Jöjjön először a lényeg, hiszen mindenki erre vár:
a Peugeot 3008 ettől a perctől kapható itthon. Az 1,6
literes, 120 lóerős, (manuál-)klímás, menetstabilizálós, MP3-at
lejátszó CD-s rádióval szerelt, bőrkormányos, hat légzsákos
alapverziót, hátuljában az igen ügyes, sokfunkciós csomagtartóval
a bevezetés idején 4 millió 790 ezer forintért mérik, de ha
elmúlik az újdonság varázsa, akkor is csak kétszázezerrel lesz drágább
– persze ha az ajró árfolyama marad a mostani.
Nálunk háromfajta felszereltségi szint lesz, meg mindenféle motor-
és váltókombináció (1,6-os benzinesek 120 és 150 lóerővel, ugyanekkora
dízel 120 lóerővel, illetve a pózna fölső végén a kétliteres
HDi-k 150, illetve automata váltó esetén 163 lóerővel). Önszorgalomból
megpróbáltam a legdrágább, azaz 2.0 HDi aut. kivitelhez (7 millió
600 ezres indulóár) összeválogatni a listából az összes létező
extrát, és bőven tízmillió fölé masszíroztam az árát. Tól-ig ezzel
megvan, de azért szólok az autóról is, érdekes lehet még egy
vélemény.
Egy Budapest−Tata−Budapest menet részben az M1-esen, részben
a mellette futó, alsóbbrendű utakon nyilván nem ér fel egy hosszan
tervezett, elsősorban szándékosan a vezetési élményre, másodsorban
a panorámára kiélezett élménytúrával. Előbbin Vályi Pista kollégám
próbálta ki az új crossovert (bármit is jelentsen ez a szó),
a magyar bemutató viszont a Dunántúlon, Szlovéniánál
szerényebb földrajzi adottságokkal megáldott útvonalon zajlott.
120 lóerős dízellel mentünk, a 150-essel jöttünk, városi menet
szinte nem volt a programban (mert Tata, valljuk be, nem az az
autógyilkos megapolisz, és odafelé, a Vértesszőlősön araszoló
kocsisor is legfeljebb az ottani
előember számára tűnne forgatagnak), a vezetési élményekről
tehát olvasgassák a
külföldi bemutató után készült cikket , avagy – ami még jobb – várják meg a rendes
tesztet, amikor egy hétre megkapjuk majd az autót.
Amit tudok így is: a 3008-ban a kis dízel gyorsításkor
jobban csörömpöl, egyenletes tempónál viszont szinte nem is hallani,
a nagyobbik éppen fordítva: morgósabb tartott sebességnél, viszont
gyorsításnál kellemesebb hangú. Továbbá: az egyhatos országúti
előzéshez igencsak vékony, hiszen közel másfél tonna a mozgatandó
súly, a kétliteres azonban kellően virgonc mindenféle helyzetben,
amit az élet reá mér.
Zaj alig, a kormány informatív, de középen azért nem az
a lézerkard, a váltó pedig olyan pontos, hogy óvatosan ki
merem mondani: a PSA csoport lassan megtanulja, hogyan működik egy
rendes váltókulissza. Nem az a
Honda S2000-szint,
pláne nem a
Zoli Hacsirokuja , de egész jó.
Nem volt bajom az üléssel sem, a szivacs felső rétege puha,
alatta valami keményebb firmamentum húzódik, mert tart, méghozzá egész
jól. Kormány, váltó, kapcsolórengeteg mind kézre esik, kifogásom csupán
egy akadt: a középkonzol oldala csak a szememnek volt
kellemes formájú, a combom alsó részének nem. Ahogy írom
a cikket, most is érzem a lenyomatát.
A közelgő teszt nyilván sokat árnyal majd Pista és az én
véleményemen, de nagy vonalakban kirajzolódik: a 3008-as
futóművével, rugózásával, általános kezelhetőségével jóval többet
foglalkozott a Peugeot, mint a korábbi modellekével.
Két dolog kiderült számomra a 3008 bemutatóján:
1) Magyarországon nyíltabb lapokkal játszanak még a cégek, mint
külföldön. Ugyanis az idegen nyelvű beszámolókban folyamatosan arról
panaszkodnak az újságírók, hogy az illetékesek még akkor sem hajlandóak
kimondani, hogy a 3008 legfőbb ellenfele a
Nissan Qashqai,
a
VW Tiguan, a
Renault Koleos és
a
Ford Kuga, ha
kihegyezett common-rail csavarhúzót szegeznek a torkukhoz
(köszönet a szóképért
Szabó Robinak).
A magyar bemutatón ellenben e modelleket hatalmas, kivetített
ábrán, fényképpel fogták együvé.
