Rulettkerék 3.: Bálna a rajtrácson

Gyorsan az elején legyünk túl a csámcsogáson, nem is fárasztanék senkit, aki csak tunkolni akar, tessék, itt van a szám, amit tudni szeretett volna: kicsivel egymillió felett járunk. Nem sokkal, pár tízezressel, és igen, az autó még mindig horpadt és helyenként csipás, ebben minden költség benne van, az utolsó liter üzemanyag és desztvíz is. Na, járuljanak a kommentablakhoz, a többiek kedvéért pedig folytatom a sztorit.

Legutóbbi vajákolásunk alkalmával úgy köszöntem el Karesz cimborámtól, hogy jövök még, addig is járok az autóval, amennyit csak lehet, hogy az esetleges bajok még előjöjjenek. Na, ebből az lett, hogy elhúztam három napra Finnországba, aztán erre jött még rá pár nap, amíg Bőrös Viktor gatyába rázta a kárpitokat és hopp, máris elment több mint egy hét anélkül, hogy a Bálna egy métert is mozdult volna. Nesze neked járás.

Mondjuk a bele, na az egész jó lett. Viktor és Polír Laci megdolgoztak vele, de mindjárt más a hangulat és pár nap alatt visszahoztak a néhai fényességből annyit, amennyi már elég ahhoz, hogy jól érezze magát az ember odabent. Viktor egy darab ülést talált a bontóban (tök véletlenül ott, ahová később kilátogattunk, hiába, a Bálna-csontvázakkal szegélyezett utak általában Ámonékhoz vezetnek) azonos szövetkárpittal, azt bontotta szét és pótolt ülőlapot, tömött kókuszrostot, hátlapot, könyöklőt, miközben Laci megküzdött a használt óvszerekkel és a ki tudja, mivel, míg kitakarította a szőnyeget. (Akit érdekel: 71 ezer forintot hagytunk ott.)

Azt, amit eddig szinte biztosra vettem, megerősítették ők is: valaki már járt ott és biztos, hogy nem a német márkaszerviz szerelői voltak azok. Sikerült is kárt tenni mindenben, amihez nyúltak, pedig a Bálnában amit lehet, csavarkötéssel oldottak meg anno. A csavart pedig csak meg kell találni és ki kell csavarni. Ehelyett feszegetés-, repedésnyomok látszódtak, amikor a paraszt megtalálta a csavart, akkor elrakta, hogy soha ne legyen meg, ezért lógott a kardánalagút-burkolat és jöttek zajok a könyöklőből. Viktor pótolta a hiányzó csavarokat és lám: egyszerre csak feszesen összeállt minden. Ami nem, azt pedig én vállaltam magamra, hiszen nem várhattam el tőle, hogy bontson szét mindent pár nap alatt. A kárpitos-tudására volt szükség, nem a pepecselésre, abban jó vagyok magam is.

Szóval elhoztam az autót, intéztem a dolgaimat, közben árgus szemekkel figyeltem az olajnyomásműszert és a vízhőfokjelzőt. Utóbbi annyiban nehezítette meg a dolgom, hogy – ahogy ez sokszor lenni szokott egy huszonéves NYÁK-lap esetében – kicsit kontaktos volt maga a műszer. Ez eleinte parás volt, de látszott, hogy a hirtelen ide-oda ugráló mutató nem a hőgombától jövő jel miatt ugrál, hanem jó eséllyel elengedett már a forrasztás egy kicsit. Kocogtatás után mindig beállt egy időre a jó értékre és szépen mozgott fel s alá, attól függően, hogy országúton vagy dugóban álltam-e éppen. Ez hasznos fícsör, hiszen a mai autók csak egy fix középértéket ismernek, a vízhőfok-jelzőjük (ha van olyan egyáltalán) vicces módon, pár perc után felugrik a 90-re és ott is marad. A Bálna – minden híresztelés ellenére – eléggé analóg még, ebből pedig sok előny származik, pláne szereléskor.

Gond nem jött elő, a váltóolajcsere és a nyomásszabályzó-szelep állítása pedig sokat javított a váltón. Tökéletes persze nem lesz, hiszen jó eséllyel legalább 600 ezer – ki tudja milyen – kilométer van már benne, de sokkal kevésbé csúszott meg a 2-3. fokozat között, mint eddig. A jobb elejében viszont lógott valami és ezt a lógást csak meghatványozta a 19-es malomkerék és a rágőzölt gumicsík. Fűtés volt, több is, mint kellett, hiszen a keringető szivattyúval egybeépített fűtéscsap hiányzott, így a meleg mindenütt hömpölygött, kompenzálni a középső légrostélyokkal lehetett, ott tud gombnyomásra kinti levegőt is küldeni a rendszer. De még mindig jobb, mint kockára fagyni operett-slágerekre.

