Olyat teszek, amiért Magyarországon akasztófa jár egy újságírónak – védelmembe veszem a francia autókat. Gondolom, ezzel rögvest sikerül is megnegyedelnem e cikk olvasóbázisát, hiszen a többség ezzel rögtön át is kattintott a kapcsolódó Belsőség-posztra. Anyázni, ahogy szokás.
Mielőtt bárki rosszra gondolna, leszögezem: ez az egész cikk amiatt jutott eszembe, hogy járt nálunk egy Renault Kangoo Be Bop tesztautó. Mellbevágott az a gondolatszabadság, az a teljes feleslegesség, ami sugárzott belőle. Kurta, magas kasztni, elmondva ijesztő, a valóságban jópofa színkombináció, ovoid hátsó oldalablak, zsiráftető, a belső térben még furább színű műanyagok... Borzalmas adag bátorság kell ahhoz, hogy egy autógyár egy ilyen kocsit bemutasson.
Az is biztos, hogy a gyomorfekélyes humortalanok garantáltan gyűlölködni kezdenek egy efféle jármű láttán. Hiszen a merev, autista világképbe nem fér bele, hogy ilyen izék létezhetnek. Tilcsák be, tilcsák be... ordítja odabentről valaki az ilyen emberek fejében. Hát, látják, ezért jó a kretén francia autó. Elválasztja a humortalan hülyéket a nyitott gondolkodású normálisoktól. Aki köpköd egy ilyen kocsi láttán, az az első körbe tartozik – ha nem lenne világos. Mert nem kötelező megvenni az ilyet, nem is kötelező szeretni, de felháborodni azon, hogy létezik, ijesztő sötétségre vall.
Egyáltalán, miért fáj bárkinek, hogy a szomszédjának, kollégájának, vagy pláne egy vadidegen embernek, akiről csak az interneten olvasott, és egy olyan faluban lakik, ahová soha el nem jut majd az életben, milyen autója van, vagy milyen autóra vágyik? Fel nem foghatom.
Persze, ha a feleségem mindenképpen VW Beetle-t akarna venni, lebeszélném róla, mert tudom, hogy a hátsó ülésen egy év múlva már nem férne el a nagyobbik fiam, mellesleg pocsék autónak tartom, és családon belül azért engedem, hogy szubjektivitás uralja a terepet. Ezért is van egy rakás, rozsdás, félmilliót futott Mercink, logikus, nem? De a feleségem minden ellenkezésem ellenére vett anno egy 500-as Fiatot magának, bármennyit is könyörögtem neki, hogy ne tegye, mert én fogok szívni vele. Hogy szívtam-e? Hát hogyne. Háromszor cseréltem lengőkart (különböző kerekeknél), mindig az utcán, mindig éjjel, a háromból kétszer mínuszban, latyakban.
És ha egy közeli ismerős kétségek között hányódva hív fel, hogy vajon milyen használt, nagy autóba tegye bele nehezen összespórolt ötmillióját, akkor valószínűleg lebeszélem a páréves pápaszemes Merciről, mert előre tudom, hogy nem maradna pénze a szinte garantáltan bekövetkező, méregdrága javításokra. Elmagyarázom neki, hogy jobban jár egy fiatalabb Mazda 6-tal, még ha le is mond egy régi álomról. A családnál egy réteggel kijjebb ugyanis már felelőtlenség érzelemből tanácsot adni. Az már túl van a privát szférán.
Ha pedig a szomszéd akar Peugeot 307-est venni, akkor épp csak megfordul a fejemben, hogy felhívjam a figyelmét arra a régi, népszabadságos cikkre, amelyben őrjöngő tulajdonosok hányattatásait dokumentálták. De inkább nem teszem, vagy csak hosszas beszélgetés után. Mert ha arra az autóra vágyik, hát vegye meg, egyáltalán nem biztos, hogy baja lesz vele. És az sem biztos, hogy ha Toyotát vesz, azzal meg nem. Amit szeret, annak úgyis elnézi a hibáit, amit viszont hideg fejjel választ, annak a legapróbb bajától is megőrül majd. Az autóvásárlás elsősorban lélektani, s csak másodsorban ténykérdés.
Ha már lélektanról van szó, és azt az autókon keresztül vizsgáljuk – ebből a tükörből nézve nekünk, magyaroknak, sok lehet a kellemetlen vonásunk. Mert a többség a legolcsóbban megvalósítható lehető legnagyobb autót veszi, a válság előtt pedig azt vásárolta, amelyikre a legjobb hitelt adták.
