E csodás ötletbokor
legtöbb bimbót hozó virága a VW Golf IV-es platformja volt,
amelyről a már említett
Audi TT, a
Seat Toledo,
továbbá a
VW New Beetle, a
Skoda Octavia és az
Audi A3 is rügybe
fakadt. Aki járt a gyárban, állította, hogy az elsőkerék-hajtásos
verzióknál szinte csak a legutolsó pillanatban derült ki,
Beetle-lé válnak majd, avagy TT-vé.
De hasonlóan közeli kapcsolatban állt egymással bő öt éve a
VW Polo, a
Skoda Fabia és a
Seat Ibiza is. Két
mérettel feljebb pedig az
Audi A4, a
VW Passat és
a
Skoda Superb
osztozott azonos géneken.
Futóművek, padlólemezek, fékek, elektromos rendszerek, sokszor még
az ülésvázak és a műszerek is azonosan voltak, csak
a héj, a rugózás, a burkolatok és a zajcsillapítás
tért el.
Nem tudni, a Volkswagen respektje és eladásai vajon azért
szánkáztak-e a völgy aljára a 2000-es évek elején, mert
a vevőknek elegük lett abból, hogy Piech szépen csillogó
emblémákért fizettet velük felárat, avagy az ADAC, a J. D. Power
és a
Népítélet statisztikáiban
is tetten érhető megbízhatósági problémák miatt ingott meg
a bizalmuk. De tény, hogy
változni látszik a cég hozzáállása: a mai VW-alapú autók
tartalmilag sokszínűbbek, ugyanakkor megbízhatóbbak is.
Pedig Piech csak tökélyre próbált vinni egy olyan fogást, amit bő
egy évszázada előszeretettel alkalmaz az autóipar. Keletkezésükkor nem
volt semmi rossz ezekben az átvételekben. A XIX. század végén
Gottlieb Daimler üzeme kiváló motorokat készített, a német
társadalom viszont nem akart ráharapni az automobilra.
De Dionék, Peugeot-ék pedig megvették a kiváló
Daimler-motorokat, és beépítették saját járműveikbe, mert
a franciák autózni akartak. No problem, a fejlődés
megindult.
Aztán a második világháború újra megkavarta az önálló márkás
kártyapaklit,
a szövetségesek jóvátétel címén szépen kanalazgattak
a német technológiákból. Az Opel Kadett gyártósora
a ruszkikhoz vándorolt, és lett belőle Moszkvics-üzem, a BMW
egyik szalagja Nagy-Britanniában kötött ki, abból lett a Bristol,
az Auto-Union egy Kelet-Németországban maradó gyáregységében
a régi DKW-alapokra elkészült a P70-es és a
Wartburg. Bár
a BMW a háború alatt csak kevéssé szolgálta a nácikat,
mégis alaposan megszívta a békét, holott a Mercedestől,
Volkswagentől azidőtájt senki nem lopott.
Egy ideig eltartott, mire rend lett a világban, aztán kezdődtek
az áthallások elölről. A következő márkák egy időben
szinte csavarra azonos autókat árultak különböző
emblémákkal:
Sunbeam, Hillman, Singer.
Austin, Morris, Wolseley, Van den Plas, MG.
Jaguar, Daimler.
Rolls-Royce, Bentley.
Chrysler, Plymouth, Dodge.
Chevrolet, Buick, Oldsmobile.
Ford, Mercury, Lincoln.
Ugyanazok az autók eltérő márkanéven, kevesebb, illetve több
krómmal, emitt kisebb, amott nagyobb motorokkal. A húzzunk le több
bőrt egy autóról verseny
az ötvenes évek közepétől tombolni kezdett, és csak bő egy
évtizeddel később torpant meg, akkorra lett belőle elegük
a vevőknek. Az átemblémázás onnantól a színfalak mögött,
rejtve zajlott. De nem szűnt meg.
Például a Volkswagen sem lenne ma az, ami, ha nincs az Audi.
