Vadászpilótának lenni minden bizonnyal jó. Jóképűek, vonzóak, bátrak, csúcsszuper gépekkel repülnek hangsebesség felett, és a munkájuk a szerelmük, amit meg is fizetnek. Hát van-e olyan srác, aki egyszer sem akart gyerekkorában vadászpilóta lenni, vagy van-e olyan lány, akinek kicsit sem tetszik a hajózók zöld kezeslábasa?
Nemrég velük töltöttem egy hétvégét: május végén rendezték a
negyedik Puma Air Rally-t, a Puma vadászrepülő század II.
világháborúban harcolt pilótáinak emlékére. Összegyűlt sok repülést
szerető ember, katonák és civilek, és kisebb-nagyobb kötelékekben
végigrepülték az útvonalat, ahol anno Pumáink harcoltak. Ma már sajnos
kevesen élnek közülük, idén csak Sminyu és Bandi bácsi tudott eljönni a
találkozóra.
A rally Tököl repülőteréről indult péntek délelőtt. Sajnos veterán
gépek nem jöttek, már nem is nagyon vannak, a világon is ritkák.
Li-2-esünk és
Po-2-esünk idén nem tudott eljönni, így csak mai, magántulajdonban lévő
hobbi kisgépek voltak. Összesen 15 gép vett részt az emlékrepülésen.
Sok Cessna, mindenféle típussal, egy Z-42, négy Diamond, egy Cirrus és
kisebb motoros vitorlázó gépek: egy Motorfalke SF-25 C és egy RF-5,
Jakabszálláson csatlakozott még egy Taifun.
De itt nem is a gépek a lényeg, hanem az öreg Pumák és az együtt
repülés. Igazán érdekes gép nem volt. A Cessna sem annyira nagy szám:
olyan a repülők között, mint mondjuk a Toyota: nagyon jó, megbízható,
könnyen vezethető, de beleszeretni nem nagyon lehet. A Zlin 42-es sem
túl híres típus, igaz nagyon ritka. A Cirrus pedig egy nagyon gyors,
luxus kisrepülőgép.
Ami inkább érdekes volt, az a Diamondok közül a dízel DA-40, mert a
dízelmotorok a repülésben igen ritkák. Eddig nem nagyon váltak be, mert
túl nehezek és teljesítményben is elmaradnak a benzinesek mögött, de
egyéb műszaki problémák (például a nagy rázkódás) eleve kizárták, hogy
dízel hajthasson repülőt. De ma már az egyre jobb és könnyebb anyagok
felhasználásával a dízelmotorokat is bele tudják szorítani a repülésben
megkívánt paraméterekbe, sőt, ahogy hallottam, a kétütemű dízelek
inkább alkalmasak erre.
Ebben a DA-40-ben egy Thielert Centurion 1,7 dízelmotor található,
ami 135 lóerővel hajtja a háromtollú légcsavart, és csak 18,5 l
gázolajat fogyaszt óránként, szemben a benzines DA-40-ben lévő 180
lóerős Lycoming motorral, ami közel 40 liter repbenzint fogyaszt. Igaz
nem olyan kényes. Viszont akik repülik a dízel DA-40-et, nagyon meg
vannak vele elégedve.
Miután mindenki megérkezett, eligazítás következett az aznapi
útvonalról, ami Tökölről Tiszaugon át a rally idei bázisára,
Jakabszállás gyönyörű repterére vezetett. A mi kis gépünk, az RF-5,
motoros vitorlázó lévén egy lassabb kötelékben kapott helyet. A 90
csomós kötelékben egy Cessna-172 és egy Cessna 152-vel repültünk
együtt. Elöl mentek a gyorsak: 110 és 120 csomós kötelékben a Diamondok
és nagy Cessnák. Legelöl pedig a Cirrus, egyedül, mert olyan gyors,
hogy senkivel nem tudott együtt repülni. Persze nem olyan
kötelékrepülést kell elképzelni, amilyet a Frecce Tricolori vagy a
török formáció szokott előadni a kecskeméti repülőnapokon, hanem csak
egy nem túl szoros, 10-20 m távolságú, inkább falkarepülést.
