Négy évtized krónikája - Karlovitz Kristóf történetei, 6. rész

Negyvenhat év, 1970 és 2016 között óriási változásokat hozott az autózásban. Az elején nálunk Trabant, nyugatabbra Opel Kadett járta, de szinte üres utakon, sebességkorlátozás nélkül hajthattunk, ahogy jól esett. Ma családi kocsik képesek annyira, mint anno a versenyautók, de súlyos büntetéssel fenyegetett szabálysértés kipróbálni, és egyébként is inkább dugóban araszolunk. Az egyszerű járműből rafinált életstílus- és önkifejező eszközt formált a marketing, addig hajszolva az egyéniséget, míg unalmasan egyformák lettek az autók. Fejlődés vagy fejlövés? Karlovitz Kristóf (1943) végig a krónikása volt és most feleleveníti emlékeit. Az írás nem történeti dokumentum, hanem személyes visszaemlékezés, pontatlanságok előfordulhatnak benne, de minden történet valóságos. Saját fotóimat a Google Earth-ről és az internetről vett képekkel egészítettem ki.

Rubinho

Nagyra tartom Rubens Barrichellót. Világbajnok ugyan sohasem lett a nála valamivel alighanem jobb, de főként professzionálisabban nyomuló Schumacher árnyékában, de ellentétben az Übermensch-Schumival, egy végtelenül aranyos, szívélyes fickó maradt, nem kérgesedett meg a F1 kőkemény világában. Őt hozta el attrakciónak a Ford a Hungaroringre, a Mondeo V6 sajtóbemutatójára: a szerencsések beülhetnek melléje két körre. (Barrichello 1997-től 1999-ig a Stewart Ford F1-es csapat versenyzője volt.)

Rám is sor került, bukósisakban, jól bekötve vártam az élményt. Rajtkanyar – semmi. Lejtős balos – semmi. Jön az emelkedő egyenesre kivezető, nyújtott, nagyon gyors jobbos – semmi! Nyivákolnak a gumik, dől a karosszéria, bőg a motor, de hát így én is tudok vezetni! Valami nagyon gyanús lett.

– Figyelj Rubinho – mondom neki – te most nem mész rendesen, igaz?
– Hát, szóltak, hogy kíméljem az autót...
– De most én vagyok a vendéged. Ha megkérlek, hogy menj igazán?
– Az persze más! – rikkantotta vidám vigyorral Barrichello és odalépett a gázra.

Már a Mansell-kanyarban egészen más volt minden: egyszerűen felcserélődött a kezelőszervek szerepe, a kormánnyal szabályozta a sebességet és a gázpedállal fordította be jobban vagy kevésbé az autót, amely nem egyszerűen gördült, hanem valami varázslatos módon, és főképp boszorkányos gyorsasággal repült a pályán.

Amikor visszaértünk a bokszutcába, a fordosok húzták egy kicsit az orrukat a gumi- és fékszagot érezve, Rubinho boldogan mosolygott, én meg még nála is boldogabban. Azért a két körért volt érdemes aznap kimenni a Ringre.

Meriva

Opel Meriva nemzetközi sajtóbemutató, Szardínia szépséges szigetén. Ezek a programok szinte mindig azonos kaptafára mentek: repülőút a helyszínre, autózás az újdonsággal, változatos utakon és tájakon a szállodába, ott sajtótájékoztató, vacsora, majd másnap autózás a reptérre és hazautazás. Egyetlenegy vagány cég akadt annyi év alatt, mégpedig az Iveco, amelyik egyetlenegy alkalommal azt mondta az első nap estéjén: – Emberek, sajtótájékoztató nincs, minden tudnivaló benne van a dossziéban, akinek kérdése marad, reggel választ kap rá, most pedig irány az étterem! Különben mindig, mindegyik márka konokul ragaszkodott hozzá, hogy erőszakkal lenyomja a meghívott vendégei torkán az okosságait. Én pedig mindig nagyon untam, és ha lehetett, igyekeztem felvidítani magamat és másokat.

Nos, ez esetben is ott ültünk a teremben, velünk szemben, az Opel képviselői: sajtós, designer, műszaki, marketinges, mind sportosan elegáns azaz mesterkélten laza öltözékben, látszólag spontán, de valójában előre szigorúan megbeszélt rend szerint egymásnak adogatva a szót: – Most pedig Joe folytatja, tessék Joe! – Köszönöm Thomas, jó estét hölgyeim és uraim... Végre valahára bedugulnak, lehet kérdéseket feltenni.