A hatvanas évek közepén a népszerűsége csúcsán lévő Bogarat
már szörnyűségesen elavult konstrukciónak tartották a gyár berkein
belül. Csakhogy a VW akkoriban az autóipar dodója volt,
tervezőirodájában maximum a díszlécrajzolók,
a lámpadesignerek, meg néha a futóműfejlesztők dolgozgattak
valamit. A cégnél kísérleteztek ugyan nagyobb, modernebb
óriásbogarakkal (1500, 1600TL, 411, 412E), de mindenki tudta, hogy
a jövő az orrmotoré és a vízhűtésé. Hogy ne kelljen
végigjárni a fejlesztések hosszú útját,
a VW először megvette az NSU-t, és az ott készülő, modern K70-et
átemblémázta saját magának. A keveset tesztelt, kiforratlan
típus tragikusan megbízhatatlannak bizonyult. Másik donort kellett
találni.
Az Audi épp akkoriban élte életének egy rövid önálló szakaszát (nem
sokkal előtte a Mercedesé volt), gőzerővel fejlesztett, de
a tőkehiány állandó rémként kísértett. Nosza, a VW-gömböc
bekebelezte ezt a céget is. Az akkor már szinte bevezetésre kész
Audi 50-esből egy az egyben megszületett a
VW Polo, az Audi
80-ból pedig a Passat – utóbbi csak ferde csomagtérajtajában
különbözött az ingolstadti eredetitől.
A Golf is az Audi 50 és 80 alkatrészeinek megfelelő vegyítésével
született. A VW tehát önerőből elakadt volna a Bogárnál,
az egész újkori prosperálását az Audinak köszönheti.
A hetvenes években vert gyökeret egy másik trend: unalmas
limuzinokra kreáltak elegáns, sportos vonalú kupékarosszériákat, majd
zsíros felárral árusították őket. Volt, hogy cégen belül – Opel
Senator-Monza, Opel Ascona-Manta, később Opel Vectra-Calibra, Toyota
Carina-Celica, Ford Taunus-Capri II, Renault R18-Fuego, emlékeznek még
ezekre? De olyan is előfordult, hogy külső gyártó nyúlt egy szedánhoz,
gondoljanak csak az Opel Diplomat V8-Bitter CD párosra.
Fenti átalakulás egyik igazán szép példája szintén a GM-hez
kapcsolódik: az Isuzu a hetvenes években már General
Motors-érdekeltség volt, az Opel Kadett C pedig Isuzu Gemini
néven, a német kivitelekénél igényesebb motorokkal futott
Japánban. Nos,
e Gemini alapjaira az Isuzu egészen kivételes formájú, félbukólámpás
kupét is készített, amelynek csúcsmotorját egyenesen
a Lotusszal tuningoltatta – úgy hívták az autót, hogy Piazza.
Európában is árusították, irgalmatlan ára miatt csak keveset adtak el
belőle, de néhány példány itthon is létezett belőle. Az
Isuzu–Opel-házasság a későbbiekben már fordított irányban
működött, és terepjáróvonalon: Európában az Isuzu Trooperből Opel
Monterey, a Rodeóból Frontera lett.
Térjünk vissza a kupékhoz: mivel az ilyen autók vásárlóinak
több lóerő is kellett, ezekben az álsportkocsikban egészen tisztességes
motorok, néha meg igényesebb hátsó futóművek, összkerékhajtási
rendszerek is felbukkantak. A limó-kupé szimbiózis akkor lett
teljes,
amikor a már igényessé tett kupémechanika visszatalált
a családi donorhoz: így keletkezett az Ascona 4x4, az R18
Turbo.
Rendben van, az azonos alapú
autók olcsóbban gyárthatók. De akkor mi a fenére volt jó az Alfa
Arna?
