Láttunk már olyat, hogy valaki elment Mongóliába Budapestről. Toyota terepjáróval, rákészülve. Nagy merészség volt, itt, a Totalcaron visszafojtott lélegzettel követtük. Na de Tokióból idejönni, át a ruszkikon, át a susnyán, át a mindenen? Egy 42 éves, ma már Japánban is szinte ismeretlen, 360 köbcentis autóval? Nem, nem, ilyen nincs.
<page name="0"></page>
Sipos látta meg először az autót a városban. Szinte kipréselődött a feje a telefonomból, olyan lelkesen hívott – „te Csikós, itt autózom a Nyugatinál, és szembejött velem egy Subaru 360-as!”
„Lehetetlen, azt csak belpiacra készítették, meg egy adag elment Amerikába. Európában nincs ilyen, csak Angliában pár, azok is mostanában kerültek oda. Nem létezik, hogy Subaru 360-ast láttál” – vágtam rá, noha tudom, hogy Sipos úr Japán-mániája nem ismer határokat, nála több ottani kretén oldalt senki se tart a számítógépén a kedvencek között. De Budapesten nem lehet Subaru 360, egy se, punktum.
„Subaru az, hidd el, ilyen fura, kicsi rendszám is van rajta” – ütötte tovább a vasat. Mindegy, fura szeren van mostanában a Sipos, pedig tudtommal eddig még sört sem ivott.
Ez történt szombaton. Következő kedden a Zirig érkezett vigyorogva a szerkesztőségbe. „Csikós, láttam egy régi Subarut az utcán, olyan nagyon régi, kicsi, farmotorost” – így. Jól dolgoznak mostanában a dílerek, ez a szerencsétlen is meghülyült. Aztán olvasónk, bervas telefonált a Zirignek, hogy ő is látta, persze, ki mást hívott volna. Gyanús nekem - vajon ő a díler, és épp készíti elő az alibit?
Állítólag valami ismerőse beszélt is a tulajával, aki mellesleg magyar. És a tulaj a saját elmondása szerint, ezzel a kocsival lábon jött Magyarországra. Tokióból. Ha érdekes nekünk, esetleg szám is lenne hozzá, mert állítólag a Subaru-tulaj holnap már utazik tovább.
Hűha! Ezt meg kell írnunk! Fél óra múlva már hívtam a kocsi gazdáját, de csupa negatív választ kaptam – nem, nem szeretne szerepelni, nem az ő stílusa benne lenni a médiában. De az autót azért lefotózhatjuk, mesél róla majd ezt-azt, siet ugyan, de fél órája mindenképpen lesz ránk. Végre egy reménysugár. Címlapügyeletes voltam, ami mifelénk egész napos, tömény elfoglaltság, de ezért a subarus sztoriért még a kertemben felbuggyanó kőolaj-buzgárt is otthagytam volna. Ilyen nincs. Sem autó, sem vállalkozás, sem sztori. Pláne nem a három egyszerre.
A Subaru 360-as
1958-tól 1971-ig gyártották, ez volt a Fuji Heavy Industries első személyautója, 392 ezer példányban készült. Akkor született a japán kormány „kei-car” rendelete, amely szerint az efféle, kis hengerűrtartalmú, rövid autók komoly adókedvezményekben részesültek. Az USA-ba is exportálták, összesen tízezer példányban. Bár elméletben nem felelt volna meg az ottani biztonsági előírásoknak, az 1000 fontnál (454 kilogrammnál) csekélyebb tömeg miatt felmentést kapott azok betartása alól. A kocsit 1968-tól forgalmazta Amerikában egy Malcolm Bricklin nevű, gyanús ügyeiről, valamint saját, teljes csődnek bizonyuló autómárkájáról híressé vált vállalkozó. Egy évvel később is ott állt a fél készlet eladatlanul. Az eredeti ára 1300 dollár volt a kocsinak, rá egy esztendőre már csomagban árulták hatosával 2000 dollárért. Vicces volt a hirdetése is, mindegyiknek az volt a mottója, hogy a kis Subaru olcsó és ronda, de a 66 mpg-s fogyasztás (3,56 l/100 km) és egyéb jó tulajdonságai miatt nagyon lehet rajta csodálkozni.
