Bolondok, zsenik és egy kupac rakéta

Először is itt van a Bolzanóban született Max Valier, amatőr csillagász, író, aki az első világháború idején mint megfigyelő/pilóta szolgált az osztrák-magyar Császári és Királyi Légierőnél, a háború alatt egyszer le is lőtték gépét. Az ifjú Max Innsbruckban járt egyetemre (fizikát tanult), a háború után azonban már nem folytatta tanulmányait, helyette inkább írni kezdett. Fantáziáját egyre inkább az – akkor még szinte egyáltalán nem létező – rakétatudomány birizgálta.

Amikor 1923-ban kezébe akadt a rakétatudomány és az asztrofizika egyik atyjaként emlegetett, nagyszebeni születésű Hermann Julius Oberth Rakétákkal a bolygók között című könyve, szinte teljesen belemerült ebbe a témába. Oberth – és ezt már tényleg csak margóra – amúgy zseniális elme volt, hiszen nemcsak a bolygóközi közlekedés alapjait képzelte és írta le rakéták segítségével, hanem már tinédzser korában többlépcsős rakétát tervezett, és nem volt húszéves, amikor egy folyékony hajtóanyagú, ballisztikus rakéta terveit felvázolta. Mindezt 1917-ben!

Valiert teljesen benyelte a rakétatudomány és az aeronautika, ráadásul rájött, hogy nincs egyedül, így 1927-ben Johannes Winkler és Willy Ley fizikussal  hármasban megalapították az Űrutazási Társaságot (Verein für Raumschiffahrt – VfR), melynek első elnöke Winkler lett, mentoruk pedig a rakétatudós és mindenki által tisztelt Hermann Oberth. Lényegében a két világháború közötti Németország minden valamirevaló rakétatudósát tagjai között tudhatta. A VfR már ekkor a folyékony hajtóanyagú rakétákkal kísérletezett (Oberth 1929-ben sikeres próbaüzemet is hajtott végre az első ilyen hajtóművel, segédje az akkor még csak 18 éves diák, bizonyos Wernher von Braun volt). Hitler náci pártja az 1930-as választásokat követően anyagilag is támogatta a VfR működését, hiszen a versailles-i békeszerződés nem szabályozta a katonai célú rakétakutatást és -fejlesztést.

A VfR megkapja a Berlin melletti Reinickendorfban parlagon álló volt lőszerraktárt és annak egész területét (ez lett az ún. Raketenflugplatz Berlin), majd a következő három évben egyre erősebb és nagyobb rakétákat lőnek fel innen. Legnagyobb és legerősebb (sikeresen működőképes) rakétájuk a Klaus Riedel által tervezett, folyékony hajtóanyagú Repulsor már egy kilométeres magasságba volt képes emelkedni, a tesztek ígéretesek voltak, de az etanol/víz/folyékony oxigén hajtóanyag és a szivattyúkat hajtó gőz előállításához használt hidrogén-peroxid és nátrium-permanganát, netán az alternatív hidrazin iszonyatosan veszélyes anyagoknak számítottak akkoriban is, ezért bizony sok baleset is történt, ami általában komoly robbanásokkal járt.

A VfR azonban nem volt hosszú életű. 1932-ben egy katonai küldöttség (élén Walter Dornberger őrnaggyal) megtekintett egy sikertelen indítást, azonban ettől függetlenül mély benyomást tett rájuk a technológia, így immáron egyértelműen katonai célra hasznosítható rakéta kifejlesztését kérték tőlük. A megbízást lényegében Riedelre és az akkor még fiatal, de feltörekvő Wernher von Braunra szabták (akit a magyar források - hibásan - a VfR vezetőjeként emlegetnek). Mivel a hadseregen keresztül a náci párt volt az Űrhajózási Társaság szinte kizárólagos támogatója, ezért a tudósok komoly dilemma előtt álltak: tovább folytassák-e a munkát ezen az áron, vagy adják fel azt az egyedi lehetőséget, amely lényegében korlátlan forrást biztosított kutatásaikhoz?

Nemmel válaszoltak ugyan a felkérésre, de az ebből származó nézetkülönbségek oda vezettek, hogy a társaság 1933-ban feloszlott. Többen külföldre emigráltak, míg mások (Riedel és maga Oberth is) az ifjú von Braun projektjében tovább folytatták az immár katonai programnak nyilvánított munkát, és fejlesztették ki a világ első folyékony hajtóanyagú ballisztikus rakétáját (V-2), melynek prototípusa (A-4) lett az első mesterséges tárgy, amely kijutott a világűrbe. Az már csak hab a tortán, hogy a Gemkapocs-hadművelet keretében begyűjtött von Braun lett az egész amerikai űrrepülés és Holdprogram alapfigurája. Jegyezzük meg ezt a pontot, visszatérünk még rá.

De ne rohanjunk ennyire előre, térjünk vissza oda, az 1920-as évek végéhez, amikor Max Valier és társai nagy elánnal vetették bele magukat a munkába, és sorra gyártották az egyre fejlettebb rakétákat, sokszor saját bőrükön érezve meg a tudomány fájdalmát. Valier nagyratörő terve négy lépésből állt. Először is, megbízható és kellően erős rakétákat fejlesztene ki és tesztelne le, a második lépésben ezekkel különféle járműveket, majd a későbbiekben repülőgépet hajtana meg, a negyedik lépésben pedig olyan repülőgépet fejlesztene ki, amellyel képes lenne elérni a világűrt, ahonnan a hatás-ellenhatás elvét használó rakétahajtóműves gép képes lenne visszakormányozni magát a légkörbe és biztonságosan leszállni. Aki meglátja az összefüggést a csaknem negyven évvel későbbi NASA-űrsikló program és Valier 1920-as évek végi tervei között, az nem jár messze az igazságtól. Von Braun ezeket az elképzeléseket is magával vitte Amerikába.