Az út egyébként gyönyörű, és épp olyan hosszú, hogy az enyhén
dobálós időben még nem lettem rosszul. Tökölről kereken 1 óra alatt
értünk Jakabszállásra. A repülések között és az esti hangárpartin
sikerült sok időt eltöltenem az öreg pumák társaságában, akik még most
is nagyon élvezték odafenn. Ahogy Sminyu bácsi mondta: "Régi
pilótamondás, hogy az ember akkor él, amikor a levegőben van. E
tekintetben én már régóta nem élek, hiszen már több évtizede, hogy
repültem. Viszont ilyenkor, a Puma Air Rallykon újra életre kelek egy
kicsit." Az öregeket különböző gépeken vitték a túra egész útvonalán.
Sminyu bácsinak a benzines Diamond, Bandi bácsinak a dízel jutott,
aminek a kormányát rövid időre át is vette Szász Gábor pilótától.
"Ilyenkor mindig muszáj vezetni egy kicsit, mert a fiatalok látni
akarják, tud-e még repülni az öreg." - mondta nevetve.
Egy kis ráadás Sminyu bácsiékról:
Sminyu bácsi - eredeti nevén Schmidt János, ebből jön a
Sminyu becenév, amit később Szentiványira változtatott - a
háború után még kiképzőként szolgált a légierőnél, de a
kommunizmus idején kirúgták, lefasisztázták, lehortistázták, és
nehezen tudott bárhol is elhelyezkedni. Buszsofőrként
dolgozott, majd '56 után nyugalmazott alezredesként
rehabilitálták.
Fraknó Endre, Bandi bácsi a háború végén, 1945 májusában az
ezreddel együtt hadifogságba esett, de szerencsére karácsonyára
már itthon volt. Először segédmunkás, majd épület- és
műbútorasztalosként dolgozott. Közben újrakezdte a vitorlázást,
majd motoros oktatóként dolgozott több helyen. Dolgozott még a
Felvonógyárban, és kötélpálya tervezőirodában is, de őt is
sokszor kirúgták. A jánoshegyi Libegőt Bandi bácsi
tervezte.
Michna György és Pintér Gyula sajnos idén egészségi okok
miatt nem tudtak eljönni, de velünk voltak az öreg pumák
történeteiben. Ők is hősiesen harcoltak a puma században, egy
kis bátorságért és zsiványságért nekik sem kellett a szomszédba
menniük. Michna Gyuri bácsi életében kétszer ugrott
ejtőernyővel: először kényszerből, amikor egy bevetésen
lelőtték, de 150 méteren ejtőernyővel kiugrott és megmenekült.
Másodszor pedig 82 éves korában, az augusztus 20-i ünnepségen
ugrott tandemot fiatalokkal a Dunába.
Emiatt szeretem annyira a Puma Rallyt, mert itt civilek és katonák
együtt repülhetnek nappal, együtt szórakozhatnak este. Az öreg Pumák
meséltek a háborúról, régi gépekről, a fiatal Pumák meséltek a
Grippenről, Svédországról, a még fiatalabbak Kanadáról és az ottani
kiképzésről.
pilóta és emberséges parancsnok volt
A pumafejes alakulat, amelyben Sminyu és Bandi bácsi harcoltak,
sorrendben a harmadik volt a Magyar Királyi Honvéd Légierő
történetében. Először 1938-ban, Veszprémben alakult meg az 1/3. Puma
vadászrepülő század olasz Fiat Cr.32-es vadászgépekkel, 1939-ben már
részt vettek a felvidéki, erdélyi és délvidéki harcokban. Másodszor
1943 tavaszán az 5/1. vadászrepülő osztály 1. századának híres
Messerschmitt Me-109-es vadászgépein tűnt fel a pumafej. Majd
harmadszor: 1944 májusától a fokozódó angol-amerikai légitámadások
ellen alakult 101. Honi Vadászrepülő Osztály vette fel a Puma nevet,
élükön vitéz Heppes Aladárral.
