Hogy milyenek a közlekedési viszonyok ma Romániában, közelebbről Erdélyben? Attól függ, honnan nézzük. Ha mondjuk 1975-ből, a Kárpátok Atyja, bizonyos Ceausescu elvtárs rémuralmának idejéből, akkor a fejlődés mind a járműparkot, mindaz utak minőségét illetően leírhatatlan. Ha a mai Németország vagy Svédország felől, akkor a helyzet balkáni, és nem épp a romantikus fajtából. Ha Magyarországról, akkor a mienkhez nagyon hasonló, bár nem teljesen egyforma.
Kezdjük talán az autóparkkal, ami nem hogy nem egyforma
a hazaival, de még csak nem is hasonlít hozzá. Az országos
főutakat róva elég gyorsan feltűnik, hogy Romániában két társadalmi
réteg van: a kőgazdag, meg a majdnem szegény. Az előbbiben
persze számszerűen nyilván kevesebben vannak, csakhogy egy kőgazdag
annyit autózik, amennyit akar, a majdnem szegény meg annyit se,
amennyit muszáj lenne, így az utakon felülreprezentált a jól
eleresztettek csoportja. Erdélyben sokkal több szupersportkocsit és
luxusterepjárót lehet látni, mint otthon.
Jaguarok, Infinity-k,
Maseratik, Porsche
Cayenne-ek, Bentley-k, a legbálnább
Audik,
BMW-k és
Mercedesek
döngetnek a keskeny aszfaltcsíkokon, vadul szlalomozva az öreg
Dáciák között. A különféle orrmaszkokkal és lökhárítókkal szerelt,
olcsó műanyag elemekkel tuningolt és szemmel láthatóan teljesen
széthajtott 1310-esekből még mindig meglepően sok fut – mintha nálunk
ezerkettes Ladákkal,
Trabikkal és
Wartburgokkal
lennének tele az utak.
Nekem is volt egyszer ilyen Daciám, egy kombi, ami korábban
öt éven át taxiként szolgált. Ezt a kombinációt csak naiv
hülyék vásárolták már 1988-ban is, tehát én vettem egyet. Büdös
volt a bagófüsttől, több helyen beázott, ezért
folyamatosan rohadt belülről (is) az alja. A motor
melegben és alapjáraton forralta a vizet, ezért az Alpok
hágóin, Bécs belvárosában és a határállomásokon (tudjátok,
kedves gyerekek, akkor még az európai országok között voltak
ilyenek) tökig felcsavart fűtéssel és csúcsra járatott
ventilátorral lehetett csak vele közlekedni.
Kint negyven fok tombolt, a kocsiban száznegyven,
a szandálom megolvadt, és a szőr lepörkölődött
a lábamról. A fékek folyton megszorultak,
a hátsó ajtó ellenben rendszeresen felpattant, így
sikerült egyszer az utolsó márkákon és pfennigeken vásárolt
epres Milka csokikkal beteríteni Passau alatt az autópályát.
A Daciámnak egyetlen pozitívuma volt: drágábban sikerült
eladni néhány év után, mint amennyiért vettem. Megrohamozták
ugyanis az országot a romániaiak, és gyakorlatilag az
összes Daciát felvásárolták és hazavitték. És azóta ott
közlekednek ezek a mégy keréken guruló csődtömegek, amíg
szanaszéjjel nem esnek.
A két véglet között bújik meg a szerényebb egyedszámú, ám
eléggé színes középosztály. Romániában gyártott
Daewoo Matizok,
Nexiák, új
Daciák (már
a gömbölyű
Sandero is
látható), a kompakt és középkategóriás Fordok, Fiatok, Opelek.
A gazdagok felé, akárcsak nálunk, a
VW Passat képviseli
az átmenetet. Ezek a nem túl fantáziadús, de tágas és masszív
gépek arrafelé is az anyagi javakban kimutatható combosodás jelzésére
hivatottak.
Magyar szemmel vizsgálódva gyorsan feltűnik, hogy a "mi autónk"
alig képviselteti magát: Suzukit csak elvétve látni, eseményszámba
megy, ha néha feltűnik egy-egy
Ignis,
Grand Vitara vagy
Wagon R+. Ha nem
is olyan mértékben, mint régen, de fontos szereplője még
a romániai közlekedésnek a lovas szekér, aminek több alfaja
is létezik. Az autós szempontjából mind egyformán lassúak, és olykor
váratlan manőverekre, például balra kanyarodásra képesek.
A motorosok száma lassan, de biztosan növöget, na ja, azokon
a gyönyörű kelet-kárpáti szerpentineken csapatni bőven megéri
a beruházást. Biciklist viszont alig látni, biztosan vannak, akik
megpróbálják, de vagy belehalnak, vagy pár kísérlet után feladják.
A kerékpárút gyakorlatilag ismeretlen fogalom, mint ahogy
a kerékpárosok iránti figyelem is.
