Először azt hittem, hogy a müncheni BMW Weltbe tett kirándulás egyfajta TechDay lesz, vagyis mindenféle műszaki újdonságokat láthatok. Aztán kiderült, hogy egy fokkal érdekesebb: voltak technikai újítások a múltból is. Hogy miért? Mert a BMW fejlesztő cége huszonötödik szülinapját ünnepli.
Vidékies magyar gondolkodásunkkal nehéz felfogni, hogy olyan cég, mint a BMW, miért hoz létre mindenféle alvállalatokat. Akinek van némi rálátása a multik világára, tudhatja, hogy millió oka van – például jól kordában tarthatók és kiszámolhatók egyes részlegek költségei. Nincs himi-humi, hogy Helmut irodájának világítását és telefonszámláját melyik részleghez számolják el, ha ő fejlesztőmérnök.
Így viszont az a vicces helyzet áll elő, hogy a gyártást végző cég tulajdonképpen megrendelője a saját leányvállalatának. Persze így ügyesen könyvelhetők el az egyes tételek, márpedig az autógyártás a profitról szól, akármilyen mézes-mázos is a csomagolás. Most hagyjuk is a könyveléstechnikai részleteket, pláne az autóipari fejlesztésekkel kapcsolatban: ez a tevékenység feneketlen kút, ahol a befektetések nagy része amúgy sem kecsegtet azonnali profittal. Viszont ha jól művelik, megalapozhatja a cég távlati jövőjét.
A helyszín: BMW-plaza, alias BMW Welt
Ma már lehúzhatja magát az a német autógyár, aki nem üzemeltet élményközpontot, amely egyfajta autós Disney Worldként funkcionál. Jöhet gyerek, felnőtt, hozzáértő vagy dilettáns, a maga szintjén magába szippanthat annyit tudást, hogy megszeresse a márkát, lássa a teljes kínálatot. A BMW esetében itt a motorkerékpárokról is beszélhetünk, nem csak az autókról. 550 eurós felárért egyébként a szerencsés országok vásárlói a publikus részektől elzárt átadási területen is átvehetik új BMW-jüket, exkluzív tálalásban. (Egyelőre ez a lehetőség csak a nagyobb piacokon adott, nálunk nem.) A 2007-ben megnyitott, 180 méter hosszú, 130 széles és 28 méter magas komplexum a régi olimpiai falu mellett található, és az út felett átívelő híd vezet a túloldali BMW Múzeumba, illetve a cég ikonjává vált, négyhengeres központi irodaházához. Telekszomszéd a müncheni BMW-gyár is, itt 3-asok, 1-esek készülnek.
Gondolom, ezért alapította a BMW a Technik GmbH.-t, hogy saját kreatív részlegét különválassza. Aki itt dolgozik, tudja: szabadjára engedheti a fantáziáját. Sőt, ez munkaköri kötelessége.
Amikor létrehozták a céget, egy fiatal mérnököt bíztak meg a vezetésével, akit úgy hívtak, hogy Ulrich Bez. Ha véletlenül nem lenne ismerős a neve, ma ő az Aston Martin elnöke, igaz, kis kitérővel, a Daewoo Motors érintésével jutott ide. Ha pedig a személye érdektelen lenne, említsünk meg egy, a nevéhez fűződő típust: BMW Z1. Az eredetileg tanulmányautónak szánt roadstert végül gyártották is, a bevált Trabant/Terminátor recept szerint: fém vázon szerves műanyag. Mintegy nyolcezer készült belőle.
Egyébként a Z1 sikere volt az oka, hogy bizonyos számok kimaradtak a Z tanulmányautók sorozatából, mivel a sorozatgyártású roadsterek is bitorolni kezdték a Z+szám jellegű neveket, lásd még Z3-Z4 és a kedvencem, a Z8. Kisebb-nagyobb lyukakkal egészen Z29-ig jutottak, de később találkoztunk élelmiszeradalék-nevűvel is, az E1-gyel.
1994-ben új vezető következett, Mario Theissen, aki nem néz F1-et, az legyen kedves, üsse be a nevet a gugliba, hadd ne részletezzem, ki ő.