Közeledik a kiutazás dátuma, előtte még mindenképpen be kell állnom Karesz műhelyébe, plusz a rakás cuccot, amit kaptunk, be kell építeni és még kell pár apróság, szóval rohanás volt, hiszen ezek a motyók messze nem csak kényelmi és szépészeti vagy jóérzés-növelő dolgok voltak, hanem hasznosak is. A kartervédő létszükséglet, az alsó motortér-burkolat súlyos decibelekkel csökkenti a szélzajt és nem engedi be a rittyót a motortérbe, a felső motortér-burkolatoknak is zajcsökkentő hatásuk van (na meg persze esztétikai), és ott volt még a sok apró szarság, ami engem egyszerűen bosszant. A saját autóimban sem viselem el a lepukkant-érzést, a Bálnát pedig saját autóként kezelem. Szóval nem maradt más hátra, mint előre: kilátogattunk az Ámon-féle Mercedes-mennyországba. Amúgy is illett személyesen megköszönni (nem csak nekik) a cuccot, amit ismeretlenül küldtek.

Úgy terveztem, hogy már a Cs. Danitól  kapott gyönyörű, gyári felniken, gyári méretű gumikon gurulok ki, hogy lássák: történik is valami, nem csak a szám jár, de ezt keresztülhúzta, hogy a tróger összevissza kerékcsavarokkal rakta fel a felniket. A rövidebbik fajta például át sem ért az új felnin. Bor Gabival (aki ezt az egész ajándék-cunamit beindította) lényegében folyamatos telefonos kapcsolatban vagyunk, hívott is, éppen akkor, amikor Gumis Sanyi visszarakta a diszkófelnit, hogy na, milyen lett? Elmondtam neki, mire csak annyit válaszolt: holnap úgyis találkozunk, viszek neked csavarokat, van itthon elég. Aztán letette a telefont. Eh, nem lehet ezekkel beszélni. Sanyi eltárolta a csodaszép, szerelt kerekeket én pedig lógó orral hazamentem, lekésve mindenről, amiről nem kellett volna.

Ja, a gumitémához. 45 ezer forintért vettünk négy darab 7 milliméteres, oldalt még szőrös, 2011-es DOT-számú Fulda téligumit (235/60 R16). Természetesen azonnal szembejött a hülye, aki szerint csak azért kaptuk ennyiért, mert csókosak vagyunk. Nos, oda üzenném, hogy online vásároltuk a gumikat, csak annyit kellett telefonálni, hogy mikor megy be értük Göbölyös doki Maglódra, ahonnan behozta őket. Google a barátunk, nem kell félni használni, ahogy a telefont sem. Ja, még valami: vidéken általában olcsóbbak a dolgok, aki nem mai autós, az tudja ezt. Tovább.

Annak idején még felhívtam Ámon Pistát, megköszöntem neki a segítséget (gyengébbek kedvéért: a neten ott a telefonszám). Abban maradtunk, hogy valamikor meglátogatom őket, hiszen Olivér autóit is megnéznénk magunknak, na meg bontanánk még ezt-azt. Ez az idő jött el most és cimborám a jóban-rosszban Bandi csatlakozott: szereti az életszagú dolgokat.

Bevágtuk magunkat a hatalmas testbe, beizzítottuk a pazarul működő Beckert, D-be a váltót és toltuk a csillagot. Tényleg van abban valami, ahogy ez az ebédlőasztalnyi orr utat tör magának a háborgó, zsúfolt forgalomban. Ez az autó egyszerűen akkora, hogy nem lehet nem észrevenni. Nem csak hosszú, hanem magas is, teteje kimagaslik a parkolóban, segge kilóg mindenhonnan és ott kezdődik a csomagtér-pereme, ahol más autóknak véget ér. Mint egy romos katedrális.

Ámonékat a Mercedes-közösség jól ismeri. És Olivér – a fiú – révén már azok is, akik amúgy nem kötődnek a csillaghoz. Hiszen ki ne hallott volna a 12 hengeres Bálnával driftelő-gymkhanázó fiúról?

Az ötlet mesteri volt és adta is magát (abból dolgozik, ami van, ha a család Mercedes-alkatrészekkel kereskedik, akkor mégsem csinálhatja Dopleta szövőgéppel), marketingértéke hatalmas, és a V12-es versenyautó legalább akkora trollkodás még ma is, mint pár éve volt. Tudjuk, mert ott volt a telepen az is. Olivér azóta profi lett, kisebbre váltott, így most egy C-Mercedesre emlékeztető dologban ül, természetesen a V12-es motor mögött, amelyre most került rá valami teherautó-turbó. Bandi alaposan körbejárta a gépet, hamarosan írni is fog róla egy remek posztot, lesz mit sasolni.

Ámonék nem ma kezdték, ezt talán mondanom sem kell. Pista és Pali bátyánk valamikor a kilencvenes évek elején látták meg a lehetőséget a használt Merci-alkatrészekben, akkor még horror áron ment minden lengőkar és biszbasz. A bolt bejött, de ha azt hiszik, hogy ma már csak a mutatóujjukkal igazgatják a szorgos herék seregét, akkor tévednek. Ugyanúgy felveszik a melósruhát, mint 20 évvel ezelőtt és mennek neki az olajos vasaknak, alkalmazottjuk is tán csak kettő van. Családi vállalkozás, ebben hisznek és megdolgoznak a pénzért.

