Egy 911-es nem erre való

Szakmai tudásunkhoz nem ad semmit, hatalmas irigységet gerjeszt mindenhol, ahol szóba kerül, de ahogy Oscar Wilde mondotta: mindennek ellen tudunk állni, kivéve a kísértést. Már pedig 911-esekkel csapatni jóval túl a sarkkörön, havon-jégen, mindez megspékelve motoros szánozással és a tavalyi Le Mans-i győztes csapat pilótájával két napon keresztül... ne menjen el ide, aki kibírja.

A hivatalos mondás, hogy megtapasztaljuk, amit a Porsche-vásárló (vagy akárki), aki kicsengeti a – programtól függően – 4-5000 eurót. Jó dolguk van, mit ne mondjak, és aki nem bírja a latyakos, fogvacogtató és melós autózásokat az éjszakai hóesésben, az elégedett lesz a mindenre kiterjedő kényelmes, pihe-puha paplanba takart csapatással. És még tanul is valamit, amire én csak mélyen és nagyon bólogatni tudok, hiszen az erős autók tulajdonosainak én bizony kötelezővé tenném a tréninget. Teljesen mindegy, melyiket. Nekik is jót tenne, hiszen megkímélnék magukat a világröhejtől, amikor egyenes adásban törik össze 150 méter után a LaFerrarit.

Tobias, az egyik instruktorunk. Sokat dumáltunk, amíg zajlott a program. Jellemzően az itt használt gumikról volt szó, de közben elmesélte (kellemes kultúrlény), hogy 11 éve csinálja ezt, jól keres, de családja nincs, pedig már benne van a korban. Az évből 200 napot külföldön tölt, a világ legcsodálatosabb helyein autózik mindenféle Porschéval, de nem cserélnék vele. Kemény meló, hiszen itt, messze fenn északon, bizony napi 8-10 órát kell odakinn lennie és babusgatnia mindenféle embert. Az újságírókkal van a legkevesebb gond, azok legalább úgy-ahogy be tudnak rendesen ülni az autóba.

A programot ugyanis ott kell kezdeni, ami eleve rengeteg időt vesz el, de türelmesen kivártuk, amíg elmondják. Rendkívül jól illusztrálták a tapadási kört, amely pillanatok alatt megérteti a leghülyébbel is az autó viselkedését, és hogy mi miért történik. Láttuk már sokszor, de mindenki másképp csinálja, az eredmény azonban ugyanaz.

Amikor ezt mindenki megértette, akkor lehet kitérni az alul-és túlkormányzottságra, esetünkben jellemzően az utóbbival foglalkoztunk, azt azonban mindenképpen észben kell tartani, hogy szöges gumival a jégen a tapadási kör nem egészen képeslapnyi területű lesz, még ezekkel a széles gumikkal szerelt 911-esekkel is. Tehát bármilyen csodás szöges gumi sem fog soha úgy tapadni, mint szárazon a nyári. Sőt, még úgy sem, mint vízen.

Egy ilyen tréning természetesen többnapos és többkörös. Mákunk volt, mert nekünk kivonatolva prezentálták minden állomását, az ügyfelek sokkal hosszabban tanulják mindezt. Az alapfogalmak után elmondták, mi a drift, és hogy megnézik, mit jegyeztünk meg a hallottakból. Helyzeti előnyben voltam ezen a ponton, hiszen most már 3,5 hátsókerekes autó tulajdonosa vagyok (na jó, a Bálna-Merci céges), ráadásul előfordul néha, hogy meg-megúszik havon az öreg BMW-m, aztán meg kell oldani a helyzetet, szóval tudtam csak arra figyelni, amit MÁSHOGYAN csinál egy ilyen farközép motoros 911-es, mint amilyen a vadonatúj Carrera S, amint a fenekünk alá toltak.

A gyakorlópályán rögtön egy skandináv flikkel kellett megindítani az autót, ennek a későbbiekben lett értelme igazán. Mivel itt még nettó hátsókerékhajtású 911-essel mentünk, ezért minden simán ment, bár azt már előre sejtettem, hogy rossz beidegződéseim a későbbiekben okoznak még galibát.

Ugyanis eddig sosem kellett 911-essel kipróbálnom ezt, az E30 és az AE86, de valójában minden orrmotoros, hátsókerekes autó pedig féktávon – pláne havon, jégen – értelemszerűen könnyedén megcsóválja a fenekét, nem ritkán a kormánnyal is utána kell mennünk az ide-oda kúszásnak, hiszen a terhelt első kerekek fognak, a szinte semmi súlyt nem cipelő fenék viszont gyönyörűen érezhető, instabil helyzetbe kerül. Ilyenkor csak ki kell várni a pillanatot és a jó időben rászúrni a gázt és a többi a sperrdifi dolga.

Igen ám, de a 911-es hátsó tengelyére sokkal több súly nehezedik, mint az elejére, ezért a megszokottnál sokkal durvábban kellett beletiporni a fékbe, miután a kanyar bejáratával ellentétes irányba rántottuk el a kormányt, és tovább kivárni a gázadással, egészen míg a nagy fenék elbizonytalanodik, és átcsap immáron a kanyar bejárata felé. Ekkor kell ráküldeni a gázt, és szép nagy ívben kivezetni az autót. Ez eddig oké, amikor már körzőn volt a bódé, akkor minden rendben volt, de ez a farmotoros flikk, ez hol összejött, hol nem.

Az mondjuk feltűnt, hogy alacsony fordulatról - még második fokozatban is – kell az új duplaturbós motornak egy kis idő, amíg összeszedi magát, közel sem olyan reszponzív, mint a szívó 3.8 literes volt. Aztán persze megjön az erő, de szűk visszafordítóra fordítva inkább kérte az egyest, a ketteshez jól ki kellett forgatni.

