:
„Alhambra-kuplung, 120 ezer után? Nagyjából ideje is volt, hogy
szétessen, hetente egyszer biztos beesik valami sharanos, galaxys egy
ilyen készletért.”
Beérte egy Focusszal vagy Berlingóval? Ha boldog akar lenni, ne
olvassa el a második oldalt.
A
zajok, rezgések csökkentéséért vívott harcban amúgy is elég
fáradékonyak lettek a mechanikák. A konstruktőrök ma mindenbe
gumicsillapítást tesznek, ami foroghat, rezeghet. A gumi meg a
melegtől, olajtól, az idő múlásától elmállik. Szinte minden nagyobb mai
dízelben kettős tömegű lendkerék van (így kisebb a vibráció), a kettős
tömegű lendkerék pedig szeret szétesegetni olyan 150-200 ezer
kilométernél. Egy jobb dízelautó hat-hét éves korára tipikusan lefut
ennyit. Az ilyen lendkerék cseréje csak alkatrészárban minimum 120, de
akár 300 ezer forint lehet.
A
Citroën Berlingo
és a Peugeot Partner HDi-motorjain a szíjhajtó (a régebbi autókban ez
volt az ékszíj) tárcsa is ilyen gumibetétes.
Hogy szétesik-e? Naná, általában még százezer kilométer lefutása
előtt. A vicc, hogy a Peugeot-nál 90 ezer forintba kerül ugyanaz az
alkatrész, ami a Citroëntől 45 ezerért elvihető. Még jó, hogy a kettő
ugyanannak a cégcsoportnak a tagja…
A nagynyomású befecskendezőkkel (közös nyomócső, adagolószivattyú)
működő, modern dízelek amúgy is nehezen és drágán javíthatók. Már a
régi dízelek porlasztócsúcsait sem volt könnyű kicsavarni a
hengerfejből, ha eljött a csere ideje, ám
a maiak nem 120-150, hanem 1400-1800 bar nyomással működnek. Jól
becsavarják hát őket, mert a gázolaj nagyjából a hirosimai
atomrobbanás erejével próbál kitörni a tömítések mentén.
Ha cserélni kell az adagolóelemeket,
a rutinos szervizekben már meg sem próbálják kicsavarni őket,
mert tudják, hogy vagy a szerszám, vagy az adagolóelem eltörik az
akcióban. Inkább helyből elküldik forgácsoltatni az egész hengerfejet a
marógép bármit kidarál alapon. Ez persze alaposan megdobja a javítási
költségeket, pedig a common-rail és a PD TDI rendszerek csereelemei
amúgy sem olcsók, minden adagolóelem, de a központi szivattyú is
százezres nagyságrendű.
Az se öröm, ha a turbó ugrik széjjel, márpedig a modern, változó
geometriás feltöltők sokkal inkább hajlamosak erre, mint a régi,
egybeöntött lapátosak voltak. Képzeljék el, milyen pusztítást végez az
égéstérben, amikor a motor beszippantja a sok, iszonyatos hőmérsékletre
és igénybevételre méretezett, kőkemény, apró turbóelemet. Egy flottás
szakember nem az első robbantott turbós
Ford Mondeón van
túl a cégénél, márpedig a hiba természetesen inkább a garancián túli
autóknál jön elő. A turbó 5-800 ezer forint, a motorban legalább még
egyszer ennyi a kár, no meg a szét-összeszerelés. Bő másfélmillió
könnyen elillan egy ilyen balesetnél. És erre nem fizet a
biztosító.
Hasonlóan pusztító erejű a csapás,
ha a vezérműszíj szakad el, esetleg csak átugrik egy fogat. Az
Opelek 1,4-es, 1,6-os ECOTEC-motorjai hajlamosak az előbbire, a
Toyota Avensis
fogazottszíja pedig az utóbbira, ha a tulajdonos negyvenezer forintot
spórolni akar, és a nagyszerviznél kisírja, hogy bent maradhasson a
régi vízpumpa. Elmegy néhány tízezer kilométert, majd a szivattyú
megáll, a motor belseje darabokban, jöhet a milliós kiadás.