A japáni verziók 356, az amerikaiak 423 köbcentis, kéthengeres, kétütemű, léghűtéses farmotorral készültek. Eleinte 16, majd 25 lóerő lett a teljesítmény, sőt, létezett kétkarburátoros kivitel is 36 lóerővel. A karosszéria önhordó szerkezetű volt, acélból készült, üvegszálas műanyag tetővel. Tízcolos kerekek (mint az eredeti Minin, s két hüvelykkel kisebbek, mint a kispolszkié), négy dobfék (elöl duplex rendszerű, oldalanként két-két dugattyúval), teljesen szinkronizált háromfokozatú váltó, opcionális negyedik nyújtófokozattal adta ki a műszaki tartalmat.
Japánban a 360-ast egyébként katicabogárnak hívták (ladybug), ez, ha jól tudom, tentó-musi, vagy tentó-csu eredetiben.
Szerény, halk szavú a tulajdonos, talán tényleg nem örül a népszerűségnek (kerestek már valami sódertől is, mondtam nekik, hogy annyira nem szeretnék benne szerepelni, mondta még a telefonban), de japános udvariassággal leplezi ezt. Sőt, lelkesedésünket látva ki is hozza a mélygarázsból az autót, bár van még dolga a Westendben. Leparkolunk az utcán, nyitja a motort, szabadkozik – „most piszkos, bár a határon lemosattam.” Hol piszkos? A Subaru 360 kétütemű, már hallottuk is a hangját, olyan, mint egy jól beállított Trabanté, ahogy áthallatszik a szomszéd kerületből.
Kétütemű, tehát olajat köp, a motorja ragad a mocsoktól, bűzlik, undorító. Ennyit a káejrópji gépeken szocializálódott elméletekről. Ezzel szemben a sokat látott autó gépészete itt előttünk olyan tiszta, mint otthon az ebédlőasztal, azaz tisztább, mert ezen morzsák sincsenek. Enni lehet róla. A számítógépemen hússzor több por van, olaj nyoma itt sehol, minden csillog. E motortér legnagyobb baja, hogy vakít.
Nem jut sok idő megbeszélni, piszkos-e vagy sem, mert felbukkan a westendes parkolóőr. Mint egy számítógép, mondja a magáét, el kell mennünk onnan, különben jön a bírság, hívja a rendfenntartókat, satöbbi. Próbálom képbe helyezni az ügyet – „uram, ez az úr, itt, most jött Japánból, 12 ezer kilométerről ezzel a negyvenkét éves autóval, megy tovább holnap reggel, szeretnénk tíz képet készíteni róla, és már viszi is vissza…”
Parking manager nem érti, nem akarja érteni, 10 GOTO 10, pörög a fejében a Basic-program, interrupt nincs. Jön a bírság, jön a rendfenntartó mingyá', ezért kéri, álljunk odébb, de ne oda odébb, mert az is az áruházé, és amoda sem, mert az is, amott meg tilos megállni, ne is próbálkozzunk, inkább lőjük ki magunkat az űrbe, párologjunk el az éterbe, húzzunk vissza egy tömbben Japánba, ragadós mocsi (japán rizstésztából készült étel) formájában, mindegy, nem az ő dolga, de tűnés. Mindig elfelejtem, hogy a rendőrök mennyivel megértőbbek adott esetben a parkolóőröknél. Persze ennek itt, szegénynek, főnökei vannak, akik a kamerákon át figyelik, a rendőr viszont maga a hatalom, ha kell, megengedhet magának némi rugalmasságot. De akkor is.