Az olaszok is nyomatták a géneket szerte a világban. Az
egyik ismert autódonornak a 127-es Fiatot tartják. Ám
ahogy a Volkswagen manapság a Skodát használja
piactesztelő próbabábuként, akkoriban a Fiatnak is volt egy
ilyenje: az Autobianchi. A Bianchi-féle Primulával szerzett
tapasztalatok alapján született meg 1969-re a Fiat legelső
fronthajtásos kocsija, a 128-as, s alig később készen állt
a kisebb Autobianchi A112 is. Ez az autó mechanikailag tökéletesen
megegyezett az 1971-ben bevezetett 127-es Fiattal, csak
a tengelytávja volt rövidebb. Aztán a 127-esből szép számmal
jöttek a hajtások: Seat 127, majd Seat Fura, Zastava Yugo, de még
az Uno sem tért el jelentősen a 127-es koncepciójától, csak
a hátsó futóművét cserélték keresztlaprugósról tekercsrugósra.
A seatos vonal egyébként néha annyira új autókhoz vezetett,
hogy már fel sem lehetett ismerni az új spanyol modellben az olasz
eredetit.
A hetvenes években például létezett egy egyedi, gumiorrú
124-kupé. Aztán a Fiat Ritmóból is keletkezett Seat Ronda,
annak négyajtós kivitele a Malaga, de még az első Ibiza is
Ritmo-rokon volt. Egy kis padlólemez-rövidítés itt, hengerfejtuning
á la Porsche ott, és a hetvenes évek végének családi
ferdehátújából meg is kaptuk a nyolcvanas évek közepi
kiskocsit.
De maradjunk egy kicsit a Fiat-vonalnál:
nemcsak a 124-esből keletkezett Zsiguli, hanem az eggyel
nagyobb Fiatnak, a 125-ösnek is létezett szockó kivitele, úgy
hívták: Polski-Fiat 125p. Ám a 125p csak a kinézetében
hasonlított az azonos számozású torinói típusra, műszakilag valójában
a korábbi 1300/1500 Fiattal egyezett meg. Az olasz 125-ösnek
ugyanis modern, párnázott, körórás műszerfala és 90 lóerős, szíjas
DOHC-motorja volt, az eredeti Polskinál viszont lázmérős
a pléhműszerfal, nyomórudas a motor, a váltókar pedig
a kormány mellett meredezett – egy korábbi korszakot idézve. Aztán
a Polákot modernizálták, legalábbis ami a belsejét illeti,
abból lett a Polonez. Képzeljék maguk elé a hatvanas évek
eleji kád-Fiatot és a húsz évvel későbbi, szögletes, ferde hátú
Polonezt – ugyanaz az autó, fura, nem?
A kinézet egyébként csalóka. Ott van például a Renault R4
(a cúgos cipő, bakancs, ki hogyan ismeri), és a nyolcvanas évek
elején még gyártott, első R5 – ezek szintén nem sokban különböznek. De
a negyedszázaddal ezelőtti Toyota Corolla és Daihatsu Charmant
is csak a héjában tért el, miként az Opel Ascona és a Daewoo
Espero is műszakilag szinte azonos.
Akadtak azért ennél
furcsább áthallások is. Az egyik a Nissan Cherry/Alfa Romeo
Arna. Hogy a japánoknak jutott eszükbe megbízhatatlan olasz
technikát szerelni a saját kiskocsijukba, vagy az olaszok
gondolták úgy, hogy a depresszióba kergetően unalmas és
jellegtelen Nissan-kaszni megérdemel egy kis boxermotoros
Alfa-öblögetést, nem tudni, a perspektívák mindenesetre
hátborzongatóak lehettek. Az olaszok mindenesetre kihajították
a Nissan Cherry sematikus, keresztben elhelyezett, soros
négyhengeres hajtásláncát, és a helyére betették az Alfasud
négyhengeres, hosszanti boxerét. Nem lehetett kis meló és pénz
összehozni a teljesen eltérő gépészeti koncepciókat: mintha az
Országházat át kellene alakítani központi vasúti pályaudvarrá. De
legalább nem is érte meg, mert sikeres, az nem lett.
Aztán van még a Ford és a Jaguar esete. Az angoloknak
szükségük volt egy olyan kocsira, amit szembe tudtak állítani
a Mercedes C-osztállyal, a BMW 3-assal, a Lexus IS-sel,
erre bedobtak egy összkerékhajtásos Mondeót, bocsánat
X-Type-ot. Ami
később elsőkerék-hajtással is megjelent. Csoda, hogy a Jaguar most
bajban van? Pláne, hogy az eggyel nagyobb S-Type pedigréje még
rosszabb, hiszen az a béna Lincoln LS-szel azonos. A Jaguar
persze alaposan átalakította ezeket az autókat, mások
a futóműalkatrészek, még beléjük ment még pár ezer óra finomítás,
de a hitelességhez ez kevés lett.
