Akármilyen rendszert is találunk ki, mindig lesznek mázlisták és lúzerek. A jövő évtől érvényes teljesítményalapú KGFB tarifái még meg sem jelentek, már egymásnak estek a megmondók, miért kellene kukába dobni az egészet, miért csak egy újabb kitolás, miért igazságtalan. Pedig kár elvakultan üldözni az igazságot, a struktúra csak látszólag változik meg alapjaiban, igazából már régóta nem az számít, milyen autóra kötjük meg. Nem vették észre?
Vegyünk egy nagy levegőt, és próbáljuk elfelejteni a sajátos magyar viszonyokat, a zsebünket feszítő kulcshoz tartozó kocsit és biztosítási csekket, a fizetés közleménnyel érkező havi átutalást, a tavaly kiállított betétlapot. Nézzük a világot kicsit távolabbról, ahogy terepasztalon futkosnak a kocsik, világszinten percenként egymásnak csattanva. Gondoljuk röviden végig a kötelező felelősségbiztosítás kérdését úgy, hogy nem azt nézzük, hogy mit fog kiköpni a díjkalkulátor a jövő héten, szívunk-e vagy jól járunk.
Ha szigorúan ragaszkodunk az igazságossághoz, mint legfelső vezérelvhez, egyetlen megoldás létezik: mindenkinek saját magának kell kifizetnie az általa okozott kárt. Nincs mese. Amit elszúrtunk, azért ki kell állni. Egyedül ezzel a módszerrel lehet elkerülni azt, hogy áttételesen valaki más fizessen azért, amit nem ő követett el. Ez lenne igazságos, és ekkor nem mondhatná senki sem azt, hogy olyasmiért fizet, amire nincs szüksége. Minden más igazságtalan.
Józan megfontolásból mégis a legkevesebben mondanák azt, hogy akkor mostantól szüntessük meg a kötelező felelősségbiztosítás intézményét. Aki tisztában van emberi mivoltával és per vagy töltött már ki úgynevezett betétlapot, egyet kell értenie az állítással, hogy kockázatközösségekben kell gondolkodni.
Lehet, hogy évtizedeken át levezetünk párszázezer kilométert anélkül, hogy karcot ejtenénk más autóján, de bárkivel megeshet, hogy egy ködös reggelen, bal lábbal felkelve elnéz egy féktávot, jobbkezet, sávváltást, és máris ropog a műanyag, csikorog a fém. Akkor jól jön a kék-sárga formanyomtatvány: hirtelen átértékeljük az összeszorított foggal befizetett csekkek fölöslegességét, és örülünk, hogy más fizeti ki helyettünk a lezúzott Mercin alig látható másfélmilliós kárt. Ha pedig éppen mi toltuk a csillagot, és belénk szállt a barom, szintén nem baj, hogy nem éveken át pereskedve, egzisztenciákat megsemmisítve kell kicsikarnunk a töréskár javítására kiadott összeget.
Rendben, szükség van a kötelezőre, de ki mennyit dobjon be a közösbe? Itt már sokfelé ágaznak a vélemények, van, aki a megtett úttal tenné arányossá a díjat, van, aki a személyhez kötődő rizikófaktor alapján határozná meg az összeget, meg persze ott van a legtöbbször alkalmazott rendszer: az autóhoz kapcsolódó biztosítás. Lehet vitatkozni, hogy melyik festi le a leghűbben a kockázati képet, de igazából bármilyen kategóriákat alkotunk, ha több mint egy ember fér bele egy fiókba, tutira igazságtalan lesz.
Mit gondol a biztosító?
Hogy ne legyek egyoldalú, megkérdeztem Jákfalvi Zoltánt, a Generali gépjármű üzletági igazgatóját is, mi a biztosító véleménye az új rendszerről. Szerinte mind a köbcenti alapú, mind pedig a kilowatt alapú számítás alkalmas arra, hogy releváns kockázatkülönbséget mutasson ki az ügyfelek között, amit a tarifálási paramétereknél figyelembe tud venni a biztosító. Emellett a biztosító figyelembe vesz olyan egyéb paramétereket is, mint például a terület, az életkor vagy a kártörténet: ezek akár több mint 100%-os díjeltérést is generálhatnak.