Elsőként jelentkeztem. Hosszú combú hoszteszlány libeg hozzám, markomba nyomni a mikrofont. Opeles pasasok nagy érdeklődést mutatva várnak, nyilván arra számítva, hogy a szokásos hülyeségek egyikével állok elő: – Tessék mondani, lesz összkerékhajtású, vászontetős teherautó a típusból? Ehelyett:

– Egyetlen kérdésem van. Számomra, hangzása, hangulata miatt a Meriva egy női név. Akkor miért „der Meriva” szerepel a német nyelvű sajtómappában, hímneműnek mutatva a szót és a kocsit?

A hatás rendkívüli volt! Összeszaladt az öt manusz, nagy komolyan és láthatólag idegesen tanácskoztak. Nyilván, mint született németeknek, eszükbe sem jutott ezen valaha is elgondolkozni. Hiszen az ő nyelvükben a lány (das Mädchen) semleges nemű, és még lehetne sorolni a fura önkényességeket, megszokták, hogy a szavakat a nemével együtt kell megtanulni és használni. Erre most ez a külföldi újságíró ezt kérdezte! A márka presztízséhez illő komoly választ kell adni neki!

Én közben majd' megszakadtam az elfojtott röhögéstől. Mert hogyan zajlana ez például franciákkal? Azt mondaná a PR-ember, széles mosollyal: – Monsieur, nem kell a nyelvben logikát keresni, mi is tudjuk, hogy csacskaság, de annyi baj legyen, mindjárt iszunk rá egyet a bárban! Ezek meg itt homlokráncolva susmusolnak, majd az egyik kiáll, és nagy komolyan rákezdi, valahogy így:

– Azért „der Meriva”, mert „der Opel”, tehát hímnemű a márka, és vele együtt valamennyi autótípusa. Maga a márka pedig azért hímnemű, mert cégalapítónk, Adam Opel, férfiember volt, ő volt tehát a testet öltött „der Opel”. Kielégítő volt a válasz?

Pompás magyarázat volt, egész este ezen vigyorogtunk, de Opelék még másnap reggel is odajöttek hozzám, hogy biztosan rendben van-e a dolog?

Utóbb, merő kíváncsiságból, kiókumláltam, hogy van ez Mercedesékénél. Folyékonyan beszélem ugyan a németet, tudok keresztrejtvényt fejteni és viccelődni is, de a nemekkel kissé hadilábon állok. Nos, azt tudtam meg, hogy a Mercedes, amely köztudottan egy Mercedes Jellinek fiatal nő után kapta a nevét, autómárkaként már „der Mercedes”, azaz hímnemű. Na most mondja valaki, hogy a francia a – hogy is mondjam, hogy érthető legyek, de ne sértsek senkit – rózsaszín nyelv!

Pico de Veleta

Van egy mániám, amely jól illik jelmondatomhoz: Nincs unalmasabb a normális embernél! A mánia pedig az, hogy minél több és minél magasabb hágóra, csúcsra, kilátópontra, sípályához kapaszkodjak fel kerékpárral – ha aszfaltút van, akkor országúti versenybringával, vagy újabban fekvőbringával, ha pedig földutas, akkor montival. Jártam az Alpok és a Pireneusok szinte valamennyi 2000 méter fölötti hágóján, trófeagyűjteményemben benne van a Tour de France és a Giro d'Italia megannyi királyszakasza, és sikerült az a kunszt is, hogy egy nap alatt, közel 200 kilométeres túrával, kilenc darab kétezrest másztam meg, köztük a híres-hírhedt Passo Stelviót (2757 m).

Ezek után mi sem természetesebb, mint hogy fel kéne bringáznom Európa legmagasabb aszfaltozott útjára is. Hol található az? Kvízkérdés lehetne. Segítek: nem az Alpokban, még csak nem is a Kaukázusban. Granada fölött, a Sierra Nevada hegység Pico de Veleta nevű, 3384 méteres csúcsára nyugat felől aszfaltcsík vezet. Fura, hiszen odafönt nincs az égvilágon semmi, csak néhány barnás kőszikla, de jobb is így, mert így McDonald's és emléktárgybolt sincs, emberekről nem is beszélve.

Alkalmat a Renault Mégane Coupé bemutatása kínált, 1995-ben, Granada térségében. Felhívtam Csabát, a márka sajtósát, hogy hazafelé nem tudná-e átíratni a repülőjegyemet néhány nappal későbbre? Dehogynem! Csak utóbb tudtam meg, hogy Párizsból, mint gyűjtőállomásról, chartergépek vitték turnusonként az újságírókat Granadába, majd vissza, Csaba tehát nagyvonalúan azt vállalta, hogy teljes árért csináltat nekem egy jegyet Malagától Budapestig.