Aranyszabály – és ezt minden kezdő youngtimeres vésse a fejébe -, hogy a bontósnál jobban senki nem ismeri a típust. Értünk hozzá kampány ide-oda, azért én sok nyegle márkaszervizes hajjakendet kizavarnék néhanapján egy pár napnyi bontózásra, ott többet felvesz az ember, mint egy-egy agymosó iskolázáson, és nem OBD-csatlakozón keresztül.

Így történhetett meg az, hogy míg Pistával a múltról – és persze a Mercedesekről – beszélgettünk, addig öt perc alatt bekerült az autóba a bal oldali légrostély műanyag szellőzőcsöve, mert valamelyikük ránézésre kiszúrta, hogy hiányzik. Hajaj, volt ott más is, de ezt ekkor még nem tudtam.

Kérdezték, hogy mire van még szükségem, én pedig soroltam: kellene egy Sacco-deszka az első ajtóról, mert az hosszabb és snowboard-készítéshez ideális, kellene egy kapcsoló, hogy a múltkor kapott hibátlan középkonzol-borításban lévő plusz kapcsolóhelyet eltüntessem, kéne egy jobb hátsó olvasólámpa, mert az izzócsere nem volt elég ahhoz, hogy világítson, hátra középre légrostély a darabokra tört helyett és még pár apróság. A tempóra jellemző, hogy ahogy soroltam, úgy gyűltek elém kupacba a cuccok. Mikor megjegyeztem, hogy az óracsoportban rossz a vízhőfokmérő, már vette is ki Gábor a két hajlított bicikliküllőre emlékeztető célszerszámmal az óracsoportot, melybe pillanatok alatt került egy új műszer. Nagy volt a kísértés, hogy 999 999-re állítsuk az órát, de jobb a békesség, a végén még elkaszálnak miatta, sosem lehet tudni.

Elképesztően képben voltak a Bálna-projekttel kapcsolatban. Mondjuk elég lazák, szóval érzik a bulit a dologban, de mindenre rákérdeztek, mindent tudni akartak és még a kávéjuk is finom. Megnézték a gépet kívül-belül, sokat kérdeztem és minden kérdésemre választ kaptam. Azt azonban nem bírták lenyelni, hogy fűtéscsap nélkül közlekedem (tudják, ez az a cucc, amit az előző tulaj egyszerűen kidobott, majd összevissza dugdosta össze a vízcsöveket), így egy egészen elképesztően felextrázott 600 SEL-ből szerelték ki nekem a működőt és még azt a kevés pénzt, amit elfogadtak, azt is úgy kellett a zsebükbe erőszakolnom. Hiába tudom, ahogy ők is, hogy itt nem erről van szó és hiába vagyok biztos abban, hogy brahiból segítenek, egyszerűen nem kérhetünk ilyen cuccokat ingyen. Egy ilyen fűtéscsap sem két fillér, de lényegében megoldotta minden bajunkat. Egyrészt a benne lévő keringetőmotornak hála ezen keresztül légtelenedik le a rendszer, leállítás után is hallhatóan járatja a hűtővizet a forró blokkban- és hengerfejben egy ideig, ráadásul visszaért a fűtésrendszerbe a szabályozhatóság: most ott és olyan meleget fúj, ahol akarjuk.

Közben elmondták, amire a Karesz-látogatás során rájöttem én is: a Bálna szerelhető és jó minőségű termék. A hathengeres motorok kimennek a világból, a vákuumrendszer szokott problémákat okozni, a nyolc- és tizenkét hengeres motoroknál pedig a meleg. Ezt előszeretettel mantrázzák a fórumtrollok, pedig a vaslogikát követve nincs ebben semmi meglepő: ahol teljesítmény van, ott hő is keletkezik, az meg már csak olyan, hogy meleget csinál. Ha most ezt beszorozzuk az első hangon 20 évvel és a hazai ridegtartással, akkor könnyen kijön, hogy a kábelköteg bizony az eltelt idő alatt megkapja a magáét, pláne, ha még itt-ott beletaknyolnak egy riasztót vagy indításgátlót. Nagy mágia nincs benne, az alkatrészeit a tömegéhez méretezték és az utolsó kis biszbasz is rendelhető cikkszám alapján. Ami drága, azt meg lehet bontani és/vagy felújítani, na bumm. A legnagyobb ellensége a user, és ha manapság sem tud az autósok 90 százaléka kellően törődni az autójával, akkor képzelhetik, hogy a 90-es évek Bálna-használói mennyire tették azt. Ma már a W140 ára elindult felfelé, mert egyre kevesebb a jó karban lévő példány és az eltelt idő megmutatta, hogy ha Mercedes-szinten nem is, de minden máshoz képest elképesztően tartós dolgok ezek.