Máskor meg nem.
Például a Bentley Continentalnál valahogy elfogadják az
olajsejkek, ruszki milliomosok, amerikai celebek, hogy egy nagyrészt
Drezdában, robotizált gépsoron készülő, műszaki alapjaiban a
Volkswagen Phaetonnal osztozó tucatárut kapnak. Hol van a crewe-i
szellem, az inas bácsikezek kalapálásának zaja, az Earl Grey-jel
véletlenül leloccsantott Connolly-bőr illata,
a karosszérialyukakat sebbel-lobbal peremező ziknizőgépek
nyiszogása… Ehh, egy Phaeton, piha.
Persze a
Chrysler Crossfire is
megegyezik a korábbi Mercedes SLK-val, miként a régebbi Opel
Speedster is közel ugyanaz az autó volt, mint a Lotus Elise. Sőt
a világ egyik legizgalmasabb hátsókerék-hajtásos, V8-as izomautója,
a Holden Monaro VRX pedig nem más, mint az utolsó
Opel Omega átfésült,
átkarosszált kivitele. A rossebbe, még a pápaszemes Mercedes
E osztály is odaadta a belét a
Chrysler 300C-nek, és
még ma is milyen jó autó.
Ez a régi technikát odaadjuk valami szegény
jelentkezőnek-módszer egyébként sok klónt adott a világnak.
A Hondából Triumphok (Ballade-Acclaim), meg Roverek lettek (
Civic-
400, Accord-620,
Legend-800), a Fiatokból török Tofasok (124-Sorce, 131-Dogan),
a
Subaru Imprezából
Saab 9-2X, a Mitsubishi Coltból és Lancerből Proton
Persona-alfajok, Mazdákból Kiák, a Suzuki Altóból Maruti 800. És
felsorolhatnám még az egész kínai autóipart.
A cégek közötti modern kooperáció
egyik első példája a Fiat-Saab közös Euro-platformja volt,
természetesen az olcsóbb előállítást célozta. 1983-ra készült el az új
padlólemez és futóműkészlet, majd megjelentek a rájuk épített
autók: a
Saab 9000, az
Alfa 164,
a Fiat Croma és a Lancia Thema. Ez egész jól működött, utána
hasonlóan alakult a
Volkswagen Sharan-
Seat Alhambra -Ford Galaxy, illetve a Peugeot 806-Citroen
Evasion-Fiat Ulysse-Lancia Zeta MPV-ikrek ügye is.
Nem kétlem, sok embert bosszant, hogy autója csak néhány vékony
pléhlemezben, három emblémában és egy forgalmibejegyzésben különbözik
egy olcsóbb másiktól.
De ha a gyár nem pofátlanul a pénzre megy, hanem alaposan
belenyúl a futóműhangolásba, zajcsillapításba, burkolatokba,
lemezekbe, extrákba, tényleg másik autót hoz létre. Egy Toyota Yaris
Verso teljesen más, mint a
Scion Xb, a
Dacia Logan őszinte
egyszerűsége mellett a
Renault Clio IV
luxusautónak hat, a
Nissan Note pedig
szinte buszlimónak érződik, pedig ugyanazok.
És az olyan, még funkciójukban is hasonló autók között, mint a
Ford Focus,
a
Mazda 3 és
a Volvo
S40-
V50-
C70 is óriási
a különbség, pedig valamennyi elég jó.
Nem kell tehát rettegni a márkák közötti áthallásoktól.
Csak akkor van baj, ha nem jön létre az árkülönbséget indokolttá tevő
új érték: lásd Peugeot 106-Citroen Saxo, Volkswagen Polo Classic-Seat
Cordoba Vario. Ilyen szerencsére mind kevesebb akad.
További cikkeink