Sminyu bácsi is a repülés imádata folytán került a Pumák közé.
"1944. március 19-én a németek bevonultak Magyarországra. Addig
nálunk nem folytak harcok. Bár akkor is már vagy egy fél éve
mindennaposak voltak a légiriadók a felettünk átrepülő amerikai
csapatok miatt. Akkor már megüzentük Amerikának a háborút, de nem sok
vizet zavartunk. Hallgatólagos megállapodás volt, hogy nem bántjuk
egymást. Viszont attól kezdve, hogy a németek megszálltak minket, ez
megváltozott. Április 3-án az amerikaiak lebombázták Budapestet és
környékét. Ennek fele sem tréfa - gondolták az okosok. Összeültek, és
elhatározták, hogy kiképeznek egy olyan magyar alakulatot, ami képes
felvenni a harcot az amerikai vadászokkal szemben. Me-210-es kétmotoros
gépekből akartak komplett alakulatot felállítani.
Én úgy kerültem a társulatba, hogy hihetetlen hiéna voltam: ha
éjszaka felkeltettek volna, hogy lehet repülni, de előtte seggen
csúszva kell kimenni a reptérre, akkor is azt mondtam volna, rendben,
menjünk! Akkor már harmincnégy típusom volt, de a Messerschmitt nem
volt még a skalpomon. Természetesen jelentkeztem a Me-109-es, majd a
210-es tanfolyamra is. Ez ugyanolyan gép, mint a Me-109-es, csak két
egyforma motor volt benne. Épp, hogy elkezdődött a 210-es átképzés,
amikor jött ez az április 3-a, alighogy kiképezték alakulatunkat
vadászfeladatokra, már küldtek is minket az amerikai bombázók és
Mustangok ellen. No de hiába volt 2 db 1800-as motor a Me-210-ben, nem
volt olyan gyors és fordulékony. Tulajdonképpen bombázó volt, nem
vadászgép. Lassabb volt az amerikaiaknál 50-60 km-rel is." - magyarázta
Sminyu bácsi.
Messerschmitt Bf 109.
A Me-109 a II. világháború egyik legsikeresebb és
legmodernebb vadászgépe volt. Német tervezésű, de
Magyarországon, Győrben is gyártották, összesen 33 ezer darabot
a világon. Használták elfogó vadászként, felderítőként,
kísérőgépként. Nálunk a Reggiane Re-2000 Falco, Héja nevű
kiképzőgépeket és a Fiat Cr.32. vadászgépeket váltották fel
1942-ben. Az angolszász Hurricane-ok, Spitfire-ek és Mustang-ok
ellenfele. Voltak ugyan hibái is, mint például a gyenge futómű,
rossz kilátás és furcsa felszállása, de ennek ellenére több
légi győzelmet aratott a II. világháborúban, mint bármely más
gép a történelem folyamán. A Messerben egyébként egy 1800
lóerős Daimler-Benz motor volt, 750 km/h-s max. sebességgel, és
12 ezer méteres legnagyobb repülési magassággal. Ma már csak
elvétve akad belőle, mert a háború végén a legtöbbet
megsemmisítették, de a németeknél még van repülőképes példány,
a csehek pedig kicsinyített és könnyített hobbirepülő
változatait gyártják.
A kiképzés után Ferihegyre vezényelték őket, a Puma vadászrepülő
osztály Drótkefe fedőnevű egységébe. 1944 nyarán 25-30 nagy volumenű
bevetésen vettek részt. Ez volt az un. amerikai szezon. A Puma
hadosztály három századból állt (Zongora, Retek és Drótkefe), egyenként
16 pilótával és 12 géppel. Ennyien harcoltak az olykor 300-400 gépből
álló angolszász kötelékek ellen.