Aztán jött a műsor és csak pislogtunk, amikor a kocsibeálló mélyéről előjöttek a dolgok. Először is egy piros Swift, amolyan telephelyi csapatós. Erről a legnagyobb tisztelettel beszéltek csak, mert ők tudják, mi az a tartósság, és amit ez kibírt zokszó nélkül, az csoda. Az igazi csótány, amely túlél mindent. És a minden alatt mindent értsenek, ami rosszat csak egy autóval elkövetni el lehet.

Aztán ott volt a kabrió. Egy néhai szedán tetejét vágták le precíziós flexszel és azóta is dolgoznak azon, hogy finom lemezmunkával, rozsdamentes burkolatokkal finomítsák a vágások helyét. Döbbenet amúgy, hogy a Sacco-féle elegancia mennyire átjön még tető nélkül is. Középre került egy diszkrét merevítés, de ezen kívül semmi más. A végeredmény elég mulatós, de műszakilag tökéletes. A nyolchengeres motor finoman surrog, a beltérben minden hibátlan, az extrák működnek és a hiányzó tető ellenére is finoman behúzzák az ajtókat a kis motorok. Döbbenet.

Mondjuk, miután belenéztünk az Olivért ismertté tevő, kibelezett 600SE-be világossá vált, hová van beépítve a Bálna-Merci súlya. A padlólemezbe combos merevítéseket hajlítottak kereszt- és hosszirányban is, rettenetesen tagolt és bonyolult, hiszen adott helyen úgy fér el sok acél, ha meghajlítják, a hajlított lemez amúgy is merevebb, a sok acél pedig jó. Ezek után nem csodálkoztunk, hogy a levágott tető ellenére (pedig nem tegnap vágták le) sem tekeredik érezhetően a bódé.

Előkerült a családi ereklye is: egy kék plüssbelsős, nagyon keveset futott, első szériás 600-as, valami egészen döbbenetes állapotban. Ez az, ami soha nem lesz eladó és ma már álltában is pénzt termel, olyan szépen lépdel felfelé az ára.

Nem messze egy nagyon-nagyon felextrázott 12-hengeres állt. Szemmel láthatóan látott már szebb napokat is, tulajdonképpen csak a motorja miatt vették meg (hiszen ki tudja, mit szól Olivér versenyautójában a V12 a teherautó-turbóhoz), ennek ellenére rengetege gondolkoztak azon, hogy ne újítsák-e fel, mert még Bálna-szinten is elképesztően magas felszereltséggel bírt. Csak a hűtőszekrény és a két hátsó külön ülés hiányzott belőle. Ezen kívül ott volt mindaz, amire még ma is illik nyálat csorgatni: elektromos hátsó ülések fűtéssel, adaptív futómű, programozható állófűtés, fedélzeti számítógép, teljes bőrkárpit, memóriás, ortopéd ülések külön állítható szegmensekkel, dupla tetőablak, motoros ajtóbehúzók, és milliónyi más, amit mi észre sem vettünk volna, ha fel nem sorolják fejből. Ennek az autónak a fűtéscsapját kaptuk meg mi.

Pár órára mentünk, de végül egy fél napot töltöttünk ott, a nettó életszagban, nagyokat nevettünk a kommenteken, megnéztük az összetört Bálnát, amellyel kitörték Szentendrén egy elválasztósziget kandeláberét, és konstatáltuk, hogy ha törik is, akkor is jó esélyeink vannak az életben maradásra. Bálna-Merciben még nem halt meg senki, ezt fogom mondani a rettegő srácoknak is a jövő héten kifelé menet. Ja, igen, joggal vethetnék fel Diana és Dodi al-Fayed nevét, de a valóság az, hogy azt a balesetet is ki élte túl egyedüliként? Az, aki be volt kötve. Persze mi nem igazán szeretnénk beesni sehová, de az ördög nem alszik (azért piros a szeme).

Remekül éreztük magunkat és megbeszéltük, hogy gyakorlás céljából mindenképpen ki kell próbálnunk Olivér hegesztett difis 300-as Bálnáját. Az eddig tapasztaltak alapján nagyon lassan, jóindulatúan indul meg a hatalmas fenék, ezt Olivér is megerősítette, de aztán ha elindult, akkor ott is marad, sokat kell dolgozni a globoidcsigás kormányművel, mire visszajön. De gyakorlat teszi a mestert, úgyhogy megyünk.

Elköszöntünk ettől a jó kedélyű brigádtól, megköszöntük az eddigi segítséget és hazáig végig arról dumáltunk Bandival, hogy mennyire megöregedtünk, amikor már csak az ilyen régimódi, olaj- és zsírszagú helyeken érezzük jól magunkat. Szorított az idő: vár a gumis és még le kell érnem Kareszhoz, előtte be kell pakolni mindent, amit eddig összeszedtünk, a cuccok pedig a szerkesztőségi raktárt foglalják erősen. A nap pedig már lefelé indul.

