F1 SPA, Belgium

Abban semmi meglepő nincs, hogy Mercedes kettős győzelmet látunk, és igazán abban sem, hogy Lewis Hamilton ismét könnyedén húz be egy futamot. Az idei évre Rosberg szeretett volna javulni versenytempóban, ehhez képest úgy tűnik, hogy Hamilton az, aki talál valami extrát az időmérő harmadik szakaszára, és amikor a rajtot nem rontja el, akkor nem lehet kicsavarni a kezéből az első helyet. A 28 pontos különbség már több mint egy futamgyőzelem és persze messze még az év vége, ennek ellenére ez egy megnyugtató előny az ő szempontjából, mert Rosbergből jelen pillanatban hiányzik az átütő erő, ami a tendencia megfordításához kellene.

Nem hiányzott viszont az erő a Force Indiákból és a Lotusokból, akik ezen a hétvégén tempó szempontjából felléptek a Ferrari-Williams pároshoz, némi vérfrissítést hozva a megszokott dobogós párharcba. Grosjean kimagasló versenyteljesítménye számomra nem volt meglepő (ahogy Maldonado ki nem kényszerített hibái sem), azonban a Force Indiánál a csúcsra járatott Hülkenberg-hype ellenére Perez volt, aki felvette a fonalat. Nagy hétvégét produkált a mexikói, és habár valószínűleg nem lesz több alkalma nagy csapatnál versenyezni – már amennyire a '13-as McLaren az volt – aki Spában ilyen tempóra képes, abban azért megvan, ami kell. Persze ezt a mezőny legtöbb tagja elmondhatja magáról, a titok az állandóságban rejlik, és azt valóban kevesen tudják ezen a szinten hétről-hétre. Monza előtt ezzel együtt jó hír mindkét középcsapatnak, hogy az alacsony leszorítóerős csomagjuk ennyire hatákonyan működött az Ardennekben, így két hét múlva újra eséllyel támadhatnak.

A Pirelli viszont már most tűz alá került, Rosberg pénteki, majd Vettel vasárnapi defektje újra előkavarta a szőnyeg alá sepert szemetet. Pontos válasz ezúttal sincs a történtekre, csak az általános törmelék-kerékvető-nem megfelelő használat szentháromság ismételgetése, pedig ezekben az esetekben éppen a minden részletre kiterjedő, nyílt és közös hibakeresés lenne a megnyugtató megoldás mind a csapatok, mind a versenyzők számára.

Defektek mindig is voltak és lesznek is, mint ahogy külső behatás és törmelék is, és a versenyzők is évtizedek óta használják a kerékvetőket, azonban az F1 csúcsra járatott mérnöki precizitása természetszerűleg nem elégszik meg egy „nem tudjuk mitől, de nem a mi hibánk” válasszal. Ez egy csípőből jövő PR-reakció a nagyközönség részére, de a mundér becsületét néha pont az védi jobban, ha az ember felteszi a kezét és annyit mond: megoldjuk! Na ez a mondat még nem hangzott el Paul Hembery szájából, de gyorsan nézzük is a tényeket.

A két defekt két különböző keveréket sújtott, Rosberg esetében vágásra gyanakodott a Pirelli, ami klasszikus durrdefektet okozott, míg Vettel esetében a futófelület vált le, mint felszaladó szem a kötött pulcsin, és a szabadon maradt karkasz (az abroncs váza) nem sokkal utána széthullott. A versenyzők már a pénteki esetet követően részletesebb magyarázatot követeltek a versenyzői eligazításon (Hamilton, Alonso, Vettel, Massa és Kvyat), azonban gyorsan le is hűtötte őket Charlie Whiting, hogy foglalkozzanak a saját dolgukkal. A Pirelli az összes esetben ezzel az elvárt támadhatatlansággal és az önmagának ellentmondó kommunikációjával követi el a legnagyobb hibát, ami a hitelességüket kérdőjelezi meg, miközben nyíltsággal sokkal többre mennének.

A verseny előtt saját becslésük alapján 40 körre taksálták a közepes keverék élettartamát, amit a csapatokkal is megosztottak, ehhez képest Vettel jobb hátsója 27 kör és pár száz méter után adta meg magát. Nem a Ferrari volt az egyetlen, aki elgondolkozott az egy kiálláson, még akkor is, ha szombaton már inkább a két kiállást erőltette a Pirelli ajánlásként, de a 40 körös előrejelzésükön nem változtattak. Miért is tették volna, hiszen az idei és a tavalyi gumik közt minimális az eltérés, és még a lágy keverék is kibírt 22 kört Jules Bianchi alatt 2014-ben, de 28 körös közepes keverékű etapra is volt már példa a Pirelli-érában gond nélkül (2011, Webber). Ahogy a saját, tavalyi sajtókommünikéjük is alátámasztja a két kiállás a leggyorsabb, de eggyel és hárommal is megcsinálható, ha úgy adódik.