Akinek meg több pénze hentereg otthon a szivaros doboz alján, az rögtön csillió lóerős, malomkerekes, millió tonnás, orrtúrásrejtő ablaksötétítéssel ellátott, minden más kocsinál lehetőleg egy emelettel és húsz négyzetméterrel nagyobb, kötelezően fekete verdát újít magának. Semmi finomság, kultúra, az egyéniséget nálunk leginkább Homasita-ledekben és sufniszpojlerekben mérik. Az utcán ezt látjuk, a cikkekhez tartozó kommentözönből ez ömlik kifele. Magamutogatás, zsugoriság, uralkodási kényszer, vásárlói autizmus, ízléstelenség – első blikkre nagyjából ebből áll össze a massza.
De szerencsére nem egészen van ez így. Ezért is jó a Totalcarnál dolgozni, mert az ember itt rájön, hogy valójában Magyarországon is sok a kedves, jó ízlésű kretén, valódi gyerekszobában felnőtt autóbuzi, nyitott gondolkodású lökött, aki az autót nem a környezet-terrorizáló képességben, netán ár-érték arányban méri, hanem aszerint, hogy egy előítéletektől mentes skálán mennyire szerethető, esetleg mennyire praktikus, egyedi. Csak legfeljebb ezek az emberek kevésbé hallatják a hangjukat. Talán mert kulturáltak?
És ezeket az autókat sokszor meg is kapjuk tőlük tesztelni mindenféle elvárás nélkül – nézzék csak a Subaru XT-t, a Mazda RX-7-et, a T-Fordot, a Jaguar S-Type-ot, a Volvo 850 T-5-öt, vagy a Renault Fuego Turbót. Szerény értékű (még a T-Ford is) izék, biztosan lett volna azonos áron használhatóbb, csillogóbb, a plebs által megbecsültebb megoldás is, mégis, egyik tulaj sem védte hörögve a portékáját. Igen, kukacos, kicsi, savanyú, de az enyém, szeretem – mondta mind. És ettől a hozzáállástól mi is szeretni kezdtük azokat az autókat.
Igazából a francia kocsi az azonnali hőzöngést kiváltó, legdurvább téma. Nem tagadom, én is idegenkedek egyik-másiktól, és, mint tudjuk, mostanában maguk a francia gyártók is sorra beismerték, hogy akadtak súlyos minőségi problémáik a közelmúltban. Meg persze elég a statisztikákat nézni – öt-tíz évvel ezelőtt egy Citroen-, Peugeot-, Renault-tulaj élete gyakran bizonyult felhősnek (de ma, egy öt-tíz éves ilyen autó tulajdonosának is, persze), és nem a tyúkszeme, még csak nem is csak az anyósa miatt.
Ezek a gyártók most már állítják, hogy iszonyúan ráfeküdtek a minőségre és a megbízhatóságra. Elsőként a kocsijai megítélésében a legmélyebbre csúszott Renault lépett – a cég már bő két éve izomból, szteroidokat két marokkal zabálva építi a minőség gránitszobrát. A tesztautókon érezzük is a javulást, de ahhoz, hogy a megbízhatóságukról bármit tudjunk mondani, el kell még telnie pár évnek. Sajnos bizalmat építeni évek, évtizedek munkája, a lerombolásához viszont elég néhány rosszul sikerült modell. Nem olvastak ezek Kis herceget? Abban benne van az egész bölcsesség... És annak az írója is francia volt, Antoine de Saint-Exupéry, nocsak, nocsak.
Nemrégiben a másik két ominózus márkát felügyelő PSA-konszern is összeszorította a száját, és fogcsikorgatva nekiindult a megbízhatóság/minőség címkékkel felhologramozott fény keresésének az alagút végén. Az utóbbi idők tesztautóiból kiindulva náluk is látszik a változás. A C4 Picassók, a C5, a Peugeot 3008 (és Vályi Pista állítása szerint az 5008 is) egészen más tapintású, szagú, hangú, hangulatú szerkezet, mint a korábbi Peugeot-k, Citroenek. De itt is ki kell várnunk a pár évet, a megbízhatóságról inkább nem nyilatkozunk. Ha türelmetlenek, figyeljék a Népítéletet a témában.
