hirdetés

DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/magazin/szerelem/li2/.gdata/cikk/li2_001.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 350px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 180px;
width: 300px;
}
DIV.kepre3
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/magazin/szerelem/li2/.gdata/cikk/li2_038.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: white;
height: 450px;
}
DIV.kepre3 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 430px;
}

Kármán-emlékrepülés a belváros felett

Műrepülés a LI-2 mellett

A börgöndi repülőnapról tartottunk hazafelé kötelékben Veres
Zoltán műrepülő Európa-bajnokkal, aki a 40 perces út alatt egy kisebb,
de annál inkább felejthetetlen műrepülő showt rögtönzött a LI-2-es
utasainak. Leírhatatlan élmény volt látni, ahogy Zoli szinte egy
karnyújtásnyira tőlünk orsózik, bukfencezik, és mindenféle hajmeresztő
dolgokat művel Extrájával. Miután leszálltunk, legszívesebben a nyakába
ugrottam volna, annyira eszméletlenül és irreálisan jó volt.

Sajnos Rácz Tamás kollégámnak már nem volt ilyen kellemes az első
találkozása a LI-2-essel, amikor a
Honda Civic-Fiat Linea összehasonlító teszt fotózásakor kisebb konfliktusba keveredett a
Budaörsi repülőtér dolgozóival.

Az oroszok saját mértékrendszerük és szigorúbb előírásaiknak
megfelelően jól átszámolták a terveket, és kisebb-nagyobb átalakítások
után több ezer darabot gyártottak belőle. A LI-2 nevet
főkonstruktőréről, Borisz Pavlovics Liszunovról kapta. Számos országban
alkalmazták katonai és polgári célokra is.

A II. világháborúban mindenféle hadi feladatra használták,
utánpótlás-szállítástól deszantok és kommandók ledobásán át a
bombavetésig. Kevesen tudják, hogy
ez volt az az orosz gép, ami nagyban hozzájárult a japánok pusztító
mandzsúriai vereségéhez. Magyarországon összesen 31 darab Teve (ez
a gép hivatalos kódneve a Magyar Légierőben) volt szolgálatban. Ez volt
a II. világháború utáni magyar polgári légi közlekedés első repülőgépe
is.

A Malév utasszállítói 1947-től 1961-ig

A Magyar-Szovjet Légiforgalmi Társaság 1946-ban ezzel a típussal
indította be előbb belföldi, majd nemzetközi járatait. A MALÉV ezt
követően 1961-ig üzemeltette a LI-2-eseket, melyek a forgalomból
kivonás után a légierőhöz, a sportrepülésbe, illetve kiállítási
tárgyként különféle múzeumokba kerültek. A honvédség főleg
ejtőernyős-ugratásra és célzsákvontatásra használta őket, egészen
1975-ös hadrendből való kivonásukig, ami egy-két kivételtől eltekintve
a végleges megsemmisítést jelentette.

A főfutók hidraulikusan behúzhatók, de csak félig, ami hasra szállásnál nagyon előnyös

25 év kényszerpihenő után virradt fel újra a Tevék napja. Néhány
elszánt oldtimer repülő-rajongó, és egyben képzett szerelő szakember
elhatározta, alkot valami különlegeset, valamit, ami még nincs,
pontosabban már nincs, és amihez nekünk magyaroknak is közünk van.
A Magyarországon fellelhető LI-2-roncsok közül a HA-LIX lajstromjelű
tűnt a legkevésbé lepusztult állapotúnak. 5 év kemény munkájának
eredményeként 2002-ben sikerült újra repülőképes állapotba hozni. Azóta
egyik repülőnapról a másikra repül, és külföldön is a legnépszerűbb
oldtimer típusok közé tartozik. A nagygépes utasszállító pilóták szó
szerint sorban állnak, hogy vezethessék. Annál is inkább, mert ez az
egyetlen repülőképes példány a világon. Az utolsó előtti, orosz LI-2
kb. négy éve esett le Moszkva mellett. DC-3-asból természetesen van
több is szerte Európában.

A LI-2 szerkezeti felépítése az alaptípustól, a DC-3-tól lényegében
csak abban különbözik, hogy
az oroszok elvégeztek néhány szerkezeti megerősítést a
farokfelületek és a törzs egyes szerkezeti elemeiben, valamint
kisebb teljesítményű motorokat építettek be. A Dakotákat egyenként 1400
lóerős, 14 hengeres, 2 soros csillagmotorok emelték a levegőbe, míg a
LI-2-t 1000 lóerős, az AN-2-esekből is jól ismert 9 hengeres
csillagmotorok hajtották.

A motorok háromágú 3,6 m átmérőjű
légcsavarokat hajtanak meg, a csavarszárnyak
állásszöge hidraulikusan állítható

Ennek egyszerű prózai oka az volt, hogy az oroszoknak nem volt ilyen
teljesítményű motorjuk, csak ennél kisebb, vagy jóval nagyobb. Ezért
AS-62 IR típusú léghűtéses motorokat építettek be. Ezáltal csökkent
ugyan a gép utazó- és maximális sebessége, valamint emelkedőképessége,
de alapvetően igen erős és kiváló repülési tulajdonságú gép maradt.
Olyannyira, hogy
biztonsági szempontból a mai utasszállítóknál jóval szilárdabb,
erősebb konstrukció.

Ezeket még
úgy építették, hogy mindenre jók legyenek, hasonlóan a multifunkciós
Ancsákhoz.
Nincsenek benne korszerű tájékozódási és kommunikációs műszerek, sőt
robotpilóta sem, de éppen ez a jó. A modern gombok és kapcsolók helyett
tele van a műszerfal mindenféle kallantyúval, tekerentyűvel, aminek
kezelését gyermeki boldogsággal végzik még az öreg, tapasztalt pilóták
is. Szó sem lehet kávézgatásról, lazsálásról, még egy percig sem.