Párizsban hétszemélyes Renault Espace-ok vártak minket a Charles de Gaulle reptéren, hogy átvigyenek a közeli Roissyra, ahonnan a chartergép indult. Kissé elborult a kocsikat vezető elegáns fiatalemberek arca, amikor meglátták, hogy a zsurnaliszták egyikénél nem csak a szokásos gurulós táska van, hanem egy mountain bike is. Még befordított kormánnyal és leszerelt pedálokkal sem egy barátságos poggyászdarab... Küzdöttek egy kicsit, mire berakták, de sikerült. Spanyolországban már kevesebb gond akadt vele, kiszedett kerekekkel épp befért a Mégane-ba, éjszaka ott állt szobám előterében, a mesés Bobadilla szállodában. Másnap délután, egy granadai Renault-márkakereskedésnél ért véget a program. A mosdóban harci díszbe vágtam magam, civil ruhás táskámat egy kolléga gondjaira bíztam, hogy Ferihegyen adja át feleségemnek, felkészítettem a biciklit és búcsút mondtam a többieknek.

Október vége volt, de még így is fülledt meleg nehezedett Granadára. Visszapillantva vöröses fénybe volta a várost a poros levegő. Kiszabadultam a mókuskerékből, kezdődik a kaland! Csakugyan kaland abból a szempontból, hogy internet-hozzáférésem még nem volt, szinte semmit sem tudhattam meg az előttem álló feladatról. Mindössze a német autóklub autóatlaszából fénymásolt lap volt nálam, erősen elnagyolt ábrázolással. Annyi derült ki belőle, hogy Granada 685 méteres magasságban fekszik, onnan 30 kilométeres aszfaltút (sárga vonal) vezet a csúcsra, a túloldalon pedig földút visz lefelé. Ezért vittem terepbringát. A felszerelés egy kis hátizsákból, kulacsból és a bringa műszeréből állt, ennivalóm csak némi sportszelet volt, a kulacs egykettőre kifogyott.

Már ment lefelé a Nap, amikor kezdődött a folytonos kaptató. Egy benzinkútnál kértem vizet. Ja, az itt nincs, se vízcsap, se ásványvíz. Jó, akkor tovább. A hegy félsivatagos, kevés a növény, az is a szárazságtűrő fajtákból. Hát megszállni hol fogok? Fogalmam sem volt. Legfeljebb, ha annyira besötétedik, hogy nem lehet tovább menni, lefekszem az aszfaltra. Ám ismét bebizonyosodott, hogy bátraké a szerencse: egy hajtűkanyar külső ívén a La Higueras hostal, egyszerű stílusú spanyol vendégfogadó állt. Van szoba? Persze! Vacsorát kaphatok? Természetesen! Reggelit is? Benne van a szoba árában. A szoba egyszerű kőpadlós, vasággyal, de tiszta az ágynemű, jön a zuhanyból a meleg víz, finom kaját kaptam, és mindezt nagyon olcsón.

Reggel teleittam magam, mint egy teve, megtöltöttem a kulacsot, és gyerünk tovább! Az út 2050 méteres magasságig van nyitva a közforgalom előtt – így, idény után, csak néhány autóval találkoztam –, a jelenleg elhagyatott Sierra Nevada síközpont után sorompó zárja el a további szakaszt. Számomra ott kezdődik a lényeg. A magassággal nincs bajom, szerencsére gyors az akklimatizációm, semmi fejfájás vagy szédelgés, csak egy kicsit jobban kell szuszogni és kész. Keskeny, de jó az út, határozottan emelkedik. Szépen süt a Nap a makulátlan kék égből, távolabb, a jellegtelen, nagy kősivatagos hegyháton jól látszanak a csillagvizsgáló fehér kupolái. Egyre fagyosabb az élénk szél, feljebb jégkéreg borítja a sziklák oldalát. Oldalt fa-dobogók állnak: tévéközvetítésre szolgálnak, telente sí világkupa-futamokat rendeznek itt. Most egy lélek sincs sehol, egyedül enyém az óriási hegy. Szerpentinezik az út, már látszik a féloldalas, szarv-alakú orom, és egyszer csak odafönt vagyok. Ellátni Afrikáig! Boldogan kiáltom el a négy égtáj felé Csabát dicsőítő szavaimat, ahogy megígértem neki.