Mindegy, odébbállunk a senki földjére, ott legalább süt a nap. Árpád fotóz, Imre mesél. Tizenhat éve kint él Japánban, közalkalmazott. Éveken át gyűjtötte a szabadságot, hogy most egyben kivegye, és eljöhessen erre a hosszú útra, amit jó ideje tervez. Először a Transz-szibériai vasút volt az ötlete, aztán egy ideig úgy gondolta, nekivág a szolgálati Passattal, hiszen úgy nagyobb a kaland. De mivel tíz éve veteránozik, méghozzá éppen Subaru 360-assal, végül a kisautó mellett döntött.
Rágjuk meg jól e szavakat. Magyar. Japánban él tizenhat éve. Tíz éve veteránozik. Igen, ott kint. Közalkalmazott. És a fejébe vette, hogy átvág a Szovjetunión, vagy hogy is hívják azt a nagy zűrfoltot mostanában, ami a földgömb jó nagy foltját elfoglalja, és nagyrészt lakatlan. Egyenként is hihetetlen minden tétel. Hát még egyben. De ezt már mintha mondtam volna. Egyszerűen még most sem értem.
Még az ezredforduló táján, amikorra megvetette a lábát Japánban, először BMW 600-ast szeretett volna (az Isettához hasonló, de négyüléses, hosszú változat). Mint mondja, a nagyon kicsi és a nagyon nagy autókat szereti, de nagyon kicsit Tokióban egyszerűbb tartani. Csak sajnos ilyen veterán BMW Japánban még drágábban van, mint Európában, tehát nagyjából megfizethetetlen.
Imre az első Subaru 360-ast Haradzsukuban (Tokió egyik belső, elegáns negyede) sétálva pillantotta meg az utcán, akkor még azt se tudta, mi az. Körbejárta, dobbant a szív, love at first sight. Otthon kikereste a neten, még jobban beleszeretett.
Alig később vett egyet, kis pofozgatás, újrafényezés, részleges felújítás után 2001-ben az forgalomba is állt. Annál motor a mai napig nem volt megbontva, pedig Imre már ment vele közel húszezer kilométert, azóta is tökéletes.
Ezt a második autót pár évvel ezelőtt, direkt a nagy útra vette, 300 ezer jenbe került. Fehér volt, nagyjából korróziómentes, de kopottas fényezésű, fáradt motorú. Hetekig csak a régi festéket szedte le róla, a motort egy barátjával generálozta, a fékalkatrészeket cserélte. Bár most már jó ideje Japánban is zsong a veterános élet, Nissan Skyline-hoz, 240Z-hez, Toyota Celicához minden van, polcról, a Subaru 360-hoz semmiféle alkatrészt nem kapni, sem újat, sem utángyártottat, még bontottat sem igen.
„Most van fenn a japán Yahoo-n egy garnitúra fékmunkahenger, amikor utoljára néztem, 130 ezer jenen állt a licit” – mellbevágó az ár, ez ugyanis közel 300 ezer forint. És minden más is majdnem ilyen drága, ha egyáltalán van.
Mivel lakatolni nem kellett, s a mechanikai munkák nagy részét maga végezte, ezért főként alkatrészekre és fényezésre költött, és így is másfél millió jen ráment a kisautóra. Ha restaurátorműhelyben végezteti, közelebb került volna a négymillióhoz, ugyanis ennyiért újíttatta fel egy orvos ismerős a saját hasonló kocsiját. Bizony, rég mondott olyat bárki a világon, hogy Japánban olcsó lenne a szakemberek ideje.
Néhány ponton azért eltért az eredetiségtől. A motornak modern gyújtáselektronika adja a szikrát spéci NGK gyújtókábeleken át, generátor, nem pedig dinamó termeli az áramot, a kemény műanyag tető helyett Imre a sokkal ritkább kabrió-limuzin verziók hátranyitható vászontetejére szavazott (még a szerkezetet is ő gyártotta), s a színt fehérről a 360-as talán legismertebb színére, sárgára változtatta. Már említettük a sárga betéteket a hátsó lámpákban, de a fakormányról még nem szóltunk – ez a sportos elem a 360-as alapjaira épülő Sambar kisteherautóból származik.