Sötét is lett, mire mindent bepakoltam. Az alsó motorvédő burkolat és a kartervédő olajsáros volt, így azok kerültek a csomagtartóba, viszont rápakolni nem akartam, így körbedobozoltam magam odabent. Legurultam Sanyihoz, felraktuk az új kerekeket és megtörtént a csoda: a Bálna hirtelen ezer százalékot javult. A remegés és rázás odalett, a ballonos gumik és a könnyű felnik megtették a magukét, úgy siklott, mint az Orient Expressz. Elképesztő. A jobb eleje ugyan lógott, de már nem tépte a nagy rugózatlan tömeg, alig lehetett észrevenni, de ott volt és foglalkozást igényelt.

Megálltam még tankolni, mert gyanús volt a benzinszintjelző, ha már ott voltam, akkor adtam egy esélyt A dolognak. A dolog egy olyan univerzális tisztító lötty, amit Szigetszer Tomi adott azzal, hogy csodát tesz mindennel. Kárpitra nem javasolja, de az alumíniumot, műanyagot gyönyörűen takarítja, meg is mutatta saját Volvójának motorterét és tényleg elég jól nézett ki. Lepakoltam a koszos cuccokat a kézi mosóban és jól megküldtem a felrázott és hígított cuccal. Állítólag két perc után ajánlatos lemosni, ki is vártam, majd bedobtam két százast és nekiküldtem a lándzsát. Repült a rittyó mindenfelé, vizes lettem nyakig (mit bánom már, van fűtés), de az eredmény elég meggyőző. Az évek alatt bekühedt olajsarat úgy vitte le a vízsugár, mintha sosem lett volna. Na, így már mehetett egy doboz hátra, ezek pedig a beltérbe, nem koszoljuk össze a frissen kitakarított kárpitot.

Az éjszakai suhanás a kihalt M7-esen pazar élmény volt. Szólt a zene, hintázott a hajó, duruzsolt a nagy hathengeres és suhantunk tempomattal a sötétbe, toltam bele a csillogó csillagot az éjszakába. s egy pillanatig sem érdekelt, hogy üvöltő kipufogóval száguldanak el mellettem a G-Astrák. Zen volt egy pillanatra és nem volt nehéz elképzelnem, milyen lehetett ez az autó, amikor ropogós és új volt.

Kareszéktól persze elkéstem, ott nyolckor vacsora van, azt bebuktam, pedig egy Margó-féle erőlevestől Jamie Oliver is befordulna, de mindegy, Karesz villogó elemlámpával várt a kapuban és amint beálltam a műhelybe, már kapcsolta is le a lámpát: késő van, holnap dolgozunk, gyeremárhülyepesti!

A konyha hamar Omega-koncerthelyszínné változott amikor rágyújtottam én is, aztán úgy alakult, hogy hajnali kettőig beszélgettünk az asztalnál, néha be-bevertünk egy ribizlis szöget, de felállítottuk a fontossági sorrendet, majd eltettük magunkat: fél hétkor kelés. Mondjuk ezt mondani sem kell, hiszen Bellácska, a bernáthegyi szuka, a maga 80 kilójával akkor is az ember arcába szuszog egy fél deci nyálat fél hétkor, ha be van állítva a vekker, de jó korán kezdeni, hiszen ki tudja, mit hoz a nap. Viktor műhelyében kiadós ATF-folt maradt az autó után, de legalább a víz- és olajszint rendben.

Karesz reggel bedurrantott a nagyon vegyes tüzelésű kazánba, így mire kicammogtunk a húst-hússal reggeli után, már szuper 15 fok volt a műhelyben. Máté – az ifjú padavan – iskolában, így sejtettem, hogy különösen sokszor hallom majd az elkövetkező pár órában a siessélmárlustavárosi – felszólítást. Az állapotfelmérést követően megállapítottuk a következőket: az olaj azért csöpög a váltóból, mert nem lett meghúzva rendesen a leeresztőcsavar, ez ezzel el is készült. A jobb első futóműben meghalt a Z-kar, ahogy jobb hátul is egy stabpálca. Kell ezen kívül sok-sok fagyálló, hiszen leeresztjük az egész rendszert, aztán rámegyünk a váltóra még egyszer, megtesszük, amit lehet ahhoz, hogy ne csússzon ennyire.

Figyelem, itt azért érdemes megjegyezni, hogy ez a jelenség a használatot nagyon nem befolyásolja, évekig eljárhatnánk még így vele, hiszen kicsit fel kell emelnünk a lábunkat a 2-3 fokozat között és kész, ráadásul részterhelésen nem is jelentkezik, de engem zavart. Plusz Karesznál ott volt a K1-es rugókészletnek nevezett csoda, amelyre mindenki esküdött, hogy attól megjavul és eltűnik a jelenség, akkor még nem sejtettem, hogy micsoda gondosan előkészített csapdába sétálok bele. Ha nincs más megoldás, akkor legfeljebb irány a bontó és szerzünk egy másik váltót vagy veszünk egy felújítottat. Több, mint 15 évig okádta magából a gyár ezt a négygangos automatát, van belőle bőven.