Lefelé, a keleti oldalban, natúr úton kell menni, hol a sziklába vágták, hol a köves lejtőből dózerolták ki. Elvezet a hegység legmagasabb csúcsa, a Mulhacén (3482 m) alatt, és sok-sok kanyargás, rázatás után lakott helyekre jutok rajta, onnan már aszfalton gurulok Orjiva városáig, ahol bekvártélyozok a kis szállodába. Este nagy élet megy az utcákon, de nincs kedvem elvegyülni az emberek között. Egy más világból jövök éppen, még teljesen az élmény hatása alatt vagyok.

Ám ha azt hittem, hogy ennyivel vége az erőfeszítésnek, csalódnom kellett. Alábecsültem a tengerparttól elválasztó Apujjaras hegyláncot, amely az eddigiekhez képest nem magas ugyan, de azért ad munkát bőven, és víz itt sincs, mutatóba se. Kiaszva, fáradtan értem a tengerhez. Onnan már csak 140 kilométer Malaga, pálmafák, sörözők és vendéglők között. Van mire visszagondolnom közben.

Dakar

A Renault Trucks márka, mint a Dakar nagy támogatója, meghívott a 2003-as futamra. Egy tapasztalt breton pilóta (Didi) és egy profi fotós (Fifi) mellé lehetett harmadiknak beülni az átalakított Nissan Patrolba, és közvetlen közelből követni az eseményeket. A meghívottak néhány naponként váltották egymást, nekem a nyitószakasz jutott, Marseille-től a tunéziai Tozeurig. Jól összecimboráltunk, szép napokat töltöttünk együtt. Láttam gyorsasági szakaszokat, átkompoztunk a Földközi-tengeren, ráéreztem a táborhelyek egész éjjel tartó lázas nyüzsgésének hangulatára, drukkolhattam a néhány magyar résztvevőnek.

Tozeurben a reptéren volt a tábor, amelynek érdekességét két elhagyatott Jumbo Jet adja. Nem tudom, hogy kerültek oda és miért ragadtak ott, de hogy elrepülni soha nem fognak már, az biztos. Utolsó napom reggelére annyi volt a feladat, hogy két kísérőm bevisz a városba, bérelnek nekem egy kocsit, amellyel elmegyek Tunisz repterére, és hazautazom. Csakhogy, mire minden egyéb feladatukkal végeztek, jócskán délelőtt lett. A földrész pedig Afrika: az autókölcsönző irodában nincs ott az illetékes. Majd megjön, és közli, hogy igen, itt az autó, de előbb el kell vinni megtankolni. Aztán a papírmunka sem két perc. Majd' kibújtam a bőrömből idegességemben, de ez persze semmit sem gyorsított az ügymeneten. Csaknem dél lett, mire elindulhattam – öt órám maradt a bő 400 kilométeres útra, ismeretlen vidéken, térkép nélkül. Az autó pedig egy öregecske 1100-as Ford Fiesta, libegő futóművel, virsli gumikkal.

Az én Dakarom ekkor kezdődött! Szerencsére régebben dolgoztam egy évig Algériában, szereztem némi afrikai rutint. A sivatagos vidék országútjain szinte nulla volt a forgalom, padlógázzal mentem, őrülten meresztve a szemem a délibábtól vibráló aszfaltra. Ez sem volt elég, egyszer csak zsupsz, le a mélybe, aztán hopp, fel a levegőbe, csak úgy repül a kocsi! Egy száraz vízfolyást, vádit keresztezett az országút, amúgy híd nélkül, egyszerűen nem lehetett látni. Phű, ezt megúsztam...

Később már faluk, városkák jöttek. Ahogy arrafelé szokás, nyüzsög a főutca, autók, kamionok, lovas kocsik, szamarak, biciklisták és gyalogosok mindenütt, és mindenki azt csinálja, amit a pillanatnyi érdeke diktál. Ha valaki magára csapja egy kocsi ajtaját, az a következő pillanatban el is indul, tükörbe hogyan is nézhetne, mikor nincs neki? Igyekszem átfűzni magam a zűrzavaron, amikor kiugrik elém egy rendőr, és feltartja a karját. Na, erre vágytam! Szerencsére csak szóban figyelmeztet, hogy itt nem illik előzni, mehetek tovább.

Nézegetem az órámat, egyelőre jól állok. De most jön Tunisz, és a reptér a túlsó végén van! Óriási megkönnyebbülés, hogy afféle városi autópálya szeli át az egészet, és a repülőtér ki van táblázva. Gumicsikorgással fordulok be a parkolóba. Hol és hogyan lehet visszaadni a bérautót? Messziről látszik, és ott az ember! Semmi komplikáció, rohanhatok becsekkolni. Az biztos, hogy aznap én hajtottam legnagyobbat a Dakaron.