„Hogyan sikerült levizsgáztatni, hiszen mindenféle horror sztorik keringenek a japán rendszer szigoráról…? Van-e valamilyen veteránvizsga, ami engedékenyebbé teszi az ellenőröket?” – vágok közbe itt.
„Nem vészes az a szigor. A veteránvizsga ugyan ismeretlen dolog, de ha jó, az autó átmegy. Csupán azt kell tudnia, amit gyártáskor – mondjuk, kevés kivétellel” – világosít fel Imre. „Nagyon figyelnek például a fékek állapotára, van egy meghatározott, és nehezen teljesíthető lassulás, amit produkálnia kell az autónak. A fényszóróknak is tudniuk kell a 12 ezer lumen fénykibocsátást, s a hátsó irányjelzőknek sárgán kell villogniuk. Ezen az autón például piros bura volt hátul, én dolgoztam bele egy sárga betétet mindkettőbe. De teljesíthető a vizsga. Biztonsági öv sem kell az 1968 előtti kocsikba, az emissziónak pedig az 1968-as szinten kell lennie, hiszen akkori az autó. Az egész procedúra megvan körülbelül ötezer forintnyi jenből” – foglalja össze. Aki végignézné, hogyan vizsgázott a kis Subaru, itt láthatja az akkor készült videót.
Japánban Imre az egyetlen külföldi, azaz „gajdzsin” a Subaru 360 klubban. Ismerik is, és mivel perfekt japán, befogadják, most is drukkolnak neki 12 ezer kilométeres távolságból. A kocsi végül bő egy év alatt készült el, a főtengelycsapágy például épp az első vizsgára menet dobta be a törülközőt. Cserélni kellett a blokkot, nem volt túlságosan örömteli az ügy, de mint Imre mondta – jobb, hogy ott derült ki, mintha Szibériában történt volna. Aztán különféle okok miatt csak idén sikerült kivennie ennyi szabadságot. Előtte még voltak néhány próbaúton Japánban a családdal, a kocsika szuperül működött, akit érdekel, pontosan merrefelé jártak, valamint megnézne néhány szép fotót Japánról és a Subaruról, látogassa meg Imre japán-angol nyelvű blogját.
A 360-as és a hírnév
Bár az autó nem lett híres külföldön, még Amerikában sem – ahol a korabeli adag javarészt megsemmisült –, de Japánban még mindig tudnak róla az autórajongók. A hazai, működő, vagy még felújítható, megmenthető állomány pár ezer darabra rúg, de az utángyártó ipar nem kapott még rá a típusra, ezért alkatrészt beszerezni hozzá szinte lehetetlen.
A 360-as tehát főleg képregényekben, sztorikban él tovább, ezek közül is a leghíresebb szerepet a nálunk is ismert Pokémon-szériában kapta. Máskülönben mindenütt felbukkanó ikonautóként találkozni vele, kisebb gyerekek tolltartóin, rajzos magyarázatokban, könyvek illusztrációiban – azt a szerepet tölti be Japánban tehát, mint Európában az 500-as Fiat.
Persze a hosszú útra egyedül indult, kellett a hely az autóban. Bekészített komplett tartalék motort, váltót, teljes fékrendszert, hogy csak a lényeges tételeket vegyük. Mivel az 1964 utáni 360-asok különolajozásúak, ezért a keverék beszerzése nem okozott problémát, csak némi plusz kenőolajat kellett magával vinnie Imrének.
Lássuk csak: a 360-as 80 km/h-val utazik kényelmesen, ennél a tempónál négy liter alatt fogyaszt. Erősen meghajtva elérhető vele a 120 km/h-s sebesség, de – Imrét idézem – olyankor már szét akar esni, nem tesz jót neki. És úgy iszákossá is válik, simán benyakal bő négy liter benzint száz kilométeren.