Leengedtük a váltóolajat, majd a látva, hogy mit szedett össze a friss olaj a rendszerből, gyorsan rendeltünk újat. Az erősen benne volt a pakliban, hogy soha nem nyúltak ehhez sem, de a pár hét alatt szürkésbarnára színeződött izé, amit leeresztettünk, nem festett túl rózsás jövőképet. Ezért a füstbe burkolt szakmai konzílium úgy döntött, hogy ránézünk a szelepházra (szeleptömb, vezérlőmodul, sajt, ki hogy hívja). Aki nem látott még ilyet, az olvashat róla itt.

Nem egy ördöglakat az egész. A váltókartert leszedve férünk hozzá, és nagyjából annyi idő alatt cuppan a kezünkbe, amennyi alatt kicsavarjuk azt a tucatnyi csavart, ami a helyén tartja (visszahúzni nyilván középről kezdjük és körbe haladunk, több lépcsőben). A vezérlőtömbben apró, nyomáshatároló golyócskák, finom spirálrugók és pici műanyag határolók laknak, ezek biztosítják, hogy a kellő mennyiségű és nyomású olaj kerüljön oda, ahová kell. Rettentően precízen illesztett az egész rendszer, tökéletes működéséhez szüksége van a finom és tiszta ATF-olajra, ha ránézünk, el tudjuk képzelni, miért.

A két felet egymástól szétszedve mi is csak elképzelni tudtuk, milyen lehetett valamikor. Ezt nézd meg baszdmeg, a parasztja, ebben ezer éve nem cserélt olajat – konstatálta Karesz, miután napvilágra került a szürke sár, amelyben ezeknek az apró és finom dolgoknak mozogniuk kellett volna. A beletöltött új olaj kimosott mindent, a szürke dzsuva ott volt mindenhol. Azonnal tudtam, hogy ezt soha többé nem tesszük vissza. Abban az esetben, ha aprólékosan eltisztogatjuk és kimossuk, talán igen, de annyi időnk nincs és nem is érdemes vele vacakolni, bontóban különbet találunk.

Karesz felnéz, két karvalykörme között beleszív a dinamitrúdba. Én szólalok meg először - Te ezt tudtad bammeg mi? Csak jól megszopattál most.

- Persze, mindegyik ilyen lesz, ha nem törődnek vele, magad láttad, mit engedtünk le a motorból, miért lenne pont a váltó makulátlan? Na igen, logikus, akkor üssük fel a laptopot és keressünk egy váltót vagy csak vezérlőtömböt.

-Nyugi, van nekem valahol ilyen budim, gyere csak teeee... Válaszolt vigyorogva és már ki is slattyogott az esőre. A lomraktárként használt rendezvénysátor hátsó sarkáig küzdöttük el magunkat, térdig járva a bontott alkatrészekben, míg egy macskaalom és mindenféle vasdarab alatt megláttam a kikandikáló nyelestengelyt. – Na, fogd csak meg, aztán futás, mert megázunk! – pöffentette el magát a vulkán. Kicibáltam a kupac alól a váltót és mire bevittem a műhelybe elégettem annyi kalóriát, hogy Rubint Réka is összeszakadna tőle, de ott volt a rutymás, ütött-kopott, ki tudja mióta ott hempergő váltó. Igaz, hogy közben végigöntöztem magam olajjal meg esővízzel, de sebaj.

Hopp, már rutinosan ástam le magam a szeleptömbig és mondanom sem kell, hogy az makulátlan tisztaságú, piros olajban fürdött. Négygangos? Az. Mercedes? Az. Akkor jónak kell lennie. És hopp, jó is volt. Gyorsan felcsavaroztam, visszaraktuk a kartert (ilyenkor nagyon oda kell figyelni a tömítésére), leengedtük az autót és máris öntöttük bele az olajat. Amíg a citromba lefolyik, addig Karesz berakja a fűtéscsapot, de hopp, megjött Szigetszer Tomi, be kell engedni, mielőtt megeszik a kutyák.

Tomi nem sejtette, mibe csöppent, de a végeredmény az volt, hogy az esti sötétségben indult haza ő is. A hűtőfolyadék-leengedést természetesen nagylelkűen átengedte Karesz, hiába, ő a rangidős, én fogom megszopni. Hiszen ilyenkor – az autó alatt állva – száz százalék, hogy tökig nedves lesz az ember, kezében a kulcs, másikban a vödör, a cucc pedig zúdul, ha tetszik, ha nem. Na, hát elmondhatom, hogy a piros fagyálló kb. 5-10 percig marja a szemet, az íze pedig enyhén édes.

Mivel az alkatrészfutár még a délelőtt megjött (valami 25 ezret vitt el), így amíg a Füstölgő Főnök a motortérben matatott, addig – természetesen figyelő szemeitől kísérve – lecseréltem a Z-kart és a hátsó kis stabpálcát. Utóbbi még a gyári volt és ugyanúgy műanyagból készült, mint az új Meyle. Erről a műveletről csak annyit, hogy az ég egy adta világon semmi nem kellett hozzá, csak egy pár villáskulcs, egy imbusz és az, hogy leszereljem a kereket. A futóművet sem kellett mozgatni és bár vért izzadtam, mire megindítottam az anyát, de utána már pik-pakk megvolt a csere. Hátul is olyan szépen szétjött, hogy el sem hittem. Elrontani nem lehet, mert csak egyféleképpen lehet beépíteni (ezt főleg azok kedvéért írom, akik nem csináltak még ilyet) és bár közben elhagyja az ember száját egy két jelző, meg leveri a bőrt a kezéről, de alapvetően hamar megvan.