A bizalom tehát éppen az újraépítés stádiumában van, a bennfentesek már látni vélik a majdani megbízhatóság-felhőkarcoló vasbeton szerkezetét. Az eladási és az elégedettségi statisztikák alapján a magyar nép azonban még csak a grundot látja, és legfeljebb szuper fizetési konstrukciókkal, ingyen extraözönnel imádkozható ki rá a pénz a zsebéből. Pedig a viszolygás alapja részben az a szikár humortalanság, görcsölés, ami az általunk elképzelt német ember sajátja lenne, ha valóban ilyen lenne a német. Akihez vásárlóerőben, megfontoltságban, sőt, be nem vallottan még ízlésben is olyannyira szeretnénk hasonlítani, és észre sem vesszük, hogy már a folyamat küszöbén elvérzünk a be nem kötött biztonsági övvel, a buszsávban előzéssel, a rokkant helyre parkolással.
De az igazi német valójában szereti a francia autót. A sváb, mondjuk nem annyira, de a bajoroknál, északon, nyugaton, de talán még keleten is szép mennyiségben látni francia kocsit. A franciáknál meg persze sokat. De Svájcban, Dániában, Hollandiában, Spanyolországban, Nagy-Britanniában, sőt, a saját autóiparukat olyannyira kedvelő olaszoknál is bőven látni francia autót. Mert ők nem görcsölnek annyira, mint mi. Ha másfélszer olyan gyakran kell szervizbe járni, hát másfélszer olyan gyakran fognak. Ha húsz Európa-túrából nem egyen, hanem kettőn kell kihívni az Assistance-t, akkor kettőn. De szeretik a francia autót, mert annak még mindig íze van. A francia tervező, a francia termékengedélyeztető, a francia marketinges ugyanis merész. Néha a hülyeségig az, de ezért szeretjük. A francia autóipar nélkül az utcakép és az autókról alkotott véleményünk legalább olyan kétdimenziós, unalmasan szürke lenne, mint Vályi Pista felesleges lóerőgyárai nélkül. A franciák kretének, de hoznak színt a világba.
A furcsa autók szeretete már a háború előtt megindult náluk. Az elején propellerrel hajtott, repülőtestű Leyat Helica például. Meg a vászonborításos, két utasát egymás mögött hordó, a biciklinél alig komplikáltabb SIMA-Violet, amilyen a zseniális Surányi Bandi bácsinak is volt valamikor az ősidőkben. Meg a Citroen Traction Avant, amely ugyan sem nem volt az első fronthajtásos, sem az első önhordó karosszériás autó, de ezeknek a máig modernnek tartott építési módoknak a széles körű elterjesztéséért inkább felelőssé tehető, mint bármi más.
És ne feledjük, hogy a világ leglátványosabb autói, az art deco szellemében készült speciálkarosszériás gépek java részének francia kocsi volt az alapja, s többségükre francia stúdió szabta a ruhát. Az alapkocsik: Delage, Delahaye, Bugatti, Talbot-Lago. A cégek: Saoutchik, Binder, Figoni et Falaschi, Chapron, Letourneur et Marchand, Labourdette. Akkora kenet krómokat, olyan rajzfilmszerűséget, azt a teljes elrugaszkodást a józan észtől senki nem vállalta fel, csak a francúzok. A világ legszebb autói jöttek létre.
De a francia csak a háború után ütötte be igazán a fejét. A "ha már úgysincs semmink, legalább röhögjünk jót" felkiáltással kedvesebbnél kedvesebb izék születtek. Például a Citroen 2CV, aminél nehezebb lett volna lejjebb menni bárhogyan, mégis, micsoda őrületes, évtizedeken át tartó siker lett. A 2CV a silánynál is kicsit pocsékabb minőségű jármű, valahogy mégis elvegetál hosszan, kényelmes, és mindenek felett bőszen hangulatos. Valamit tud.
És ugye ott a Renault R4, ami a 2CV későbbi, annak alapötleteit ellopó, de masszívabbra kivitelezett verziója, és közel ugyanolyan sármos és papundekli-szerű. Akinek volt már, szinte mindenki imádta. Vajon miért? Mert minden ember, aki R4-esre vet szemet, eleve idióta? Kötve hiszem. Eladtak ezekből az autókból jó pár milliót, és ha a második, harmadik, n-edik tulajdonosokat is beszámolom, akkor tízmillióra rúg azok száma, akik R4-esbe beszálltak pénzzel. És szinte kivétel nélkül élvezték. Ennyi hülye már csak statisztikailag sem létezhet. Más a helyzet – az R4 sokkal jobb, praktikusabb és tartósabb, mint amennyire a felfogás első szintjén silánynak tűnik.