2) A Peugeot egyáltalán nem szégyellős. A Ki nevet
a végén játékot juttatta eszembe a gyártó taktikája: szépen
megvárta, amíg a többiek elkínlódnak ezen a crossover nevű
mócsingos falaton, és bevezetik a saját ilyesféle autóikat. Majd
megnézte az eladási eredményeket, és úgy döntött: kár foglalkozni
a négykerék-hajtással, a darabszámok alapján csak nyűgnek jó
az olyan.
A 3008 tehát kőkeményen elsőkerekes kocsi. Nincs is ezzel baj –
jelentkezzen, aki látott már rendszeresen terepre vitt Qashqait,
Tiguant. Nos, senki? Lépjünk.
Kiderül, hogyan jön a nyúl a képbe. Lapozzanak!
A crossover-vásárlónak (ha ugyan létezik ez az emberfaj) ugyanis nem
a siratófal, a mocsári átkelés és a Dakar rali lebeg
a szeme előtt, amikor ilyen kocsit vesz, mozgatórugói
egyszerűbbek. A) Magasan szeretne ülni, mert onnan jobban kilátni,
nagyobb a biztonságérzet, és beszálláskor mindenkinek könnyebb
becsusszanni a székbe, mint lehuppanni rája. B) Mivel gyerekkortól
fogva belénk nevelték, hogy pöttöm, nyüzüge alakokat kevésbé kell
komolyan venni, mint hatalmas, kigyúrt húshegyeket, pláne csetepatéhoz
közeli helyzetekben, okosnak tűnik, ha az öldöklő forgalomban legalább
az autó pléhbódéjával gyakorlunk némi birkózói lelki hatást
a többiekre. Hát e kettőhöz kell a magas kaszni és
a nagy kerék, mert a 3008 nem húshegy ugyan, de azért húsdombnak
már nevezhető.
Mint megfigyelték, összkerékhajtásról szó sem esett a fenti
okfejtésben, hiszen a Peugeot ezt az opciót elhagyva tágasabb és
ügyesebb autót tudott olcsóbban előállítani, mint konkurensei. Az
a párszázaléknyi vevő, aki elég paranoiás, hogy elhiggye, 2009-ben
az élet megáll 4x4 nélkül egy olyan ősállapotokat tükröző dzsungelben,
mint Európa, meg az a néhány svájci birkapásztor, illetve egy
kézen megszámolható perverz, aki a havas téli estéit
előszeretettel a fűtetlen makkosmáriai fabódéjában tölti, 2011-ben
hozzájuthat 4x4-es 3008-hoz is.
Annál persze szó sem lesz Haldex-kuplungról, viszkódobozról, netán
részlegesen önzáró központi differenciálműről. A hátsó tengelyek
hajtását Lexus RX-stílusban, villanymotorral oldják majd meg, azaz
a 4x4-es 3008 egyből hibrid autó is lesz, 109 g/km-es
szén-dioxid-kibocsátással, 4,1 literes remélt fogyasztással, 300
newtonméterrel húzó dízellel, hozzá hátulról a 200 newtonméternyi
villanyos tolónyomatékkal. Hát, ezt majd meglátjuk.
Tudják, voltak ezek a régi, ötletes francia autók, mint
a Matra Rancho, meg a
Renault Twingo, meg
a korai Espace – telis-tele jópofa tárolórekeszekkel, mindenüket
összevissza lehetett alakítgatni, ott is volt bennük valami
csavarintás, ahol az ember legkevésbé sem gondolta volna. Csakhogy
pocsék műanyagokból készültek, a nap hatására lényegében az összes
kallantyú, retesz, fedél elpárolgott, akár a kályhán felejtett
abszint. Tízéves korukra aztán ezek a kocsik jobban zörögtek, mint
negyven darab Zsuk-tolóablak, a barbatrükkös funkciók javarészt
használhatatlanná váltak bennük a letört kallantyúk, ellendarabok
miatt. És ezt a folyamatot már új korukban is sejteni
lehetett.
Nos, a 3008 megint csak telis-teli van olyan hamisítatlanul
ötletes megoldásokkal, amilyenekhez foghatót csak az óriásdobozos LEGO
Technicben találunk. De – legalábbis most – nem érezni egyiken sem,
hogy tíz év múlva ne lenne funkcionális. Egyrészt mert a trükkök
inkább praktikusak, de a működésük egyszerű, másrészt mert –
legalábbis amennyire ez tapintással, nyomkodással, rángatással
megállapítható – tartós anyagokból készültek. Leszámítva
a pohártartóba szorítható hamutartót elöl, amelynek fedele olyan
pilinszkával záródik, amihez fogható alkatrészt a kínai piacos
szakállnyíróban sem látni. De ez csak egy, a többi tényleg
igényes.