Karesz kisakkozta a vízcsöveket, benn a fűtéscsap, működik a keringetőszivattyú, öntsük fel a rendszert, bele a maradék váltóolajat (járó motor mellett, ahogy kell) és próbaút! Gyorsan meg is tettük, Karesz indított, én öntöttem, figyeltem a nívót (a váltót nem jó túlönteni), közben szépen böfögte ki magából a hűtőrendszer a légbuborékokat. Túl a felnyitott géptetőn diadalittas üvöltés: Karesz elégedett mosollyal az arcán néz végig a hatalmas műszerfalon, mint Edmund Hillary, amikor először nézett végig a Himaláján a Csomolungmáról. A fűtőrendszer tökéletes és szabályozható, ez kész.

A szakadó esőben, sötétben kilavírozunk valahogy az udvarról, kihajtunk a 67-es útra és figyelünk. Az mindenképpen jó hír, hogy nagy gázra első fokozatból indul, ez eddig sosem volt (alapból kettesből indul normál esetben), de csúszik. Messze nem annyira, de érezhetően. Oké, azt tudni kell, hogy a megégett fékszalagok miatt tökéletes sosem lesz, ezzel tisztában voltunk, de a csúszás mértékét szerettük volna visszafogni, amennyire lehet. Vissza a műhelybe, manőverezés, sár, víz, beállunk és ellenőrzünk: sehol nem folyik semmi, állítsunk kicsit a nyomásszabályzó szelepen. Közben szóba került, hogy a váltó üzemmódválasztó-gombja (téli illetve standard mód) vajon működik-e, mert nem úgy tűnik, hogy bármi is változna átkapcsoláskor. Sokat nem számít, de mégis.

Na most, azok kedvéért, akik a mai autókon nőttek fel. Egy ilyen probléma esetében nem kell okvetlenül számítógépvezérelt szolenoid szelepekre és zsíros számlákra gondolni. A 80-as, 90-es években még egy kicsit ódivatúan mentek ezek a dolgok. Egy ilyen Bálna motorterében ugyanis két dolog van multiplexelt elektronika és szenzortömegek helyett: vákuumcső és bovden. Ezek meg kézzel foghatóbbak, mint a bitek és egészen átlátható az egész. A tempomat a gázbovdent húzza, a váltó üzemmódválasztója pedig annyit csinál, hogy vákuum segítségével jobban ráfeszít a gázbovdenre, hogy a gázpedállal rövidebb úton érjünk el adott pillangószelep-nyitást. Magyarán átver, hiszen a valóságban csak egyféleképpen működik maga a váltó, csak kisebb mozdulatra több gázt ad azzal, hogy rövidíti vagy hosszabbítja a bovden útját. Ennyi és nem több.

Megkerestük a vonatkozó vákuumcsövet, végigkövettük az útját a szabályzó szelepekig, amelyekre Karesz úgy nézett, mint Stallone a Cobrában: dögvész vagy öreg és én a gyógyszer, majd lehúzta az egyiket, beleszippantott az ekrazitba és belefújta a csőbe. Nem egy bonyolult módszer annak vizsgálatára, hogy hol kap falsot a rendszer. Hopp, tüdejének tartalma a tűzfal közepe táján tört az ég felé: hát ezért nem működött ez. Ki lehetne cserélni, de sok idő, na meg minek? Majd jobban lenyomom a pedált és kész, ahogy eddig is.

A váltó nyomásszabályzó szelepe azonban feladta a leckét. Nem bonyolódnék bele a működésébe, tulajdonképpen egy egyszerű, membrános-dugattyús szelep az egész, melyet bentről az olajnyomás nyom kifelé, mindig több és több furatot nyitva ezzel a furulyának becézett tengelyen, amelyen ennélfogva egyre több olaj áramlik át. Koncentráljunk most magára a szelepre, amelynek feszítését állítani lehet kézzel tekerve, ráadásul van egy vákuumos rásegítése is, ez gondoskodik arról, hogy a két fokozat közötti átmenet a lehető legpuhább és észrevétlenebb legyen. A dugattyú hirtelen mozgását puhítja fel, így maszatolva el a rántást váltáskor.

Kivesszük ezt a szelepet, majd kivesszük a szelepet a másik, földön heverő váltóból is. Sziszegtetjük, valami nem jó. Hopp, egy olajcsepp jelenik meg rajta: át van szakadva a membrán, ez is lehet a baj. Széthúzzuk, összehasonlítjuk a belét a másikkal, majd berakjuk a bontottat, az jó. De persze ki tudja, hogy merre van tekerve a nyomás azon. Újabb próbaút. Nem jó: ötezerig hagyja forgatni a motort váltás előtt, ráadásul gázelvételre sem vált fel, viszont egyáltalán nem csúszik. Így nem maradhat, ez tönkrevágja a motort hidegen és 1800 litert fog fogyasztani. Vissza, műhely, emelő, hümmögés.