Térjünk át az útviszonyok taglalására. Romániában szinte semmilyen
úton nem lehet rendes tempóban haladni, aminek több oka is van. Az
országos főutak minősége nem rossz, megegyezik a mi egyszámjegyű
főútjaink minőségével, vagy jobb annál. Ám ezeken szinte folyamatosan
olyan nagy forgalom, hogy reménytelenné tesz minden sietési kísérletet.
A járművek legalább fele teherautó, sőt, kamion, ami alaposan
visszafogja a tempót. Emlékezzünk vissza, milyen állapotok
uralkodtak az M3-as megépítése előtt Budapest és Miskolc között
a 3-ason, vagy menjünk egyszer el a 4-esen Debrecenig, az
élményt szorozzuk meg kettővel, és mindent érteni fogunk.
A mellékutakon jóval kisebb a forgalom, ám azok állapota
többnyire lehetetlenné tesz mindennemű száguldozást. A helyiek
azért néha bepróbálkoznak, de könnyű nekik, biztosan van otthon
a garázsban pár rugó, lengéscsillapító meg féltengely. Erdélyben
könnyű olyan utakra tévedni, amiken sose volt aszfaltburkolat, vagy ha
volt is, már rég megette az idő vasfoga. Aki ki szeretne próbálni egy
ilyen szakaszt, az guruljon el Székelyudvarhelyre, ott üsse be
a GPS-be, hogy Homoród, aztán hadd szóljon! A döcögésért
a gyönyörű táj és a pusztulásukban is szép szász falvak
kárpótolják majd.
Nyilvánvaló, hogy a zsúfoltságon már csak a világháborúba
forduló globális energiaválság, illetve addig is az autópálya-hálózat
kiépítése segíthet. Kolozsvár alatt eddig egy mindössze öt kilométeres
szakasz készült el a régóta tervezett észak-erdélyi autópályából,
és a román kormány csak 2013-ra ígéri, hogy teljes hosszában
járható lesz a Borstól Brassóig vezető, 413 kilométeres fő-főút,
ami nyilván csak a gondok egy részét oldja majd meg. Addig viszont
az a pár nagyobb városokból kivezető hosszabb-rövidebb négysávos
gyorsforgalmi útszakasz még illúziónak is kevés.
A főutakra épített kapaszkodósávok is csak arra jók, hogy
a végtelen járműfolyamban néha-néha két kamionnal előrébb
kerüljünk – ha éppen nem kamionok próbálják előzni egymást rajtuk. Az
viszont jó, hogy a főutakon sűrűn – ha nem is az Albániában
tapasztalható gyakorisággal – találhatunk benzinkutakat, amelyek között
sok az új építésű, shoppal, elfogadható tisztaságú mosdóval is
rendelkező, kulturált állomás. Rengeteg a MOL-kút, az illat
alapján ezekben is Romániában finomított üzemanyagot forgalmaznak. Az
üzemanyag-árak alulról közelítik a magyarországit, július végén
úgy húsz forinttal volt olcsóbb a gázolaj ott, mint itthon.
A mellékutak mellett már ritkább a hálózat, és sok
a kicsi, alacsony költségvetéssel épített tankolóhely. Bátrabbak
nyugodtan próbálkozzanak, aztán majd meséljék el, mit tapasztaltak.
Már most az ugye a nagy kérdés, hogy miként folyik
a közlekedés a vázolt körülmények között. Magyar szemmel azt
mondhatjuk, hogy számottevő különbséget nem lehet tapasztalni. Ez
egyáltalán nem dicséret hír romániai szomszédainknak, mert azt jelenti,
hogy erős a dzsungelharc az utakon, vannak erőszakos egyének, sok
a töketlen ügyetlenkedő, és a szabályokat csak kevesen
tartják tiszteletben. Hozzá kell tenni ugyanakkor, hogy a nálunk
gyakori, aranyláncoskopaszbunkóvagyokésmostkitépemabeled archetípusból
sokkal kevesebb van. Igazság szerint még a legádázabb újgazdag is
sokkal szelídebben nyomja, mint a kamionosok, illetve a kis
iránybuszok sofőrjei – na, azok nem ismernek se istent, se embert.
Viszont egyenesen csodálatos, hogy Romániában az autósok tisztelik
a zebrát, és elsőbbséget adnak a gyalogosoknak. Erre
Magyarországon a jelenlegi helyzetből kiindulva még legalább száz
évet várni kell.
Van ugyanakkor néhány érthetetlen, ám általánosan elterjedt szokás,
amivel jobb, ha számolunk. Az egyik ilyen, hogy szinte sohasem akkor
előznek, amikor megfelelő hosszúságban belátható az út, és
a szembejövő sávban épp senki nem közelít. Az előzés tipikus
helyszíne a beláthatatlan kanyar, sőt, kanyarkombináció, lehetőleg
emelkedőn felfelé, záróvonallal, még jobb, ha dupla záróvonallal
kombinálva. Ebből következik, hogy bármikor felbukkanhat a saját
sávunkban egy szemből érkező jármű, és akkor nemcsak neki, de nekünk is
nagyon ügyesnek kell lenni. Ugyancsak számítsunk arra, hogy főleg az
alacsonyabb rendű országutakon bármikor utolérhetünk egy ráérősen
bandukoló lovasszekeret, és adott esetben még a vészfékezés is
kevés lehet. Ugyancsak figyelni kell a körforgalmakban is, mert
sokan még nem tudják, hogyan is kell használni ezeket. És akkor az,
hogy mi viszont tudjuk, roppant kevés.