Ezt leszámítva gyönyörűen íven tartható, de az igazsághoz tartozik a bölcs, téliautós mondás: jégen a takony is csúszik, egyszóval csinálhattuk volna ezt bármivel, ami hátul hajt, hiszen a 911-esről aztán nem tudtunk meg semmi újat vagy bármit, amit ne tudtunk volna eddig. Korrupciós út, mondom én.

Szépen rajzol, jól dolgozik a sperr, de már ekkor elkezdett bennem megfogalmazódni a gondolat, hogy a 911-es nem erre való. Illetve ebben azért léteznek többet tudó autók, majdnem azt mondtam, jobbak, de ez is hibás állítás lenne, hiszen minek egy 911-essel driftelni? Olyan képesség-degradálás hogy nem kell nagyobb. Nem ezért szeretjük. A motor ott van, és erős, a kormánya gyors és precíz, az üléspozíció nekem a kelleténél magasabbnak tűnt (a Turbóban mélyebb volt), de a kormányszög lehetne nagyobb, ha már mindenáron driftelni akarna valaki. A kormányról és környékéről pedig eltüntetnék mindenféle kapcsolót és nyomógombot, mert állandóan elakad a kezünk valamiben, de minimum, hogy bekapcsoljuk a kormányfűtést. Később, amikor a Herman Tilke által megrajzolt jégpályákon mentünk keresztül-kasul, és gyorsan kellett tekerni a kormányt, az épített versenypályákon tökéletes váltófülek okoztak bosszúságot.

Sajnos királyságom kérészéletűnek bizonyult, a nap túlnyomó részében ugyanis az összkerekes-jeges-havas tréningen volt a hangsúly. Úgy éreztem magam, mintha levágták volna az egyik karom. Nem mondom, elvagyok én Subaruval, lóbáltam már orrtolós, quattro Audit is, meg BMW SUV-ot, de a farmotoros, aktív difis, összkerekes 911-essel estem-keltem. Semmi nem működött, ami bennem volt. Megindítani csak a flikkel lehetett (azt pedig ugye nem emeltem mesteri szintre délelőtt, mert inkább erőből fordultam el), utána pedig rengeteg gáz kellett, hogy kiadja az ideálisnak mondható 50 százaléknyi erőt előre is. Ez volt talán a legszembetűnőbb különbség és újdonság, amit egyszerűen nagyon nehezen szoktam meg. Be is estem egyszer úgy, hogy a mentő-Cayenne is csak segítséggel tudott kiszedni a hóból, oldalvást elhúzva, mivel hátul nincs a 911-esen vonószem.

Kora délután már erősen félhomály volt, és csak a 10-12-ik összkerekes köröm után kezdtem úgy érezni, hogy valami ragad rám ezekből a 911-specifikus dolgokból és néha már úgy csinálom, ahogy kell. Nehéz, nagyon nehéz a bevált reflexeket felülbírálni, Horváth Zsolti a vezesstől például a kezdetektől fogva ügyesebben kezelte az összkerekes változatokat, tiszta lappal indult. Aztán egyszer rosszul mérte fel a tempós egyenes végi féktávot, és beestünk, de akkor már a sötét eget világítottuk meg a Turbo S fényszóróival. Ha nem a hóba érkezünk, valószínűleg az anyagi kár jelentős szóösszetétel szerepelt volna a kárbejelentőn, így azonban megúsztuk.

Egészen elképesztő, amit azokkal a Lappi gumikkal művelt a Turbo S jégen. El-ké-pesz-tő. A mindenféle menetsegédlet csillogó celofánját lerántva tisztán és érthetően olvasható maradt minden rezdülése, pőre önmagában is csodálatra méltó mérnöki teljesítmény, hogy ez a hatalmas erő kezelhetően ott van velünk, és nem ellenünk. Ezt az autót nem az elektronika tartja az úton, és a legszebb, hogy egy pillanat alatt megérteti velünk ezt, onnantól kezdve pedig bízni tudunk benne, és nem félünk az 560 lóerőtől, hanem a magunk javára dolgoztatjuk.

Üvölt a motort, csattog és szinte szétreped a rövid kipufogó, amikor kalapácsszerűen veri a limitert (mert a PDK nem szar, az nem vált el kézi módban) és iszonyatos erő tépi-szaggatja a jeget, csillogó permetet verve mögénk, mint egy orosz mesefilmben. A Lappi-abroncsok kapaszkodnak, a sok száz szög nem marad adósa a sikító motornak, és máris szembenézünk a hófallal, úgy sodródunk, mint Vatanen, Mäkkinen és az összes létező -inen, és úgy érezzük, a mi vagyunk a császárok, mert közel 90 fokos szögben verjük koppkeresztben, és csak állunk a gázon, állunk a gázon. Nem is szabad mást, ilyenkor már úgy működik a 911, mint egy fix összkerekes autó, tolni kell, és alig mozdítani a kormányon. Akkor kiadja. És ha kiadja, akkor elönti agyunkat a boldogsághormon, mert végre, egyszer az életben odakentük egy Turbo S-t és ezt már nem veheti el tőlünk senki.

Csodálatos szórakozás, tanulságos autózás és élmény annak, aki megfizetheti. De aki igazán meg akarja tudni, mitől a világ legjobb sportautója a Porsche 911, az inkább menjen versenypályára a GT3 RS-sel. Olyan tréning is kapható.

Akinek ezek után van még türelme, fogadja szeretettel az alábbi amatőr kisfilmet, melyben mindenki láthatja, milyen egy ilyen nap. Csak mazochistáknak!