Furcsa, hogy nincs semmi sírás, hogy kevés az eszköz, kevés
a pénz, és hogy ha így megy tovább, bármelyik pillanatban beüthet
az armageddon. Az autópálya az
utas hierarchia csúcsa; itt jut mindenre. És rend is van, András
szerint időnként csodálkoznak megyei vagy egyéb közút KHT-ktől érkezett
kollégák, mekkora itt a tisztaság, de ennek itt már rég kialakult
a kultúrája. Persze elsősorban a pénz lehet a megfejtés,
a matricás rendszer áttételesen bár, de régóta fedezi az
autópálya-kezelő költségeit – egy Útpénztár nevű érdekes intézményből
visszaosztva.
Winkler-Virág András nagyjából félúton van a teljes
szakbarbár szóvivők és a BKV-s Kiricsi Karola között, aki
képes lenyilatkozni, hogy biciklivel jár. András gépészmérnök
és szakközgazdász, egyike az Index alapító atyáinak, aki az
Internetto-Index váltás ideje táján távozott a cégtől és
a lapigazgatói pozícióból. Négy éve szóvivősködik az
állami autópálya-kezelőnél, de nem ide, a gödöllői
mérnökségre jár be nap mint nap – az ÁAK Budapest, Váci úti
központjában dolgozik.
Az autópályákon 50-60 kilométerenként vannak mérnökségek, országosan
összesen 14, nem számítva az M5-öst és az M6-ost, mert azok privát
autópályák. A gödöllői mérnökség elég közel van az ÁAK
központjához és a Totalcar szerkesztőségéhez is, nyilván
választhattuk volna az
emődit is,
ha meg akarjuk szívatni magunkat.
A mérnökségen először mi mást nézhetnénk meg, mint egy
matrica-ellenőrző Corsát. A benne lévő GPS-vevő alapján tudják,
hol készült a felvétel, rendszámfelismerő szoftverek meg már
igen régóta léteznek . A tetején forgatható kamera: alapvetően szemből
kameráznak, mert teherautók mögött pótkocsi van, amit külön
pótkocsirendszámmal azonosítanak, és a vontatóé nem látszik, csak
elölről. Sok autós pedig leszedi az első rendszámot, hogy így megússza
a díjfizetést – valahol meg kell fogni a pénzt. Na, az ő
kedvükért lehet átfordítani a kamerát.
Ilyen autókból van húsz, plusz a telepített kamerák, plusz
a mobil csoportok, plusz a tereléses ellenőrzések
a kijáratoknál. A
matrica szót egyébként csak a németek értik, a
vignettét meg a franciák, úgyhogy jobb későn mint soha
alapon a táblákon mostanában kezdik feltüntetni a
stickert. Arról egyelőre nincs szó, hogy Kelet-Magyarországon
kanonizálnák a
levonó szó használatát.
A rendszer egyébként elég jó. Időnként hallani tévedésekről, egyszer
nekem is kiszívta a vérem egy kolléga, hogy írjuk már meg, hogy
megbüntették, pedig volt matricája, és mindent tud bizonyítani. Meg is
írtuk, közben persze kiderült, hogy véletlenül rosszul töltötte ki
a nyomtatványt. Azóta nem ugrunk nagy erőkkel a hasonló
visszaélésekre panaszkodó olvasói e-mailekre.
Indulunk, hogy elkaphassuk a legközelebbi érdekes munkagépet,
a sövénynyíró Unimogot. Első szicíliai utamon két döbbenet ért
egymás után. Az első, hogy Dél-Olaszországban a kedvenc növényem
alkotja az autópálya-sövényt: leander. A második döbbenet, hogy
a gondozása láncfűrésszel meg sövényvágóval történik.
A magyar sövények is szép növényből vannak: a
tamariska japán
vízfestményekre emlékeztető koronát növeszt, és tavaszi virágzása nagy
élmény, feltéve, hogy hagyják kibontakozni. Az M3-as elválasztója nem
az a hely, ahol hagynák.
Ugyanakkor erős a gyanúm, hogy csak a mi kedvünkért
csattogtatják most az Unimog sövényvágóját, hiszen a sövény
gyakorlatilag nem nőtte túl a szalagkorlátot, és a nyírás
csak olyan, alig észrevehető különbséget jelent, mint amikor Zwack
Péter a keddi után a szerdai parókáját pattintja
a fejbúbjára. A fodrász-Unimog felépítése hasonló
a kerti sövényvágóéhoz, de csak ráérősen kattog, tán
másodpercenként kettőt. Az Unimog mellett jár egy finomhangoló ember
kézi sövényvágóval, mögötte egy vasvillás illető, hogy összeszedje
a szétszóródott gallyakat.