Kiváncsi voltam, vajon nagyobb munka lett volna, ha a teljesítmény helyett a súly/lóerő arányt vezették volna be mérőszámként. Világos nemmel válaszolt erre Jákfalvi Zoltán – a mostani átállásnál is csak a kilowatt adatok beszerzése jelentett többletmunkát. Sőt, akár személyhez kötött kötelezőt is el tudna képzelni, ebben az esetben a személyek nyilvántartása jelentene megoldandó feladatot.
Megnyugtatott mindenkit, aki már érzezte, hogyan húzzák ki a zsebéből az újabb ezreseket, hogy a kormányrendelet által meghatározott sávokat az új díjkalkuláció várhatóan átrendezi, ezért téves jóslat volt ezeket megfeleltetni a korábbi, köbcenti alapú díjsávoknak. Azoknak sem kell aggódni, akiknek hibás adat szerepel a forgalmiban, mert minden kötésnél összehasonlítják majd az értéket a BM elvileg aktualizált adatbázisával. Reméljük, ott tényleg rendbe tettek minden adatot.
A most kifutó rendszerben mondjuk elég sokan érezték úgy, hogy kiszúrtak velük, hiszen első megközelítésre úgy tűnhetett, ugyanannyit fizet a kétliteres szívódízel kombit hajtó családapa, mint a négyszáz lóerősre felhúzott japán sportkocsi izompólós tulajdonosa. És ha sokan pattognak ilyen szélsőséges példákkal, akkor márpedig változtatni kell. Ezért jövőre az első megadandó paraméter a teljesítmény lesz.
És ez jó. Egyből érezzük, hogy például a pár sorral feljebb előráncigált szélsőséges eset miatt ráncolt homlokok kisimulnak. A teljesítmény megkérdőjelezhetetlenül szerepet játszik az autó viselkedésében: nem mindegy, hogy ugyanabban a járműben száz vagy kétszáz lóerő mozdul a gázpedál lekoppantására. Sávok között cikázó suhancok, autópályán nyomuló álterepjárósok igazságérzetünk szerint nagyobb veszélyt jelentenek, mint az alulmotorizált szedánnal békésen cammogó anyukák. Egyébként sem vesz senki nagyobb teljesítményű autót, mint amit ki is használ, hiszen az egy csomó anyagi hátránnyal járna. És ne feledjük el azt a szempontot se, hogy egy rekedten hörgő, úthoz ragasztott élményautó még a legjámborabb sofőrből is kihozza az állatot. Ugye, egy ilyen eszköznek jellemzően nagyobb a teljesítménye az átlagnál. Tehát értelmes döntés volt áttérni a teljesítményre, vagy legalábbis jó irányba lépett a bürokrácia dinoszaurusza. Persze ez nem feltételez túl nagy intelligenciát, hiszen nyilvánvalóan elhibázott volt a hengerűrtartalom alapú díjrendszer.
De tényleg a teljesítmény határozza meg a rizikófaktort? Száz lóerő – hogy az előbbi példánál maradjunk – vajon veszélyes-e? Egy családi egyterű ekkora teljesítménnyel éppen tartani tudja a forgalom ritmusát. Egy kilencszáz kilós apró kétajtós száz lóval viszont már-már sportkocsikhoz mérhető dinamikával mozog. Ha egyszer rászánták magukat a döntéshozók, hogy megbolygatják a mintegy húsz éve fennálló toldozott-foldozott rendszert, lehet, hogy egyből két paramétert is elővehettek volna egy autó veszélyességének meghatározásakor. Arról nem is beszélve, hogy a teljesítmény már önmagában is olyan paraméter, amit igen nehéz egzaktul meghatározni.
Milyen viszonyban van a P.2 mező a valósággal?
Amikor beütjük majd a díjkalkulátorba a kilowattok számát, a P.2 mezőt kell keresnünk a forgalmi engedélyben. Ide van beírva a járművünk teljesítménye. Elméletben.