Kedvencem a dupla csomagtérpadló, amelynek a felül heverő
fele három helyzetben rögzíthető. Nem alibi magasításról van itt szó,
az ugrások közel kisarasznyik. Máris jó. De a dupla padlónak nincs
sok értelme, ha az a padló nem teherbíró. Ám egy teherbíró polc
nehéz, akár fából, akár fémből, akár műanyagból készül. Nehéz polcot
pedig egy nőnek esélye sincs áthelyezgetni, márpedig az ilyen autók
használói között szép számmal lesznek plázacicák és business-vampek,
ahogy elnézem a forgalomban bizonytalanul, ám annál karcosabb
lökhárítókkal támolygó SUV-kat – elnézést a hímsovinizmusért. Ők
nem fognak tízkilós lapokat emelgetni, ha pedig nem használják, mire jó
e funkció?
Ne pas problem, van lenni idée! A 3008-polc ugyan masszív, de
nagy, fémfogantyúval emelinthető. Ez kevés még az üdvösséghez, de
a raktér falában olyan pályát alakítottak ki műanyagból, hogy
a kissé felemelt és enyhén kihúzott polc széle megtámaszkodik
rajta középtájt, mintha libikóka lenne. E támasztást követően bármelyik
fül minimális erőt igénylő billegtetéssel megcélozható a polc
belső élével, beakasztás után pedig a lap precízen, puhán
a helyére huppan. Zseniális.
Másik ügyes megoldás, hogy a csomagtérajtó két részletben
nyílik – a nagy, felső darabot emelgetjük általános esetben.
Mondjuk ha a raktérpadló a legalsó helyzetében van, elég
mélyre kell így pakolni, ezért akit ez zavar, az lenyithatja
a hátfal alsó részét, amely így asztalkává alakulva akár 200
kilónyi pikniket, illetve ugyanennyi horgász+halat elbír. Igaz, arról
fogalmam sincs, hogy egy ilyen elsőkerék-hajtásos autóval milyen
gyakran tolatnak majd kietlen tavak meredek partjainak szélére pecázni
– én biztos paráznék, hogy elakadok.
Persze aki a kétkerék-hajtás miatt aggódik, és nem bír magával
2011-ig, azaz a hibrid 4x4 megjelenéséig, kérheti a Grip
Control csomagot (25 ezer Ft). Ez lehetővé teszi a vezető számára,
hogy megváltoztassa az elektronikus kipörgésgátló beállításait –
állítólag csodákat tesz havas, saras úton. Mármint az
elsőkerék-hajtásossághoz képest. A dolog pikantériája, hogy jól
kizárólag a (3008-hoz a legkisebb) 16 colos, Michelin M+S
gumikkal működik együtt.
Aztán van még a raktérben ugyanolyan zseblámpaként kivehető,
saját akkuval ellátott világítás is, mint a 308 SW-ben. Meg lakik
a hátsó utasok lábánál két rejtett rekesz (bár nem tudom
elképzelni, mire használja ezt bárki, hiszen a beltér legkoszosabb
pontján van). Találni egy olyan mély (klimatizált) üreget
a kartámasz alatt, hogy percekig hullott bele a digigépem,
amikor belepottyantottam, és csak a visszhangból sejtettem, hol
lehet az alja.
No meg a feláras cuccok: óriási, 1,6 négyzetméteres, a hőt
szinte egyáltalán át nem engedő üvegtető (120 000 Ft),
a sebességet és a követési távolságot egyaránt mutató
kivetítő (ha nem is a szélvédőre, de legalább egy átlátszó
plexidarabra projektál, egyébként jól működik, 170 ezer forint az ára,
de a Premium csomaggal ingyen kapjuk), elektromos kézifék
(alapáras).
Maga a forma osztja majd a véleményeket, nekem speciel
hátulról, háromnegyedes nézetben igencsak tetszik. Pedig nem vagyok
a szélén lapított sárvédőstílus nagy híve. Az ilyen autók mind
olybá tűnnek, mintha az elkészült gipszmodell nem fért volna ki
a stúdió ajtaján, a hórukkemberek pedig csak azért is
kitolták volna rajta. De az arányok, a terpesz, az ívek jók. Csak
ezt a maszkot ne erőltetné annyira a Peugeot. Kapott ez
a rács már hideget-meleget, nevezték fogszabályzós gyerekszájnak,
planktonfaló bálnapofának, krumplinyomónak – csak szépnek nem.
Szerencsére a 3008 tömpe orrán olyan, mint valami érzékeny,
szaglászó rágcsálóorr, nekem konkrétan Döme jutott róla eszembe, őt
pedig gyönyörűnek látom. Döme egyébként a törpenyulunk, imádott
családtag, a fajtájának hivatalos neve: kosorrú.
Hibákat lehet ugyan találni a formán, de az egész, ahogy
összeáll, nem rossz, a 3008 tulaja például biztosan megtalálja
majd a kocsiját a parkolóban, és ha melléáll valamelyik
hasonló crossovernek, nem hinném, hogy rosszabbnak érzi
a formáját.
Crossover, crossover, ízlelgessük a szót, úgy tűnik, egy
darabig velünk marad. Ha a többi új jelentkező is olyan lesz, mint
a 3008, hát nem bánom.
További cikkeink