Egy másik dolgot is érdemes tisztázni, mert talán ebben van a legnagyobb fejetlenség: a gumi tapadási karakterisztikája és a szerkezeti robusztussága egymástól teljesen eltérő dolgok. Az egyik a másiktól függetlenül működik, azaz teljesen mindegy, hogy milyen gyorsan kopó, vagy tartós tapadású gumit kér a megrendelő, a hordozó réteg és az abroncs vázszerkezete csak ez alatt kezdődik. A csapatok és a versenyzők is pontosan ismerik az élettartam közelébe jutott gumi tulajdonságait, a hirtelen csökkenő tapadást, amikor körönként 3-4-5 másodpercet is lassulnak az addigihoz képest, de ekkor még bőven a futófelületet használják. Ahogy Andy Green, a Force India technikai igazgatója mondta vasárnap: „Ahogy a gumik futófelületi rétege 30% alá csökken a köridő rohamosan nőni kezd, a karkasz hőfoka pedig 140-ről 110 fokra hűl. Ilyenkor már mintha jégen autóznál és még a közelébe sem jutottál a kritikus kopási határnak, mert a csapat jóval előbb behív kereket cserélni.”

Vettel 27 körös etapja első és utolsó köre között mindössze 12 ezredmásodperc volt (1:56.128 és 1:56.116) és végig egy másodpercen belüli időket autózott, tehát nyoma sem volt a kopási határ közelségének. Maurizio Arrivabene is joggal tette szóvá, hogy a Pirelli Ferrarihoz rendelt mérnöke sem csak rágózni van a boxban, hanem azért, hogy a gumik szempontjából figyelje a csapat munkáját és közbelépjen, ha valami nincs rendben. Az adatok alapján minden rendben volt, váratlanul adta meg magát a jobb hátsó – ami egyébként a vonalvezetésből adódóan a legkisebb terhelést kapja a belga pályán. Kamikáze-taktika esetén egyértelmű csapathibáról beszélhetnénk, itt azonban nem erről volt szó.

A versenyabroncsok gyártása egy különleges műfaj, extrém igények és igénybevétel alapján, ám a Pirellinek éppen 88 versennyel, 176 edzésnappal és közel 100 tesztnappal több jelenkori F1-es tapasztalata van a témában, mint utcai versenytársainak, mindezt teljesítménykényszer és ellenfél nélkül. A dolguk pedig ugyanaz lenne, mint bármely más új belépőnek: olyan gumit tervezni és gyártani, ami megbízhatóan működik az F1-ben szokásosnak mondható körülmények és használati viszonyok közepette.

BELGA NAGYDÍJ, A VÉGEREDMÉNY (43 KÖR, 301.048 KM) 

1.	Lewis Hamilton	brit	Mercedes	1:23:40.387
2.	Nico Rosberg	német	Mercedes	2.058 mp h.
3.	Romain Grosjean	francia	Lotus-Mercedes	37.988 mp h.
4.	Danyiil Kvjat	orosz	Red Bull-Renault	45.692 mp h.
5.	Sergio Pérez	mexikói	Force India-Mercedes	53.997 mp h.
6.	Felipe Massa	brazil	Williams-Mercedes	55.283 mp h.
7.	Kimi Räikkönen	finn	Ferrari	55.703 mp h.
8.	Max Verstappen	holland	Toro Rosso-Renault	56.076 mp h.
9.	Valtteri Bottas	finn	Williams-Mercedes	1:01.040 p h.
10.	Marcus Ericsson	svéd	Sauber-Ferrari	1:31.234 p h.
11.	Felipe Nasr	brazil	Sauber-Ferrari	1:42.311 p h.
12.	Sebastian Vettel	német	Ferrari	1 kör h.
13.	Fernando Alonso	spanyol	McLaren-Honda	1 kör h.
14.	Jenson Button	brit	McLaren-Honda	1 kör h.
15.	Roberto Merhi	spanyol	Marussia-Ferrari	1 kör h.
16.	Will Stevens	brit	Marussia-Ferrari	1 kör h.