Az első és legtriviálisabb hiba, ami sajnos elég gyakran előfordul, a tévesen bejegyzett érték. Az okmányiroda tévedése, hanyagsága, illetve a köztudottan kaotikus BM nyilvántartásmiatt sokszor hasraütéssel meghatározott, elütött adatok szerepelnek. Mind lefelé – előfordult már 1 kW teljesítményű autó is – mind felfelé egészen bámulatos számokat lehet találni. Ezt a becslések szerint mintegy kétszázezer hibásan beírt teljesítményadatot állítólag korrigálta már a BM, de tekintve az eddigi tévedések mennyiségét, engedjék meg, hogy némi szkepszissel közöljem ezt a hírt.
Másfelől a teljesítmény meghatározása már önmagában is egy nehezen reprodukálható mérési folyamat. Aki látott már görgős teljesítménymérő padot, tisztában van vele, hogy a környezeti légnyomástól, hőmérséklettől, páratartalomtól kezdve a gumiabroncsok méretén és hőmérsékletén át az üzemanyag minőségéig mennyi paraméter befolyásolja a végeredményt – nem véletlen, hogy a legkifinomultabb, hitelesített fékpadok is plusz-mínusz több százalékos tűréssel köpik ki a kilowatt értéket, amely mostantól a pénztárcánkkal közvetlen kapcsolatba kerül.
Sejthető, hogy ebben a kissé diffúz témakörben az autógyártók sem mindig törekszenek a maximális precizitásra. Bizonyos gyártók lefelé kerekítenek, mások igencsak optimista értékeket jegyeznek be a típusbizonyítványba, attól függően, hogy éppen mitől remélnek nagyobb hasznot az adott piacon. Szándékosságot úgysem lehet rájuk bizonyítani, egyrészt a mérés pontatlansága miatt, másrészt mindig hivatkozhatnak a gyártástechnológiából adódó szórásra.
Ott van még a turbódízel-éra beköszönte óta népsportnak számító chiptuning is. A szerencsés esetben valóban rendelkezésre álló plusz lóerőket ugyan köteles lenne a tulajdonos típusmódosításként bejegyeztetni a forgalmiba, de hallott már valaki ilyen emberről? Pedig mostantól már nem csak adó- hanem biztosítási csalás is elkövethető a motorvezérlő pár perces átprogramozásával.
Ennek az éremnek a másik oldalát a korosabb autót tartók nézegetik. Két-háromszázezer megtett kilométer után kevés olyan motort találnánk, amelyik hozza még a katalógusadatot. Őket bizonyos esetekben az igazságosság elmélete szerint akár egy kategóriával lejjebb is sorolhatnánk, de az NKH-nál mérésre alapozott bejegyzésre nincs lehetőség.
Ha ennyi a visszásság, ilyen nehéz megteremteni kicsit is igazságosnak tűnő kategóriákat, miért nem térünk vissza a bónuszmálusz előtti, üzemanyagárba beépített kötelezőhöz? Mostanában úgyis olyan odaadóan gondoskodik rólunk az államapparátus. Több fórumon emlegették ezt, mint életszerű lehetőséget, egyedüli hátulütőnek a külföldön tankolókat felhozva. Csak arra az intézményre nem gondoltak, aminek még külön nevet is adott a magyar: a biztosítózásra.
Felmerül még lehetséges alternatívaként az autó helyett személyhez kötött felelősségbiztosítás. Általában nem az autó tehet arról, hogy belement a másikba, hanem az, aki a kormány mögött ül. Itt viszont olyan kérdések vetődnek fel például, hogy mi lenne az alkalmi sofőrökkel, akik havonta egyszer kérnek kölcsön autót. Meg akiknek van jogosítványuk, de nem vezetnek. Nyilván ki lehetne találni erre is megoldást, hiszen léteznek országok, ahol ilyen rendszer működik, de talán túl elvetemült elvárás lenne ez itthon.