De vannak az autótörténetben kevéssé jártasak számára is igazi különcségek. Például a középmotoros, gázturbinás, hátsókerék-hajtású Socéma-Grégoire, az az 1952-es autó, amelyet tényleg sorozatgyártásra szántak. Vagy a kéthengeres, kisköbcentis, ám nagy teljesítményű bokszermotort és az áramvonalasságot mániává emelő, és ebben a folyamatban egészen kiváló autókat előállító Panhard. Hogy legyen min sóhajtozni, érdemes felidézni a 24-es modellt, amely 848 köbcentis, 50 lóerős motorjával 150-es tempóra volt képes, és a Citroen lelopta róla a közös üveg mögé bújtatott ikerfényszóró megoldását. A DS-nél, mi másnál.
Ugye nem hitték, hogy kihagyom a nagy-Citroen szériát? A Traction Avant végnapjaiban készült a 15H, amely hátul már hidropneumatikus rugózású volt, majd 1955-től jött a DS, amihez fogható bátorságot azóta csak a Ford tudott felmutatni a második generációs, krómrúzsos, békaszájú Scorpio bemutatásával. Csak a Citroen iszonyú sikerre vitte a technikailag is forradalmi autót, az európai Fordnak viszont be kellett szüntetnie a nagyautó-szériát negyven évvel a DS után, annyira nem vette senki a korrekt, műszakilag semmi újat nem hozó, de vitathatatlanul a fősodorból kilógó külsejű gnómot.
Meg persze nem szabad kihagynom a Matrát. Amely az elsők között állított elő nagy szériában középmotoros sportkocsit (530 LX), amelynek Bagheera nevű típusánál szinte adta magát az egy sorba három utast ültető kialakítás, illetve amely ismertté tette a SUV (amennyiben e rövidítés alatt a terepjárónak kinéző, annak vélhetően sosem használt, magasított kombit értjük) kategóriáját a Ranchóval.
És készültek olyan durva kreténségek is, mint a Citroen SM, a Maserati V6-os sportkocsi-motorral hajtott, hidropneumatikus rugózású, űrbelsejű Gran Turismo. Vagy például a Renault R5 Turbo, amelynél a hátsó üléssort egy mozdulattal kilapátolták a hulladékgyűjtőbe, helyére pedig betették a motort, és ütős raliautót készítettek belőle. Próbáltak mostanában SM-et venni? És R5 Alpine Turbót? Ha nagyon vágynak bármelyikre, ajánlom, jó hitelezőjük legyen. Mert az utókor heves vásárlási kedvvel ismeri el ezeket a maguk korában lököttnek tartott autókat. Lehet, hogy nem lett egyik sem üzleti siker, de ha hiányozna bármelyik az autós történelemből, fájó lyuk lenne a helyén.
És vajon kinek kellett kitaposnia az ösvényt a buszlimuzinok számára? Hát a Renault-nak. Gondolom, erre most több Chrysler Voyager-vallású egyén billentyűzetet ragad, írni kezd, és fatvát kiált ki rám, de még mielőtt így tesz, fontoljon meg egy dolgot. Meglehet, hogy a Chrysler pár hónappal előbb mutatta be a Voyagert. De az autóiparban ismert fogalom a kémkedés, simán megeshetett, hogy az alulfinanszírozott francia autóipar csak lassú volt a tervezéssel. Elmondom, honnan veszem a gyanút.
A Chrysler bevezette a Voyagert, rá kicsivel a Renault is az Espace-t – amely, mellesleg, sokkal sokrétűbben volt variálható, mint az amerikai. Aztán a Chrysler csak ült a babérjain, a Renault pedig egész termékpalettát épített lefelé a buszlimuzin-műfajra: Espace, Grand Espace, Scénic, Grand Scénic, Kangoo, Modus, Grand Modus, Twingo. Nekem úgy tűnik, hogy a franciák kezdetektől fogva inkább érezték sajátjuknak a műfajt, mint az amik.