Régi idők hangulata a pilótafülkében is

És vajon miért fontos kelléke a LI-2-nek a kurbli? A következő
oldalon azt is elmesélem.

Éjszakai repülés

A gépet, eltérően a teljesen automatizált Boeingektől, nemcsak
operátorként irányítani, hanem
végig manuálisan vezetni kell. Ez teszi igazi oldtimerré az élményt.
Na meg a kurbli, ami, ahogy azt Bakai Csaba repülőgép-vezetőtől
megtudtam, igen fontos kelléke a LI-2-nek. A LI-2 ugyanis még a
legreménytelenebb helyzetekben is képes a működésre. Ez nem is olyan
nagy csoda, ha abból indulunk ki, hogy az oroszoknak olyan gépre volt
szükségük, olyat kellett tervezniük, ami minden körülményben
alkalmazható, és nem döglik be minden utcasarkon.

Az egyetlen repülőképes Teve

Hiszen Boriszék
a legborzasztóbb hidegben sem akartak meghalni a tundrán csak azért,
mert lemerült az akkumulátor. Már a magyar hajózókkal is megesett
olyan, hogy tönkrement az indítómotor és nem volt a közelben földi
indítókocsi. De ott volt a zseniális kurbli, amivel némi fizikai
erőkifejtés után sikerült beindítani a közel 30 ezer cm
³-es motorokat. De ez még semmi! A legtöbb gép nagy hidegben
az olaj lefagyása miatt nem képes repülni.

Viszont a LI-2-nél megtehetjük azt a szenzációs dolgot, hogy
az olajat benzinnel hígítjuk, és így megmenekülhetünk akár a
legrettenetesebb szibériai fagyhalálból is. Viszont egyetlen
dologra nagyon kellett ügyelniük Boriszéknak: sose igyák meg az összes
jégtelenítő alkoholt. Az alkoholt, ami a gépnek a levegőben, a
hajózóknak a földön volt fontos üzemanyag.

Valaki kiesett

Ugyanis erős jegesedés közepette (egy bizonyos páratartalom felett
és hőmérséklet alatt) a tiszta alkohollal üzemelő jégtelenítő
berendezés életmentő lehet. Ilyenkor ez akadályozza meg a légcsavaron
és a szárnyakon nagy mennyiségű és tömegű jég képződését. A LI-2
egyébiránt
igazi off-road utasszállító, nem igényel modern, betonos
repülőteret, akár szántóföldről is könnyen felszállhatunk vele.

Rebeka, az egyetlen még ma is aktív
stewardess, aki anno a LI-2-n kezdte pályafutását

Utasként is nagyon kellemes. Az ülések igen kényelmesek és tágasak.
Akkor még normális emberi mérethez tervezték a belső teret. Nem
spóroltak, mint a mai csirkekeltető méretű fedélzeteken. Utasszállító,
valahogy mégis több annál. A motorok karakteres hangja, amiből
egyébként csak halk duruzsolást lehet hallani a hangszigetelés miatt,
az utastér jellegzetes illata és a nagyszerű kilátás. Ilyet nem érzel
egy Boeingben sem. A LI-2 olyan, mint a sivatagban menetelő szívós
teve, ami talán nem olyan gyors,
kicsit makacs, sőt kérődzés közben még böfög is, de mindig
odaér, ahova kell. Hát ezért a LI-2 a pilóták és utasok kedvence.
Kuriózum, amit érdemes kipróbálni, ha egy kis szovjet nosztalgiára
vágyunk.

A nagyon tágas utastér

Kármán Tódor és a LI-2

Az egyetlen repülőképes Teve

A LI-2 magyar vonatkozása Kármán Tódor gépészmérnök nevéhez
fűződik. Ő oldotta meg a nagygépes repülésben jelentős
problémát okozó szárnytövi és szárnyvégi indukált ellenállás
problémáját, ami a DC-3 tervezőinek is nagy fejtörést okozott.
A szárny és a törzs találkozásánál ugyanis olyan
erős turbulencia lépett fel, ami kormányozhatatlanná tette a
repülőt és a felhajtóerő jelentős csökkenését okozta. Így a
repülő nagyon könnyen áteshetett.

A szárnyvégeknél pedig jelentős feláramlás volt
tapasztalható, ami szintén kedvezőtlenül hatott a gép repülési
tulajdonságaira (ezt a mai napig Kármán-féle örvénylési sornak
nevezik). A mérnökök sokáig vizsgálták szélcsatornában a DC-3
kicsinyített modelljének áramlási tulajdonságait, de sehogy sem
tudtak rájönni, hogyan orvosolhatnák a problémát. A legenda
szerint
Kármán Tódor odament a szélcsatornában lévő modellhez, és
rágógumiját betapasztotta a szárny és a törzs csatlakozási
pontjába.

Kicsit megnyomkodta, megformázta, egy kis ívet hozott létre
a kapcsolódási ponton. A következő pillanatban pedig már
jelentős javulás látszott, a levegő örvényei nagyrészt
elsimultak. A problémát teljesen megoldani sosem tudta,
azóta sem senki. De rengeteg kísérletet végzett, és számos
módszert kidolgozott a jelenség enyhítésére (például az ovális
szárnyprofil és a spoilerekhez hasonló wingletek
alkalmazása).

Éjszakai fényekben egy filmforgatás kedvéért