Ráérős és egyszerű meló, de sajnos nagyon oda kell figyelni.
Állítjuk a nyírófej magasságát, szögét és távolságát
a sövénytől, de közben nem stuccoljuk meg a szalagkorlátot.
És hallgatjuk a monoton, komótos kattogást, tatttattttatttattta.
Három perc alatt sikerült is annyira elbambulnom, hogy belenyírtam egy
sebességkorlátozást feloldó táblába, miközben oldalra is
fordítottam.
Tamariska van a magyar autópálya-sövények 30-40 százalékában,
itt viszont most épp egy fagyalszakaszhoz értünk, amit időnként magukat
ügyesen a sövénybe kalózkodó fajok tarkítanak, mint például
a nemes csipkebogyó vagy nemes vadrózsa, ami persze képtelenség,
mert a nemes vadrózsa az a rózsa, ez viszont csipkebogyót
terem, csak szép húsos, illatosat. Meg is enném, ha valami kisebb
forgalmú sövényről szakajtottam volna.
A sövény és az aszfalt közti kopár fűsávban rengeteg az ürgelyuk,
pedig rendszeresen mérgezik az állományt, szét ne túrják teljesen
a közműveket. Érdekes lenne egy biológiai tereptanulmány az
autópálya-sövényekben élő zárt ürgepopulációban végbement evolúciós
változásokról, de ha vannak is ilyenek, a populáció nem zárt. Az
aszfalton összevissza szaladgálnak állatok, hiába a vadzáró
kerítés. Autópálya-építésekkor mindig egyeztetnek a területileg
illetékes vadásztársaságokkal, hol milyen vonulási útvonalak húzódnak,
mekkora, illetve mekkorát ugró állatok várhatók.
Itt például ez a kerítés, ha felnézünk a domboldalra:
olyan 2 méter magas lehet, de a tetején sárga madzag húzódik, mert
a vadászok szerint két métert még átugrik a szarvas, de
a sárga zsinegtől kitöri a frász. Vadászok persze azt
mondják, a vadak többnyire színvakok, ezért a biztonsági
vadászcuccok és vadászkutya-nyakörvek gyakran világító
narancssárgák.
A szarvasok mit sem sejtenek a szakmai vitáról, nemrég pár száz
méterre innen kopogott az aszfalton a szarvas patája, aki befelé
egyszerűen lebontotta a kerítést, kifelé meg átugrotta. Illetve
második próbálkozásra szüggyel áttörte. Akkor már próbálták egy frissen
vágott kijárat felé szorítani, de pánikba esett, és elmúlt a sárga
spárga varázsa.
Kidobott kutyák autópályákról nagy választékban:
Animal Save, Székesfehérvár
Kutyamentsvár Alapítvány, Tatárszentgyörgy
Szarvasokkal, békákkal és madarakkal még lehet valamennyire
kalkulálni, azt már sokkal nehezebb előre kitalálni, ki hol fogja
kidobni a kutyáját. Általában pihenőkben szokták. Aztán az
elhagyott, kétségbeesve szaladgáló Buksit kivasalja egy negyventonnás
kamion a külsőben, vagy befogják és átadják a területileg
illetékes állatmentő szervezetnek.
Autópályán természetesen van sózás, ahhoz képest mind a sövény,
mind a fű elég jó állapotban van. Sótűrő fajok? – kérdem én. Nem,
illetve hát biztosan, hiszen tavasszal szépen virul minden,
a füvet egyenesen
nem győzik kaszálni, tehát - bár nem sótűrésre castingolták
őket- úgy látszik, jól bírják, ha már egyszer nincs más választásuk.
Persze az is könnyebbség lehet, hogy a sós hólé nem áll meg
a füvön: az autópálya teljes hosszában csatornarendszer húzódik,
és az esővíz is csak tisztítás után megy vissza az anyaföldre.
A
ferihegyi hóeltakarító flotta után nehéz minket hóekével felizgatni. Az
ingerküszöbünk magas, mint az Unimog platója, úgyhogy nem gerjedünk be
különösebben a dupla ekés Kerax látványától, hiába takarít egymaga
két sávot.