Az éjszakai vezetés elvileg kényelmesebb lehetne, mint
a nappali, hiszen kevésbé zsúfoltak az utak. Ezzel szemben
a helyzet az, hogy duplán ébernek kell lenni. Egyrészt, mert fehér
felfestés alig van, így az utak széle a sötétbe vész, másrészt
rengetegen közlekednek rosszul beállított, vakító lámpákkal. Ami
egyébként óriási előrelépés, mert a rendszerváltás előtti, embert
próbáló időkben csak helyzetjelzővel repesztettek a legnagyobb
sötétben is, és durván megreflektorozták azt a szerencsétlen
külországbelit, aki látni is szeretett volna valamit, és felkapcsolta
a tompítottat. Mára átestek a ló túlsó oldalára: akinek van,
folyamatosan használja a ködlámpáit. Ez bunkóság ugyebár, ám akad
rá magyarázat: a szembejövők vakítása ellenére többet lehet látni,
és könnyebb észrevenni a sunyin meglapuló, ám durva kátyúkat, amik
még a legjobb utakon is ott leselkednek. És az éjszakában is
felbukkan a szekér-probléma, rosszabb esetben maga a szekér,
jó esetben is csak egy szál pislákoló petróleumlámpával a hátsó
tengely alatt.
A főutakon uralkodó viszonylagos káoszban a rendőrség
folyamatos ellenőrzésekkel próbál némi rendet tartani. Ez már csak
azért is nagyon fontos, mert a főutak is sok-sok kisebb-nagyobb
településen vezetnek át, és rendőr nélkül az ember hajlamos eltekinteni
attól, hogy lassítani kéne. A közúti ellenőrzést és
a sebességmérést a szemből jövők természetesen jelzik, mire
a romániai autós nem a megengedett ötvenre lassít le, hanem
biztos, ami biztos, harmincra, és ezzel a sebességgel vánszorog
kilométereken át. Na, ez kifejezetten idegesítő tud lenni.
Mint látjuk, az erdélyi közlekedés magyar utakon edződött sofőröknek
nem jelent különösebb problémát, gyakorlatilag nincs olyan szituáció,
amire nem tudnánk ösztönből nyomni az adekvát megoldást. Így nyugodtan
elindulhatunk autóval Romániába, mint azt évről évre rengetegen meg is
teszik, rokont látogatni, turistáskodni. Erdély sok vidéke még ma is
gyönyörű, annak ellenére, hogy a hegyekben durva mértéket kezd
ölteni az erdőirtás, és a modernizálódással arányosan egyre
halványul a nemrég még oly élő és erős népi kultúra.
Én azt mondom, menjen, ki merre lát, nagyot nem hibázhat.
Kötelességemnek érzem ugyanakkor figyelmeztetni az olvasót, hogy két,
egyébként emblematikus helyen is komoly csalódásra számíthat. Az egyik
a Tordai hasadék, amelynek a bejáratánál a világ
legrosszabb büféje működik, a hasadék megtekintéséért pénzt
szednek, és a pénzünkért a szurdok teljes hosszában
a partra vetett rengeteg pillepalackban és nejlonfóliában
gyönyörködhetünk.
Véleményét a témáról elmondaná másoknak is?
Tegye meg a cikk
blogposztján!
A másik hely a Gyilkos-tó és a Békás-szoros. Ami ott
zajlik, nyugodtan minősíthetjük az igénytelenség csimborasszójának.
Szívesen megismerkednék például azzal az illetékessel, aki megengedte,
hogy a festői szoros több pontján is kiábrándító bazársorok
működjenek, amelyekben feldolgozhatatlan elegyet alkot a Kínából
importált rugós kés, a helyben kikészített birkabőr,
a műanyag futball-labda, az emléktárgynak is gyenge, csónaklakkal
dukkózott turistafokos és a Megadeth kitűző. Idei körutunk során –
ami Nagyváradtól Gyimesbükkig elég sok, magyarok és románok által
lakott települést érintett – egyedül itt találkoztunk olyan
idegenforgalmi vállalkozókkal és dolgozókkal, akiknek fogalmuk sem volt
róla, mit jelent az idegenforgalomban dolgozni. Persze, mindez ne vegye
el az önök kedvét, fogják fel kalandnak a nehézségeket, így
tettünk mi is.
Jöttünk, láttunk, visszamennénk. Huszadjára is.
További cikkeink