Egy klubos jó barát elkészítette az úthoz tartozó speciális matricákat, a kocsi pedig megkapta a külföldre vivéshez szükséges, nem kandzsikkal és katakanákkal, hanem latin betűkkel írt, más tekintetben tökéletesen a japánnak megfelelő elrendezésű rendszámot. Én még életemben nem láttam ilyet közelről, csak a régi prospektusaimban volt hasonló a Franciaországban, Olaszországban, meg a jó ég tudja még, hol fotózott, belpiacos Daihatsu Charade-eken, Isuzu 117-eseken. Felkerült a másik rendszám, Imre összepakolt, készített még egy túrabeharangozó videót, majd egybegyűlt barátok és klubtársak istenhozzádjai közepette elhagyta szűkebb új hazáját, Aojamát, majd kicsivel később a tágabbat, Tokiót is.
Nem akarta ő megváltani a világot, eszébe sem jutott, hogy ő lesz az új kor Amundsenje, Livingstone-ja, még csak fogadás sem áll a dolog hátterében. Egyszerűen csak bulinak tűnt az út. „Utólag azt mondom – meglehetősen nagy felelőtlenség volt. De nagyon élveztem" – jön a konklúzió.
12 ezer kilométert kellett leküzdenie a mi fogalmaink szerint már motorkerékpárnak is túl kicsi autóval. 29 nap alatt sikerült, s ebbe belejátszott az is, hogy 1500 kilométert reménytelen földúton kellett megtennie. A gödrök akkorák voltak, mint a fél Subaru, az átlagos tempója ezeken a szakaszokon alulról súrolta a 15 km/h-t.
„Nem féltél egy ilyen parányi autóban, egy annyira lakatlan, szegényes infrastruktúrájú vidéken, mint Szibéria? No meg elég sok hír érkezik arról is, hogy arrafelé nem ritkán kirabolják az autósokat?" – kérdezem.
„Kicsit tartottam az úttól, de nem mondanám, hogy féltem volna. Volt egy rész, ahol 300 kilométeren át nem volt semmiféle benzinhez jutási lehetőség, és tényleg benzinpárán jutottam el a végéig, erre készülhettem volna jobban. De bűnözésnek a szelét sem éreztem, inkább az útminőség nyomasztott" – válaszolja. „Nem gondoltam, hogy végleg lerohadok az autóval. Persze ha ilyen történt volna, otthagyom, sehogyan nem érte volna meg elhozni. De nagyjából bármit meg tudtam volna oldani helyben, egyedül, volt nálam motor, váltó, teljes elektromosság, fékrendszer. Csak a futóművel lettem volna bajban, mert nem sok ahhoz való alkatrészt hoztam. Meg persze az lett volna a legnagyobb probléma, ha balesetet szenvedek, de nagyon vigyáztam" – meséli.
A mérleg végül pozitív lett. Eltört ugyan egy hátsó lengéscsillapító (a Zsigulié került bele, de meg kellett toldani, mert rövid volt, lol), szétment a turbóhűtés ventilátorának a gumirögzítése, és a lapátkoszorú elforgott (ügyes szakik fémből legyártották a közdarabot, azóta is jó), meg elkezdett ereszteni a 42 éves, műanyag kenőolaj-tartály, de arra is lett orosz szakember, aki gyönyörűen összeforrasztotta. Ja, és a vezető oldali ajtó is lóg már a zsanérjain, mert Imre jó pár kilométeren át nyitott ajtóval videózott, és nagyon rossz volt arrafelé az út. Ennyi, nem több.
Utóélet
A 360-as közvetlen utódja a valamivel kifinomultabb R-2-es modell lett, amelyet azonban hamar leváltott a Subaru, mert 1972-ben bemutatta a Rexet. Utóbbit kerek húsz éven és több szériaváltáson át gyártásban tartotta.
Bár alig van már belőle még márkatalálkozókon is, a 360-as szellemi öröksége nagyon fontos a Subaru számára. Az autószalonokon az elmúlt tízegynéhány évben többször bukkantak fel olyan tanulmányautók, amelyek a 360-as szellemében készültek, ilyen volt az 1991-es Jusmin, az 1997-es Elten, és az 1999-es Elten Custom.