A környező országokban működő szisztémák közül a legpragmatikusabbnak egyébként a német tűnik. Megnézik minden egyes forgalomba helyezett autótípus balesetokozási statisztikáit, és ez alapján besorolják egy kockázati kategóriába. Pofonegyszerű. Az a szépsége ennek, hogy pont fordított irányból, a gyakorlat szemszögéből közelíti meg a problémát. Nem elvont fizikai paraméterekből próbálják kitalálni, mennyire közveszélyes az adott típus, illetve tulajdonosa, hanem megnézik, hány kárt okoztak például 1,6-os Opel Astrákkal, és ebből kiszámolnak egy viszonyítószámot, amely alapján drága vagy olcsó rá a biztosítás. Új típusokra pedig hasonló autókból kiindulva becsülnek egy kezdeti értéket. Ki van ez találva, 1996 óta működik. Újabb ok, hogy irigyeljük a németeket.
Ki tudná jobban, mint az alkusz?
Előfordul, hogy naponta tizenötezer KGFB-t kötnek meg egy nap alatt a Netrisk.hu online alkusznál – ha valaki, ők képben vannak, mi a helyzet a kötelezővel. Haraszti Zsolt, a Netrisk ügyvezetője szerint az áttéréssel nem változik meg gyökeresen a rendszer, mint sokan gondolják. A tényleges díjak már eddig is óriási mértékben eltértek az alapdíjaktól, hiszen a biztosítók más paraméterek alapján keresik meg a célcsoportjukat. Ezért ugyanolyan teljesítményű autókra kétszer annyiba, vagy akár a felébe is kerülhet a biztosítás, attól függően, hogy ki a tulajdonosa és hol lakik.
Az átállásnak technikai okai vannak - állítja Haraszti - hiszen a kilowatt adatokat számos biztosító eddig is bekérte. A tulajdonos egyéb paraméterei alapján pedig az eddigi rendszerben is el lehetett érni, hogy ne az autó, hanem a személy szabja meg döntően a díjat. Ez a tendencia fog folytatódni – akár elképzelhető lenne az is, hogy végleg személyhez kötődjön a biztosítás, ami végre megszüntetné azt a furcsaságot, hogy második autó vásárlásakor egy tíz éve balesetmentes sofőrnek is A0-ról kelljen újrakezdenie a bónuszgyűjtést.
A téves adatok problémáját az online alkusznál úgy kezelik, hogy a járműtípus megadásánál a háttérben működő Eurotax-adatbázis fel fogja kínálni a kilowatt értéket, amely szinte minden esetben megegyezik a BM adatbázisával.
Ha idáig eljutott az olvasásban, valószínűleg sejti már, mire szeretnék kilyukadni. A biztosító és az alkusz hivatalos álláspontjában sem tudja elkerülni a célcsoport kulcsszót: itt kell keresni az igazságot. A biztosítókat felügyelő PSZÁF jelentéséből ugyanis kiderül, hogy a KGFB nem egy kimondottan jó bevételi forrás. Előfordul, hogy profitot termel, de többnyire ráfizetéses üzletág. Viszont óriási közönséget lehet megszólítani vele, idén például 1,5 millió átkötésre számítanak, ami azt jelenti hogy ennyi ügyfél közül lehet halászni újakat.
Mi tehát a cél? Úgy kell paraméterezni a kalkulátort, hogy azok, akik nagy valószínűséggel más biztosítást is kötnek majd a társaságnál, kedvező díjat kapjanak. Vagyis igazából elértünk oda, hogy a személyhez kötődjön a biztosítás, ne az autóhoz, csak nem az igazságosság, hanem az üzleti eredmény fonalát kellett felgombolyítanunk hozzá. Nyilván lesznek olyanok, akik többet vagy kevesebbet fizetnek az idei díjnál, de ez a Generali becslése szerint plusz-mínusz tíz százalékon belül marad.
Úgyhogy ne aggódjon, ne mérgelődjön az új rendszer miatt. Hiszen tudja, igazságos eleve nem lehet. Legfeljebb megnyugodhat a szívódízeles kombis, hogy már nincs egy kategóriában az Impreza STI-vel. Fizetni úgysem ez alapján fog.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