A szabvány szerint a hóesés végétől számított két órán belül
kell letolniuk a havat a pályáról, a gyakorlatban
azonban azon áll vagy bukik a hóeltakarítás, hogy alá tudtak-e
sózni. Ha már várható a hó, kimennek a szórógépek és sóznak,
amitől akár az is lehet, hogy maguk a közlekedők hómentesítik az
utat. Ilyenkor persze egyszerre két pazar anyázási lehetőség kínálkozik
a közlekedők számára. Az egyik, hogy mi az, hogy itt hó van,
a másik, hogy mi az, hogy itt csetteg előttem 60-nal ez
a rohadt szórókocsi. És még ha csak az menne, de komoly havazáskor
három Kerax egyszerre tolja a havat; aki ezt kikapja, annak már jó
a napja. Főleg, ha a mozgó Unimog hóágyú zárja
a sort.
– Jött a hallgatói kérdés, vagy talán a Homáron is fent
volt, miért van az, hogy éjszaka nem olvasható a tábla. És tényleg
van ez a jelenség, hogy a hidegebb időben furcsán csapódik le
a dér. Látni, de kicsit szemcséssé teszi a fényvisszaverő
réteget.
Az előállítási költsége egyébként most már nagyjából ugyanannyi,
de mivel a fémfelvásárlási ár az alumíniumnál magasabb,
a táblák továbbra is veszélyben vannak. Az alumíniumot átveszik,
akkor is, ha az van ráírva, hogy Gyöngyös 3 km.
Nem tudom, a melósok mennyi idő alatt szokják meg, hogy
a munkahelyük az autópálya belső sávja. Hiába a terelés,
a 150-nel elsuhanó autósok elég félelmetesek, bár igazából az sem
egy életbiztosítás, ha valaki bóbiskolva-eszegetve, a Bon Jovi Jew
Jersey című lemezéről a B oldal második számát keresgélve tartja
a 120-at, nem beszélve a kamionokról, melyekben folyamatosan
a felsorolt dolgok zajlanak, egyszerre. Az embernek a legtöbb
veszélyes helyzetben van valami csalóka elképzelése, hogyan úszhatná
meg, a Bruce Willis életmű is erről szól; félreugrunk, lehajolunk,
elszaladunk, és ha robban az atom, megteszi egy tigrisbukfenc. Itt
ilyen lehetőség nagyon egyértelműen nem érhető el. Akárhová nézek,
a mellettünk elzúgó vastonnák elől nincs az a tornagyakorlat,
ami megmenthetne. Szar érzés.
Az egyszerű közlekedőknek szerencsére nem kell itt ácsorogniuk,
sokan mégis önszántukból ezt csinálják. Megállnak telefonálni, gyereket
pisiltetnek, kereket cserélnek, aztán jön egy racsing drájver, aki
a leállósávban előz, vagy egy keresztrejtvényt fejtő kamionos. Az
ÁAK saját, belföldi statisztikái szerint ha valaki a leállósávban
áll, statisztikailag húsz percig marad életben.
A
leállósáv mint kifejezés sokakat téveszt meg, elvégre benne van
a nevében, hogy az egy olyan sáv, ahol meg lehet (kell?) állni.
A hely teljes neve azonban
műszaki leállósáv, ahol eggyel kevésbé rossz megállni, ha már
nem tudunk továbbmenni, mintha mondjuk a külső sávban állnánk meg.
Ott ugye egy-két percben mérhető a túlélési időtartam, hiszen
a sebességhatárokat nem váratlanul felbukkanó álló autókra
találták ki.
A leállósávban lehet kereket cserélni, de én például biztos, hogy
még defektes gumival is inkább elgurulnék az első pihenőhelyig.
A szabály szerint 10 kilométerenként van pihenő, ebbe
természetesen a benzinkutak is beleszámítanak. 10 kilométert
gurulni lapos gumival annyit jelent, hogy valószínűleg már nem lesz
javítható, így tehát abroncstól függően 20-30 ezer forintot takarítunk
meg 50%-os életveszély árán, ha 10 perc alatt ki tudjuk cserélni
a kereket. A kis, egy-két autónyi öblök nem számítanak
pihenőhelynek: a lényeg, hogy ami a korláton belül van, az
életveszélyes.
– Ezért mondjuk, hogy ha elromlik az autód, hagyd olyan közel
a korláthoz, amennyire csak tudod, és rakd ki a háromszöget.
De természetesen ne húsz méterre, hanem legalább 200-ra. És minden
ember legyen korláton kívül, mert ott van biztonságban.