E prototípusok pozitív fogadtatásából kiindulva a Subaru 2005-ben bemutatta a bevallottan 360-as utánérzéseket mutató, ma is kapható kei-carját, az R1-et.
Nem mentünk elég messze a Westendtől – derült ki egy váratlan pillanatban. Parking managerünk újra felbukkant, még mindig a 10 GOTO 10 programot futtatva a rendszeren. Ezeken a BASIC-es számítógépeken sajnos nem volt még Alt+Ctrl+Del betűkombináció, a hálózati dugaszt meg nem találtuk, mert teljesen hús-vér embernek nézett ki. Biztosan valami bazi akkuról működött. „Tudják-e, hogy ez is a Westend területe, mindjárt kiszabom a bírságot" - blabla, futott a program. De hirtelen valami megrángatta az interrupt lábat a processzoron, és elindult egy váratlan mellékprogram. „Ha továbbra is itt kívánnak maradni, fizessék ki az ezerforintos parkolási díjat, kérem" – adott végre esélyt a túlélésre. Hurrá. Mentem vele fizetni, szinte repülve, karöltve. Egy ezresből megúsztuk.
Fogy az idő, Imre fél órát mondott a telefonban, és már jócskán túl vagyunk az egyen. Ideje szemügyre venni a sztori hősét – és nem a tulajdonosról van szó. Az 1968-as, tehát már kései autó épp innen van a három méteren, tehát kicsivel testesebb, mint a Fiat 500, de a kerekei kisebbek, ami miatt másfajta játéknak tűnik, mint a plüssmackó-szerű kis Fityó – emez inkább kedves szörnyecske. A lemezmunka viszont sokkal igényesebb, az ívek gyönyörűek, a kidolgozás pedig egyenesen csodálatos.
A zsanérok kiszopósodása miatt lógó jobb első ajtót leszámítva minden patentül működik, a japánok, úgy látszik, már a hatvanas években is igen finom szerkezeteket gyártottak. Érdekes, hogy elefántfül van, de nincs kerete a leereszthető ablaküveg irányában, ezért mindent kinyitva egészen nagy likat lehet ütni az autó oldalában. Még hátrafelé nyílnak az ajtók, de van vészvillogó (feláras). A hely nem kisebb, mint a Fiatban, vagy a kispókban, hogy általánosan ismert autót vegyek elő – elöl kényelmesen elférek a 187 centimmel, a lábamnak, fejemnek bőven elég a hely, csak vállban szűk a kocsi, mint minden hasonló méretű jármű. Ezt leengedett ablakkal kell vezetni, és kifelé kell dőlni, akkor jó széltében is. A hátsó ülések természetesen mutatóba vannak, egészen kicsi, gyerekülés nélküli purdék férnek csak el itt.
Kényelem szempontjából szuper megoldás, hogy az első ajtók mélyen beleharapnak a sárvédők ívébe, ezért beüléskor van egy karéjnyi karosszériahiány, ahol be tudjuk forgatni a térdünket. Az első ülések is komolyabbak, magasabbak, mint a Fiat 500-ban, kispolákban, ráadásul dönthető, sőt, síkba is fektethető a támlájuk. Csodával határos módon az eredeti, fekete, különleges mintázatú műbőr tökéletesen ép, miként a többi műanyag is az utastérben. Azaz nem, a műszerfalburkolat tetején Imre mutat egy parányi repedést. Ez nem hiba, a Mazda saját, hirosimai múzeumában, az ott kiállított Carolnak majd' minden eleme szakadt, repedt – ezekhez az autókhoz nincs már alkatrész, látszik.
A konkurensekről szólva: a Subaru 360 a maga idejében abszolút uralta a kei-car kategóriát, ez volt a Suzuki Suzulight után a második, és sokáig a legjobb miniautó. Később jött még a 360 köbcentis szegmensbe a Mitsubishi Minica, a Mazda Carol, a Daihatsu Fellow, a Suzuki Fronte, de a Honda N360 megjelenéséig a Subarut messze a legsikerültebbnek tartották, minőségben, ugrékonyságban, helykihasználásban.