Egyébként is, ki más mutatta volna be az eredeti Twingót? Amely közel olyan klasszikussá érik lassan, mint az eredeti 2CV. Olcsón adni sokoldalú, mozgó, kedves teret a népnek, ha kell, automata, félautomata váltóval, vászontetővel, tologatható hátsó üléspaddal, bohócorr-vészvillogóval, babaarccal – ezt a franciáknak kellett megcsinálni. És tény, hogy a Twingo kormányzása, futóműve, üléshelyzete, maguk az ülései is csapnivalók voltak, az első széria régi, nyomórudas, Dacia-hangon zakatoló motorja ciki, de akkor is, nehéz nem szeretni, kérdezzenek csak meg bármilyen ex-tulajt. Bátorság volt bemutatni? Bizony ám! Bejött? Naná.
Kretén volt, meg kellett szokni, de aki megvette, úgy érezhette, kitör vele a sematikus autóbirtoklás béklyójából. Kicsit ilyen ma a fix kormányközép, meg a beépített szagosító a C4-ben. Sokáig próbáltam megszeretni ezeket a dolgokat, mígnem rájöttem, hogy rontják az autóhoz való kapcsolatomat. Butaság, felesleges, de szeretem mindkettőt. Idegesítő az öncélú vicceskedés, mint Pierre Richard. Ő is idegesítő, mégis röhög rajta az ember. Akkor kell? Persze.
És ott a tető, és felárért, könnyített kivitelben szélvédő nélküli Renault Spyder, ami semmire se volt jó, mégis, milyen irigyelt az, akinek van belőle egy. Az elektromos tolóajtós, színes jégkocka, a Peugeot 1007 sem a józanság szobra, ahhoz is le kellett gurítani néhány üveg Pernod-t. És nem hagyhatjuk ki a felsorolásból a világ legszebb kínaizokni-konténerét, a földönkívüli, tökéletesen fölösleges, kívül furgonnyi hatalmasságú, belül kisautónyi méretű, leginkább le Corbusier épületeihez hasonlító Avantime-ot. Vagy a nála sokkal csúnyább, még terjedelmesebb, végképp iszonyatosan szükségtelen, ám kivételes kényelmű és szerethető Vel Satist.
Csupa-csupa olyan kreténség, amit bemutatni másnak nem lett volna vér a pucájában, de azáltal, hogy páran megvették ezeket, és közlekedni kezdtek velük, az utcakép sokat gazdagodott. És lehet, hogy a volánjaik mögött egytől-egyig olyan kretének ülnek, mint például Karotta, aki hajlandó számolatlanul cserélgetni a gyújtótrafókat a motorban, hogy használhassa a saját Avantime-ját, és boldognak látszik a kocsijával.
Ha hirtelen az összes Avantime, Vel Satis, Espace, Scénic, C4 Picasso, 1007, CX, BX, DS, GS, 2CV, R4, Dyane, Bagheera, Twingo eltűnne az utcáról, sokat szürkülne a világ. És ha a múzeumokból, valamint a régi filmekből kitörölnék a Tractionokat, az SM-eket, az Amikat, az 530 LX-eket, a Méharikat, a Rodeókat, a PL17-eseket és PL24-eseket, a speciálkarosszériás Bugattikat, Délage-okat és Delahaye-okat, fájna a vákuum, ami a helyükön ásítozna. Ezek az autók igenis kellenek ahhoz, hogy mosolyogni tudjunk. Ha pedig nem mosolygunk rajtuk, hanem bosszankodunk azon, hogy léteznek, akkor magunkra csuktuk a koporsófedelet.
Mindezt úgy mondom, hogy életemben egyszer volt saját francia autóm, egy Renault R5 Alpine Turbo, és egyszer használtam huzamosabban egy másikat, egy krómlökhárítós, benzines Citroen CX-et. Hiába emlékszem végtelen szeretettel e két autóra, hiába nem volt sok gondom velük, eszembe se jutna ma francia kocsit venni. De másnak legyen csak ilyen, méghozzá minél több. Elvégre a Budai Vár is borzasztó fontos nekem, meg az összes budapestinek, idelátogató turistának. Pedig bizonyára pocsék benne lakni, mert egyenetlen a fűtés, kevés a fény, meg sokat kell gyalogolni a nappalitól a fürdőszobáig, de mindez már nem az én gondom. Én csak nézem.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