A BMW Technik GmbH. életében újabb fordulat következett be 2003-ban, amikor átkeresztelték BMW Forschung und Technik GmbH.-ra. Őszintén szólva, a helyi angol tolmácsolást hallgatva elsőre úgy értettem „forsprung”. Azt hittem, valami vicces fordítót szerződtettek, netán tovább fokozódott a két bajor márka piszkálódása. Enyhítő körülmény, hogy ilyenkor a nagy hangszórókon harsogó eredeti német szöveg is beszűrődik a fülhallgatóba, ez okozhatott interferenciákat a hallásközpontomban. Aztán láttam leírva, és megnyugodtam. Mit csináljanak szegény németek, ha kiejtve ennyire hasonlít az előny(szerzés) és a kutatás szavuk?
A jelenlegi elnök, Raymond Freymann professzor beszéde után nagyon szimpatikus momentum következett, a cég munkatársai közül ahányan felfértek és ráértek, ott lehettek a színpadon. Bár biztos vannak köztük, akik aktívan részt vettek az első iDrive-ok kifejlesztésében, ennyit ők is megérdemelnek a sok melóért: megtapsoltuk őket.
Az ünneplős rész után jött a nyálcsorgatás, mindenféle tanulmányautók megtekintése a múzeumban, kipróbáltunk egy új fejlesztést és átismételtünk néhány régebbit; továbbá megismerkedtünk a BMW majdnem hidrogénhajtású hibridautójával. Ebbe az 1-esbe ráadásul a motort elöl, keresztben építették be, és ez nem minden.
Hogy milyen a BMW jelene a múltból nézve? Továbbá, hogyan jött rá a BMW, hogy a kormánykeréknél nincs jobb? Lapozzon!
A mostani szén-dioxidos hangulat nem nagyon kedvez a gyors, sportos és következésképp környezetszennyező autóknak, így a BMW Múzeum időszakos kiállításán felvonultatott tanulmányok leginkább az EfficientDynamics és a fenntarthatóság témájával rímeltek. Megjegyzem, az elmúlt években már ezek kötötték le az (...und) Technik GmbH. kapacitásait is.
Zseniális az EfficientDynamics tálalása, hisz nem jelent mást, mint hogy az ilyen BMW tud keveset is fogyasztani. Viszont meghagyja a vezető lehetőségét, hogy ezt mégse tegye. Vagyis ha nyomja a gázt, és az autó netán többet kajálna a gyári adatnál, elintézheti egy vállrándítással, oké, toltam neki. Az igazi nagy változások most kezdődnek április közepén, amikor megérkeznek a hibrid BMW-k, de az már másik sztori.
A régiek közül a Z18-as és a Just 4/2 (eredetileg Z21) tanulmányt emelték ki az 1995-ös termésből, előbbi nyilvánvalóan az X5-ös előfutárja, egyfajta SUV-kabrióként, míg a másik a BMW saját kis Lotus Super Sevenje. Bár ha műszakilag korrektek akarunk lenni, inkább Ariel Atomja. Elvégre, a K1100-as motorkerékpárból származó, százlovas motort építettek a fenekébe, igaz, százra hat másodperc alatt gyorsul. És aznap nem ez volt az utolsó farmotoros.
A múzeum épületének vájling formájú részében egy felfelé futó spirál állomásain ismerkedtünk a további BMW tanulmányautókkal. Volt itt két régiség is, az egyik egy tanulmánymotor (R7 – 1934), a másik a 351-es jelzésű kisautó. Ez ötszáz kilós és húsz lóerős volt, így utólag kiderült róla, hogy a könnyűszerkezetes építésmód mintapéldája.
Nagyvonalú ugrással kihagyjuk a következő szinten a Turbo névre hallgató, 1972-es koncepcióautót, melynek vonásai később az M1-esen köszöntek vissza, csak hát ez csúnya benzinfaló. Inkább két fura járgány mellett cövekeltünk le: az E1 a BMW villanyautója 1991-ből, ennek volt benzinmotorral kiegészített, hibrid verziója is. Mellette a farmotoros Z22-es, amely drive-by-wire rendszerekkel volt teletömködve. Mint a kiállított példány kopott gumiján látszott, alaposan letesztelték a farmotoros koncepciót – itt a csomagtér alá rejtették a hajtásláncot. Állítólag egy 5-ös kombi BMW funkcionalitását nyújtotta, bár ez szerintem kis túlzás, a csomagtartó közepén lévő hasáb formájú betüremkedéssel.