Elsétálhatunk egy sárga telefonig, ami két kilométerenként van,
és a legközelebbi mérnökségen csörög. Akkor kijön egy sárga
villogós autó, és ad nekünk terelést, persze mire odaérünk
a telefonhoz és kiér hozzánk a segítség, megint
a kritikus 20 perc felé járunk, úgyhogy talán mégis jobb begurulni
a pihenőig. Az egyes mérnökségek naponta négyszer járják be
a területüket, tehát akár spontán belénk is botolhatnak.
Mindenesetre megkérdeztem a szóvivőt, és azt mondta: nem
pofátlanság egy defekt miatt terelést kérni, ez is a dolguk.
A leállósávban letarolt emberek-autók nagy részét elszundikált
sofőrök törik össze, de a magyar autópályák nagy részén
a külső, a
műszaki leállósávot elválasztó záróvonal már érdesített, búgó
fajta, ami jelentősen csökkenti az elalvásos balesetek számát. Az
autópályákat egyébként úgy tervezik, hogy a vonalvezetés és
a növényzet képe az elalvás ellen hasson.
A leállósáv másik funkciója, hogy baleset esetén mentők-tűzoltók
valahogy meg tudják közelíteni a helyszínt. Ha motoros balesethez
hívják a mentőket, azonnal felszáll a mentőhelikopter is:
autópályán enyhe motorosbaleset nincs. Naked bike-kal vagy cruiserrel
igazi vezeklés az autópálya, úgyhogy itt inkább idomos, gyors
sportmotorokkal mennek, azokkal meg 200 alatt haladni alapban sok
önuralmat kíván – a sztrádamotorozás egyik veszedelmes vonzereje,
hogy folyamatosan igen gyorsan villog a felezővonal, és ez még
feljebb tolja az autókerülgetés miatt amúgy is magas adrenalint. Aki
játszott már szimulátorral, tudja, milyen könnyű rákattanni, és élőben,
alattunk az üvöltő motorral még addiktívabb az élmény.
A motorosokra igazán veszélyes dolgok listáján előkelő helyet foglal
el a szalagkorlát. Autók megfogására találták ki, egy elcsúszott
motoros viszont nagy eséllyel az U-vas lábbal találkozik, ami nemritkán
kettévágja. Én speciel utálok autópályán motorozni, de ha nagyon
muszáj, 140-145 körül szoktam haladni, mert hosszas kísérletezés után
ez tűnik biztonságosnak. (Ha esetleg motoros olvasóinknak mások
a tapasztalataik, megvitathatják itt, a
kapcsolódó poszton . )
– A te autópályás országlásod alatt volt már kemény tél?
– Igen, három éve, amikor tömegbaleset volt az M1-esen, és
az egészet le is kellett zárni. Ilyenkor persze attól lesz
a sztori igazán súlyos, hogy ha az autópályán megáll az élet,
akkor mindenhol máshol is megáll. Tehát nem működik az, hogy na,
elterelem erre és erre, mert ott még keményebbek a viszonyok.
A konkrét M1-es esetnél egyébként inkább a ködfoltok miatt
alakult ki akkora baleset. A meteorológiai állomások
a látótávolságot is mérik, szükség esetén a mátrixtáblákra ki
lehet írni, hogy VIGYÁZAT, KÖDFOLTOK! A mátrixtáblára három sor
szöveg és két kép fér, de természetesen csak rövid, egyértelmű
üzeneteket érdemes rájuk írni, így A STATISZTIKAI ESÉLY, HOGY
LETAROLJANAK A LEÁLLÓSÁVBAN, KÖRÜLBELÜL HÚSZ PERC, nem jó. Ha már
drága pénzért beszerezték a táblákat, azokon mindig van is valami.
Ha nincs baleset vagy torlódás, kiírják, hogy jobbról előzni tilos,
vagy kössék be a biztonsági övet, de Margit nevű kedves utasaiknak
nem kívánnak boldog névnapot. Okosak persze nem lehetnek.
Egy humorista már elsütötte a poént, milyen katartikus pillanat
volt, amikor ment a ködben az autópályán, és egyszerre csak
meglátta a feliratot: VIGYÁZAT, KÖDFOLTOK! Ha viszont azt írják
ki, hogy tessék használni a ködlámpát, mindig jön valaki, akinek
az fáj, hogy az autósok felkapcsolva felejtik. A három sort pedig
általában arra használják, hogy a rövid üzenet a magyaron
kívül németül és angolul is ki legyen írva.
– Nem lehetne keményebben nevelni a népet, hogy ne menjenek ok
nélkül, folyamatosan a középső sávban?