Hangosan gondolkodunk: a fékszalag öreg, csúszik. Ez tény. Ettől még nem megy tönkre a váltó, de már este van, holnapra tudnánk szerezni egy bontottat, estére lenne kész, annyi időnk nincs. Akkor nézzük csak: a vákuum a hibátlan váltónál segít rá váltáskor a szelepre, ezzel krémesítve a két fokozat közötti átmenetet, magyarán nyújtja a folyamatot. Hmm... könnyen lehet, hogy ez viszont egy öreg, kopott fékszalaggal kombinálva viszont azt eredményezi, hogy túl sokáig tart maga a folyamat, ezért a csúsztatás. Mi a megoldás? A fékszalagot nyilván nem cseréljük ki, akkor? Így van: húzzuk le a vákuumcsövet. Felhívom Gábort, akitől már korábban is hallottam ezt, szerinte is jó lesz így. Karesszal is konzultálnak, aki a végén csak annyit mond: látod, ötven évesen is tanul az ember, de a végén csak kidedukáltuk.

Újabb próbaút, finom gáznál tökéletes váltás, nyelezésnél alig megfigyelhető csusszanás, de csodák nincsenek, így is sokkal jobb, mint valaha volt. A vezérlőtömb csere is jót tett neki és a rásegítés hiánya is. Meglátjuk, hogyan állunk majd a végén, aztán ha marad még zseton, veszünk bele egy másik váltót: van belőlük elég és sokkal kisebb szopás a csere, mint egy kéziváltónál. Boldogan ittuk meg az áldomást este Margó tökéletes töltött káposztája felett.

Másnapra így már jóformán csak az apró-cseprő dolgok maradtak. Az évek során a hatalmas ajtók súlya miatt kilötyögősödtek az ajtóbehúzók, ezeket kellett meghúzni, kicserélni a középkonzol borítását, két ajtóbetétet, a hátsó légrostélyokat és a jobb oldali olvasólámpát. Sok autót szétszedtem már, nem nagy dolog, csak figyelmet és nyugalmat kíván, kapkodni itt sem szabad.

Az már az utasoldali ajtónál látszott, hogy járt ott valamikor valaki: a kis takaró-háromszög fülei le vannak törve, az ajtóbehúzó pedig azért lóg, mert a másik oldaláról hiányzik a lemezanya és maga a lemez is. Szét sem kellett volna amúgy bontani, de kíváncsi voltam, hátha csak be van esve. Nem volt, így kerestem a műhelyben egyet, meg egy hozzávaló csavart és kész, mehetett vissza. A patentok közül egy sem tört el, szépen visszapattant minden a helyére.

Karesz közben kipucolta a zárat, de nem segített az sem. Jó eséllyel ez a kulcs csak a gyújtáskapcsolóba jó, a zárbetétet kiszedni innen nem lehet, de majd átlamelláztatom a csomagtérzárat, onnan nyitható lesz az autó, ha netán a friss akku a távban lemerülne.

A hátsó légrostély is pillanatok alatt bepattant a törött régi helyére, de hiába pucoltam el szépen A dologgal, mert nem fog működni. Ugyanis a könyöklő alját felpattintva nem látszik semmi. És ez a baj. Ott futnia kéne egy lapos légcsatornának (fekete műanyag) meg egy bovdennek, amelynek vége összeakad a légrostély bovdenének kampójával. De nem fut, kiszedték azt is és a lapos csövet is. Ez, valamint hogy a középkonzolt is kibarmolták nem egyszer belőle, talán azt mutatja, hogy valamit hoztak-vittek itt, amiről nem kellett, hogy tudjon senki, aki belenéz az autóba?

A többi már gyerekjáték volt. A kapcsolók szépen lejöttek, a burkolatot az eredeti helyére visszabújtatva pedig megszűnt a zörgés a középkonzol tetejéről. A kis csavarokat, amelyek fixen a helyén tartották azt és a hamutartót is, pótoltuk. Azonban egy gombbal kevesebbet hoztam a bontóból, így az a hely kimaradt, de majd teszek oda valamit. Sajnos csak ilyen sokgombos hibátlan betét akadt, így most van egy funkció nélküli kipörgésgáltó-gomb és egy dallamkürt is. Cserébe nincs keresztbe repedve és nem hiányzik róla több helyen a kitört fabetét. Valamit valamiért.

Elmentünk még egy utolsó próbakörre, Karesz elégedetten bólogatott: kihoztuk a maximumot, amit lehetett, most már csak ki kell bírnia. Szöges gumit végül nem viszünk, mert friss infó szerint jó a hó-utánpótlás és nem jegesedik le, felrakjuk a matricákat és indulunk. Meguraljuk a Tátrát!