Újabb szinttel feljebb mászva a Z29-es és néhány motorkerékpár-szerű, háromkerekű izé ácsorog, továbbá ott van még a Z4-es előzetesének tekinthető X Coupé is, persze ezt is nagyvonalúan kihagyjuk. A 2006-ban épített Mille Miglia koncepciót sem ragozzuk túl, talán mert a Z4 M Coupé technikája van alatta. Kár, mert káprázatos a forma.
A 2001-es Z29-es kupét viszont megmutatják – ezt a járművet csak pár kémfotón láthattuk eddig, a való életben soha. A lambóajtós, könnyűszerkezetes autónak nem ragozták túl a formatervét, erre utal a Mondeo-lámpa elöl. Valószínűleg a műszaki szempontok fontosabbak voltak: a karosszéria tiszta könnyűfém és szénszál, talán ezért még az sem zsenáns, hogy az M3-as sorhatos motorja hajtja. Aki akarja, megsaccolhatja, hány kilós, minden egyes lóerőre 3,4 kiló jut. Egész jól is gyorsul, 4,4 alatt van százon. Bár akkortájt sokan azt hitték a Z29 intenzív tesztelését látva, hogy új BMW kupé készül, de nem lett belőle semmi.
A tanulmányok tanulmányozása pár hibriddel ért véget, számomra az X5-ös a legemlékezetesebb. Ez olyan bődületes nyomatékú villanymotorokat kapott, hogy a gyári sajtófotón négy füstölő kerékkel gyorsított – ehhez az energiát a küszöbökbe épített szuperkapacitásokból (óriási kondenzátorokból) nyerte.
Eztán következett a világpremier!
A BMW új, részben hidrogénhajtású hibridautója. A tanulmány egy 1-esre épül, de nem kellett sokáig nézegetni a motorterét, hogy feltűnjön: ebben bizony keresztben van a belső égésű motor. Benzinnel üzemel, de mint mondták, nagyon egyszerűen állítható át hidrogénre. A benzinmotor mögé zsúfoltak egy nagyobbacska tüzelőanyag-cellát, ez 2000 Farad összkapacitású kondenzátorokat tölt fel. A 82 kW-os villanymotor a hátsó tengelyt hajtja, tehát a hibridjármű összkerékhajtású.
A nap végére a best-of Technik GmbH. válogatás maradt, mindenféle fejlesztésekből. Ezek többségét már bemutatták, ilyen volt például a joystickkel vezethető autó, amivel addig kísérletezgettek, amíg be nem látták: a kormánykeréknél nincs jobb. Bár a demovideón egész ügyesen parkolgat a joystickes kocsival valaki. A kocsi érdekessége, hogy mindkét első ülésről vezethető. De ugye nem baj, hogy dobták az ötletet?
A másik a Track Trainer. Ez egy GPS-vezérlésű kísértetautó, amely a BMW Fahrertrainingek közönségét riogatja. Anno Csikós is ült benne, meg én is, tényleg rémisztő, hogy egy autó versenytempóban közlekedik, teljesen önállóan. Még a Nordschleifét is felprogramozták rá, bár ott rossz a GPS vétel, ezért optikai alapú érzékelés is szükséges, hogy az autó körbeérjen.
Az új fejlesztések közül megmutatták a vészmegállás-asszisztens névre hallgató rendszert, amely a vezető rosszullétekor egyszerűen kikormányozza az autót a leállósávra. Persze előtte szétnéz, indexel, ahogy kell, majd kihívja a mentőket. A felépített szimulátornál egy gombot nyomkodtunk a rosszullét érzékeltetésére, de a való életben az ember csuklóján elhelyezett érzékelők jeleznének – értelemszerűen a szívbetegek kapnának ilyet.
A legújabb ötletet kipróbálhattuk: a szűk helyen előzést segítő rendszer lézerkamerával és ultrahanggal méri fel, mennyi helyünk van. A folyosó szélességét a szélvédőre vetítve jelzi, és a kormányzásba beavatkozva a nagyobb oldaltávolság irányába terelgeti az autót. Ha túl szűk a hely, vészjelet ad. Egészen jópofa ötlet, a kormányzási beavatkozás olyan, mintha igen komoly nyomvályúk vezetnék meg a kereket a jó irányba. Persze a próba előtt megkértek minket, ne vezessük szándékosan a furgonnak az X5-öst, ha mindenáron érezni akarjuk a kormányzási erőket, inkább a műanyag akadályokat vegyük célba - ez az egyetlen prototípusuk.
Meghagytuk nekik. Elvégre az ünnepeltnek mindig lehet egy kérése.
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