Szerencsére a kellemetlen kérdésre, miszerint vezethetem-e az autót, Imre laza spontaneitással felel – „persze, ott a kulcs benne, elfordítod, megy."
Kicsit azért meg vagyok illetődve. Én 1977-től éltem pár évet Japánban, ezek a Subaruk akkor már igazi ősautók voltak. Tudtam ugyan a típus létezéséről, felismertem volna bármikor az utcán, ennek ellenére öt év alatt összesen három példányt láttam belőle. Futott egy bűnügyi film, a G-Men '73 a tévében, azt néztem rendszerint megbabonázva, mert abban az utca telis-tele volt ilyen régi japán autókkal.
Tehát egy olyan kocsi, amit a koránál, valamint a tipikus földrajzi távolságánál fogva elméletileg megérinteni sem tudnék. Akkor láttam ilyet utoljára (és már akkor régi kocsi volt), amikor kiskamasz voltam, most pedig egy kopasz, középkorú fószer vagyok. Az idősíkok összemosódnak a fejemben... Épp kardfogú tigrissültet ebédelek dinoszaurusz-tojással. Hihetetlen.
És milyen finom! Ehhez képest az én Bianchim egy hatalmas, nehéz, drabális, orosz teherautó. Persze hát, hiszen majd' kétszer ekkora motor van benne, hosszabb is. De a Subaru a méretéhez képest egyáltalán nem gyenge. A leheletkuplunggal elindítva már kis gázadásra is mocorog, nagyobbra mélyebb búgás a válasz, az autó érezhetően gyorsulni kezd. Ekkor a Trabant, amely eddig a szomszéd kerületből szolgáltatta a hangaláfestést, eljön egy háztömbbel odébbig.
A legjobb a kormány, amihez fogható finomságút nemigen találni semmiben, ennek ellenére precíz is. A váltó szintén egyujjas, és pöckölésre kattan, egyedül talán a fékek nem annyira szuperek. Megállítják az autót, de a japán műszaki vizsgák fékfétise és a duplex rendszer után többre számítottam. Persze jó, csak taposni kell. Ja, és hiába csak tízcollosak a gumik, a rugózás meglepően finom, ügyes, sokkal-sokkal jobb, mint az ekkora kerekeken gördülő, gumirugós Miniké.
Megint tanultam valamit. A magyar úgy gondolja, hogy a japán autók valamikor a kilencvenes években lettek annyira jók, amilyenek ma. Én, aki éveken át ültem hetvenes évekbeli japán kocsikban, tudom, hogy már akkor is igen precíz jószágok voltak. De most kiderült, hogy még ahhoz képest is húsz évvel kezdődött a tipikusan japános kivitelezés. A 360-as vezetése után az ember abszolút érti, miért olyan jó ma is egy Subaru. Egyértelmű a rokoni szál, holott emez egy apró, gyenge, vicces gubó, a mai Impreza pedig egy lángot köpő, ikonisztikus sportautó.
Letelt az idő, Imrét sok-sok arigatógozaimasz után útjára engedjük Hollandia felé, ahonnan a Subaru már vízen teszi majd meg az utat hazáig. Ő bírta volna még, de Imre szabadsága elfogyott. Meg aztán – már mennie is kell a gazdának, várja Aoyamán a család, a másik 360-as, a Subaru robogó, valamint az oldalkocsis, motorkulival felszerelt fekete Pannónia is.
Bizony, jól látják, Tokióban egy ilyen motorral járkál Imre – még szerencse, hogy Japánban a 250-es és annál kisebb gépekre nincs műszaki vizsga. Így csak fizeti az adót, a motor meg hordja a kandzsis rendszámot.
Na, azt megpillantani lehet még akkora sokk egy kinti magyarnak, mint nekem volt itthon ezt a Subarut.
Lapzárta után jött a hír: Imrét nem engedte el az anyaföld, még egy verseny erejéig itt marasztalta Magyarország, csak utána indul haza. Vagy megszokta a pesti utakat a kis Subaru…?