– A szabály szerint autópályán jobbra tartás van, tehát
még 220-szal is a jobb oldali sávban kell haladni, ha nincs
előttünk senki. A jobbra tartást tehát kommunikáljuk, még
a képen is kint van a jobbra mutató nyíl.
– Hiába, az emberek nagyon nem értik.
– Hát igen. Aki gyakorlatlan vezető, és megy 110-zel, örül,
hogy van mellette jobbról is egy sáv. Sávot váltani nem mer, mert az
nagyon stresszes, és egészen Érdig tartja a tempót és
a pozíciót.
– KEDVES SWIFTES PAPA OTT A BARNA KALAPBAN, KÉRJÜK, HALADJON
A KÜLSŐ SÁVBAN, MERT FELTARTJA A FORGALMAT?
– A személyre szóló üzenetekkel kapcsolatban egyébként
most indul egy olyan program, hogy a mátrixtáblák sebességet is
mérnek, és kiírják egy üzenet kíséretében, hogy túl gyorsan hajt.
Konkrét sebességet nem szabad feltüntetni, mert bár sávonként tudná
mérni és jelezni, a külföldi tapasztalatok szerint azonnal
elindulna a verseny, ki tud nagyobb tempót elérni.
Gépekben nincs nagy választék, illetve nagy változatosság, bár
a sószitáló szörnyeteg nem néz ki gyengén. Egész festőiek viszont
a nyugdíjas táblák és mindenféle elválasztó elemek,
a mérnökség hátsó udvarában. Bármilyen sivár kollégiumi szobát
feldobnának, bár kíváncsi lennék, mit vétett például ez a szép
KÖSZÖNJÜK TÜRELMÜKET tábla, hogy ide száműzték. Természetesen semmit,
az ilyeneket tereléseknél használják, és ez most egyszerűen csak
a következő jelenésére vár. Egy csomó tábla a megszüntetett
díjfizető kapuk környékéről került ide, és mióta továbbépült az
autópálya, Nyíregyháza se jobbra van. Ha megmozdítjuk, rögtön érezzük,
hogy már ez is mind horganyzott acél: az alumínium sokkal könnyebb.
Közelről, gyalog természetesen minden sokkal nagyobb, az ún.
püspöksüveg például Párizsban minigarzonnak is elmenne. Odébb látunk
egy püspöksüveghez hasonló kisebb zöld dolgot, de a szóvivő alig
leplezett megvetéssel legyint: az csak valami vidéki közútkezelőé
lehetett. És mi lesz vele? Semmi, nem lehet tudni, kié volt,
gazdátlanul hevert valahol, behozták a mérnökségre. Akkor nektek
nem kell? Nem. Elvihetjük? Elvinnétek? Egy püspököt?! Naná!
A Tehénbe pont befért, mintha a csomagtartót direkt püspököknek
méretezték volna. Winkler-Virág András felvetette, hogy akkor esetleg
azt a sok ládányi használaton kívüli szódásszifont is elvihetnénk,
mert annak sincs gazdája, de ezt köszönettel elhárítottuk. Nem volt már
helyünk, meg a világért se szerettünk volna mohónak látszani.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak
is?
Tegye meg a cikk
blogposztján !
– Te nyilván nem képviselhetsz ilyesmit hivatalosan, de lássuk be,
egyszerűen köcsögség, hogy az M3-ason fizetni kell
a Hungaroringig. Mert alternatívája papíron ugyan van, de
a Sima 3-ason Csömör felé a Ringre menni gyakorlatilag
a kertek alatt történik.
– Sok olyan hely van, ahol ez felmerülhet. Az az elv, hogy az
M0-ásig minden díjmentes, azon túl pedig fizetős. A baj igazából
az, hogy a fizetésnek réges rég a használattal arányosnak
kellene lennie. Ha pedig a használattal arányos az ár, senkinek
nem fájna kifizetni azt a 18 forintot. Az viszont, hogy egy út
Gödöllőig 1200 forint, abban már van igazságtalanság. És ezzel az
a baj, hogy ez az egész díjas-díjmentes szakasz-bohóckodás csak
a matricás rendszereket használó országokban van. Magyarországon
egy polgármester attól lesz igazán jó srác, ha kiharcolja, hogy legyen
neki egy díjmentes szakasza. Miközben a díjmentes szakasz
megépítése és üzemeltetése ugyanúgy pénzbe kerül, csak az fizeti meg,
aki életében nem is járt arra.