Milyen érzés volt ekkora túlerővel szemben állni? - faggattam az
öregeket. "Felszállsz, és mész ellenük; aztán vagy megmaradsz, vagy
nem."- foglalta össze tömören Bandi bácsi. "Eleinte ijesztő és rossz
érzés, amikor lőnek rád. A szemből érkező golyók mind olyan, mintha
egyenesen a fejed felé száguldanának. Aztán a végén mégis elkanyarodnak
egy kicsit, és elsüvítenek pár méterrel, centivel a gép mellett. De ezt
egy-két bevetés után megszokja az ember."
A létszámbeli és technikai hátrány ellenére a Pumák derekasan
helytálltak. Sikereik voltak, de veszteségeik is. Világszínvonalú
kiképzettséggel, de kevés tapasztalattal harcoltak a sokat repült amik
ellen. A háború végére, egy év leforgása alatt, a 16 pilótából 8 fő
maradt az egységükben. A Pumák ezen a nyáron összesen 61 négymotoros
bombázót és 46 egy- és kétmotoros vadászt lőttek le. Saját veszteségük
30 pilóta és 78 gép volt. Csak összehasonlításként: a nagyobb
létszámban bevetett Luftwaffe erők 53 bombázót és 20 vadászt lőttek le,
veszteségük 43 pilóta, 88 gép volt. Később a szovjetek előretörése
miatt az egység egyre nyugatabbra vívta légi csatáit. Végül Raffelding
repülőterén érte őket a végső amerikai alacsonybombázás, amiben a gépek
többsége megsemmisült.
Az amerikaiaknál és az oroszoknál is limitált bevetési szám
volt, ami azt jelentette, hogy mondjuk 25 bevetés után harci
alkalmazásban nem kellett részt vennie a pilótának, míg nálunk
és a németeknél élete utolsó másodpercéig harcolnia kellett. A
dologhoz tartozik, hogy a amerikai katonák sok esetben a már
kényszerszállt ellenfelet a földön, vagy az ejtőernyőn függő
pilótát a levegőben lőtték le.
Sminyu bácsi viszonylag hamar, jóval a háború vége előtt a földre
kényszerült. Az 1944. április 13-i bevetés alkalmával Budapest felett
az amerikai túlerővel szemben vívott véres csatában gépe találatot
kapott és fák közé zuhant. Az égő roncsból bajtársai mentették ki. A
gép pár perccel később felrobbant. Koponyalapi törést szenvedett, és
megégve, életveszélyes állapotban került kórházba. Egyik szeme a nagy
nyomástól kiugrott, szó szerint kocsányon lógott. Az orvosok már
lemondtak róla, kilógó szemét is le akarták vágni. Szerencsére ezt
mégsem tették, édesanyja, akit behívtak haldokló fiához, kérte az
orvost, hogy ha már úgyis meghal, akkor maradjon így. Aztán hat hónap
kórházi ápolás után Sminyu bácsi teljesen felépült, szemei is rendbe
jöttek, ma is egészséges 89 éves öregúr.
Hihetetlen szerencse, hogy az ember ismerheti ezeket a legendás
öregeket, és élőben hallhatja azóta történelemmé vált életüket.
A Puma század ma is él. Közel 50 év kihagyás után a kecskeméti vitéz
Szentgyörgyi Dezsőről elnevezett MH 59. Repülőbázis egyik vadászrepülő
százada - amelynek átképzése éppen folyik az új típusra, a svéd JAS
Gripenekre - vette fel a Puma nevet, a magyar légierő történetében
immár negyedjére. Ők, pontosabban az azóta sajnos elhunyt Hegedűs Ernő
parancsnok gondolta úgy négy évvel ezelőtt, hogy emlékeznünk kell a
pilótákra, akik a II. világháborúban életüket adták a hazáért. Nekik
köszönhetjük, hogy évente egyszer összejöhetünk egy kis közös
repülésre.