Az egyébként elég jónak mondott Focusszal is vannak problémák, az
1,6-os motorokon a vízpumpa ereszt konok rendszerességgel, ám az igazi
baj a kormányszervó gyakori tönkremenése. Mivel ehhez
borzalmasan nehéz hozzáférni, nem szívesen cserélik a szervizben,
halogatják a dolgot. Amúgy sem olcsó a cucc: maga a szervó 150
ezer, a hozzá való gumicső 30, még szíjból is gyári eredetit kell
venni, mert nincs rajta szám, tehát a Gates-mintaboltban nem kapni.
220-250 ezer forint kiadás egy nagyjából egy-másfél millió forintos
autó tulajdonosának? Juhé!
Más, olcsóbb autókkal is akadnak súlyosan pénztárcacsapoló gondok. A
Fiat Stilókon,
Renault Mégane-okon pár tízezer
kilométeres rendszerességgel mennek tönkre a hengerenkénti
gyújtótrafók, a sokat futó példányoknál a tulajdonosok úgy cserélik,
akár az izzókat. Vagy még gyakrabban. A tekercs darabja 25-40 ezer
forint, és nem érdemes nagyon erőltetni a rossz gyújtással köhögő
motort, mert ilyenkor a katalizátor is hamar tönkremegy. De a
Mégane-okon akad más, hasonló gyakorisággal elhalálozó, elektronikai
alkatrész is. A belső tér hőérzékelője az (a tükör fölött van); ha
rossz, összevissza hűt-fűt a klímaberendezés. Maga a kütyü nem drága,
csak 16 ezer forint, viszont vannak autók, amiken ez az elem közel havi
rendszerességgel megadja magát. Úgy azért már elég drága.
A Peugeot-k és Citroënek hátsó futóműve is ritka érzékeny. Van a
hosszanti lengőkarokban oldalanként egy-egy csapágy, aminél vallásos
tisztelettel figyelni kell a piszkolódásra, tömítőgumi-szakadásra. Ha
bemegy a kosz, a csapágy elkopik, rosszabb esetben megáll, és
szétzabálja az elemet, amire ráhúzták. Előbbi esetben oldalanként 60
ezer, utóbbi esetben komplett hátsóhíd-csere a megoldás. Ne is
kérdezzék, hogy ez mennyi lenne új alkatrészből, a legtöbb károsult
megelégszik a 80 ezer forintos (emiatt aztán rövidebb élettartamú),
felújított cseredarabbal is.
A pár éves
Passatokban pedig
az első futómű mondja be az unalmast, ez oldalanként négy lengőkar,
a belesajtolt gumiszilentekkel. A tulaj soványodik néhány százezer
forintnyit, de ismét előáll az egy-másfél év budapesti használatra
ismét kopogásmentessé tett autó. De az opelesek sem járnak sokkal
jobban a hűséges Astra 1,7 dTI-vel: ezekben 170-200 ezer kilométer
körül meghal az adagoló. A cseréje 260 ezer forint – hat-hét éves
kocsik tulajai, figyelem!
Marad a japán autó, ám olyat nem mindenki vesz szívesen, az
MX-5-ön és a
Honda Accord Type-R-en innen nem sok akad az újabb fajták között, ami
megmozgatná az ember fantáziáját.
Maximum az
RX-8 jöhet szóba, de
az igazi pénznyelő. Azt is látjuk, hogy a luxusautók iszonyatosan
veszélyesek, hiszen egy-másfél évnyi fenntartásuk olykor többe van,
mint a megvásárlásuk. Ám sajnos a kisebb, olcsóbb kocsiknál is könnyen
beüt a mennykő, és keletkezik sok százezer forintos hirtelen
kiadás.
Három megoldást látok:
a) olcsón veszünk valami fiatalos, a szomszédok által is
értékelt, de már kicsit olcsóbb használtat, és ha jön a krach,
rezzenéstelen arccal belelapátoljuk a család éves nyaralására félretett
pénzét;
b) veszünk három-négy darab húszéves romot, járunk azzal, amelyik
épp működik, a háromból pedig egy másik tartalékkocsit bontóból vett
cuccokkal, fusiban összelegóztatunk;
c) elfogadjuk, hogy az autógyártók betereltek bennünket a
karámba, és megvesszük a szűz új, pukimentes, garanciális autót. A
súlyos részleteket, az letaglózó értékvesztést, a kötelező
szakszervizbe járást pedig elfogadjuk mint kötelező
mellékkörülményt.