Kutyaszorító

DAF kamion-sajtóbemutatón voltunk Spanyolországban. Nem egy hivatásos gyári bemutató-pilótával kerültem jó ismeretségbe az idők folyamán, de különösen a hollandok közül cimboráltam össze kettővel, akik lelkes kerékpárosok voltak, pompás versenybringájukat az ilyen utakra is magukkal vitték, hogy szűkös szabadidejükben edzhessenek egy kicsit. Most sem volt másképp, így aztán egyikükét kölcsön kértem, a pedálba bepattanó cipővel együtt, másikukat pedig rábeszéltem, hogy kísérjen el, mert már ismeri a vidéket. Fel is nyomattunk egy jó magas csúcsra, ahol mikrohullámú antennák voltak – holland síkokra szabott áttételekkel, nagyon meredek úton. Majd' kijött a szemem, de nem éghettem le, ha már nagy volt a szám!

Ilyen előzmények után mi sem természetesebb, mint hogy a másnapi menetpróbán vidáman beszélgettünk – nem csoda, hogy a jobb oldalon ülő holland barátom elvétette az útvonal-leírást, és rossz kijáratot mondott be az autópályán. Mire észrevettük a hibát, késő volt: egy széles, négysávos, pálmasorokkal szegélyezett úton robogtunk befelé Malaga belvárosába. Meg kéne fordulni... Erre egy tágas útkereszteződés kínált lehetőséget, a közepén szép nagy, kerek virágágyással. Persze azt, hogy tágas, személyautókra kell érteni, nem háromtengelyes pótkocsit húzó nyergesvontatóra. Kihúzódtam, hogy a tükör éppen ne akadjon a jelzőlámpákba, de azért mind a két sávot igénybe vettük, és a pótkocsi kerekei még így is felkaptak a virágágyás magasan kikövezett szélére, kissé ijesztően megdőlt kifelé az egész, de sikerült a manőver, és ami a fő, villogó kék lámpa sem eredt a nyomunkba, amikor pucoltunk el a helyszínről. Utóbb láttuk, hogy a műrakományként vitt sóderes vasládák kissé megnyomták belülről a platófalat és a ponyvát, de több is veszett Mohácsnál.

Kalandunkból kikeveredve ismét vidáman fecsegünk a hegyoldalban magasan vezető autópályán, ahonnan pazar kilátás nyílik a Costa del Sol tengerparti sávjára, mikor felkiált a kísérőm: itt ki jobbra! Élénk lassítás, fürge kormányzás – és némi meglepetésre egy dugóhúzó-szerűen lefelé kanyarodó rámpán találjuk magunkat. Megint tévesztett a cimbora.

Rövidesen beértünk a hegyoldalba fecskefészekként ragasztott faluba. Keskeny, görbe főutca, élénk élet, autók, biciklisták, gyalogosok. Mindenki bámul, kamiont itt még nem láttak és valószínűleg soha többé nem is fognak. Centinként fűztem át a monstrumot az akadályokon, néhol be kellett hajtani a tükröt, hogy elférjünk. Visszatolatni maga lenne a borzalom, talán lehetetlen is, lelki szemeimmel már láttam, hogy házat kell bontani, vagy a nagy teherszállító helikoptert idehívni, hogy kiemeljen minket. Végül, teljesen leizzadva feladtam – Cseréljünk! Hát, a holland srác is megküzdött, de végül kijutottunk a falu túlsó végén, egyenes út vezet a városba, ahol a szálloda van.

Csakhogy az oda bevezető utat sem kamionra méretezték, kétfelől messze benyúlt a fák koronája. Gyalog lépegettem hátrafelé, és kézjelekkel irányítottam a társamat, hogyan kerülheti el a vastagabb ágakat. Sikerült. Több volt a szerencsénk, mint az eszünk...

(Vége a hatodik résznek, folytatás jön két hét múlva. Amennyiben csak most kapcsolódott be a sztoriba, és olvasni szeretné a korábbi epizódokat, azokat itt találja:
1) Az első tesztautótól a rali-mitfárerségig
2) Nyugaton Trabanttal, a vasfüggöny mögött CB750-nel
3) BMW 635, egy Datsun és a halálos sufniverseny
4) A Suzuki nem Honda, avagy hogy ne menj sivatagba Peugeot-val)
5) Carlsson az isten, autó helyett meg jobb a futócipő