Meglepő módon a lánglelkű Max jól haladt, bár tény, hogy stabil és úgy, ahogy megbízhatóan működő rakétát akkor még csak szilárd hajtóanyaggal volt képes előállítani az ipar. Pontosabban a Friedrich Sander cége.

És itt a másik szereplőnk, Sander, a kövérkés üzletember és pirotechnikus, mérnök, aki 1923-ban megvásárolta a bremerhaveni H. G. Cordes vállalatot, amely bálnavadász szigonyokhoz gyártott feketelőporos tölteteket. Sander sikeresen fejlesztette fel a céget, többek között ő látta el jelzőrakétákkal több ország hadseregét is. Őt 1930-ban találta meg a már fent említett Dornberger őrnagy és bízta meg katonai célú rakéták fejlesztésével. Ebből is látszik, mennyire óvatosan, ám alaposan próbálták meg már akkor összefogni a náci vezetők ezeket az embereket.

Sander azonban hibát követett el, amikor 1936-ban szerződést írt alá az olaszokkal néhány ilyen rakétafegyverre, gondolván, a náci vezetés és a Mussolini-féle fasiszták közötti jó viszonyba ez belefér. De nem fért, Sandert hazaárulás vádjával bebörtönözték, ez alatt cége tönkrement. Ez érzékenyen érintette a német vezetést, így Sandert kiengedték, majd hagyták, hogy Comet GmbH néven újra talpra állítsa cégét, melyet aztán államosítottak, Sandert újra letartóztatták, kényszerítették részesedésének átadására. Friedrich Sander aztán – máig tisztázatlan körülmények között – a fogdában elhunyt.

Eddigre barátja, Max Valier sem élt már. A félelmet nem ismerő zseni 1930. április 19-én a világon először hajtott végre sikeres tesztet folyékony hajtóanyagú rakétával hajtott járművel (Valier-Heylandt Rak 7), de alig egy hónapra rá egy alkohol hajtóanyagú rakéta felrobbant a Berlin-közeli tesztközpontban és megölte.

A történet harmadik szereplője nem más, mint az Opel márka megalapítójának,  Adamnak az unokája, Fritz von Opel. Fritz kétségkívül marketing-lángész volt, ezért is bízták rá nemcsak az Opel kutatási-fejlesztési osztályát, hanem a marketingosztály korabeli megfelelőjét is. Szerencsére Fritz nem az a táblázatok fölött üldögélő puhapöcs volt, érezte, hogy a feltörekvő Opelnek valami igazán nagy durranásra van szüksége ahhoz, hogy felhívja magára a figyelmet. És ennek érdekében nem félt vásárra vinni a bőrét sem. Így amikor a fiatal Max Valier bekopogott hozzá 1927 egyik esős, őszi napján, hogy összekalapozzon némi pénzt a frissen megalakult VfR részére, Fritz azonnal megértette, hogy itt a vissza nem térő alkalom arra, hogy az Opel márkanevet (és a sajátját is) végleg beírja a történelemkönyvekbe.

Az ifjú Opel már addig is élt a korabeli reklámlehetőségekkel és különféle versenyeken futtatta autóikat, mindamellett haladó szellemiségéből kifolyólag szimpatizált a viharosan fejlődő rakétatudománnyal is. Valierrel egymásra találtak és Max volt az, aki harmadikként behozta a csapatba Sandert, mint a szilárd tüzelőanyagot (fekete lőpor) használó rakéták gyártóját.

Szinte azonnal munkához láttak, és már pár hónap múlva (1928 márciusában) elkészült az első prototípus, amely nem volt más, mint egy hajtáslánc-elemeitől megfosztott, kormányozható, hétköznapi Opel, kiegészítve két rakétával. Fritz von Opel nem tökölt, és már a kormány mögött ült, amikor megjött apja, Wilhelm ukáza, ami szerint nem vezetheti az autót, mert ha valami balul sül el, akkor nem lesz férfiember, aki továbbvigye a családi céget. Így történhetett, hogy a világ első rakétahajtású autójába a gyár tesztpilótája, Kurt Volkhart ült és érte el a nem éppen szédítő, 4,8 km/órás sebességet, alig húsz métert megtéve. De bizonyítva, hogy az elmélet működőképes.

A következő autó – melyet ma RAK 1-ként ismer a világ – már egy speciálisan erre a célra átalakított versenygép volt és a rakéták száma is tizenkettőre nőtt. Ezek 4x3-as konfigurációban voltak beépítve az autó hátuljában kialakított keretbe, és hatosával indították őket. A gázpedál lenyomásával az elektromos gyújtás a gyorsan kiégő, de nagy tolóerőt biztosító hatot indította, majd még kiégésük előtt – a gázpedál ismételt lenyomásával – ugyanilyen elektromos gyújtás indította be a másik hatot, amelyek hosszabb égésidejükkel a sebesség megtartását biztosították volna. Hogy megértsük, a merészség mennyire hülyeséggel határos fokán kellett állni ahhoz, hogy ebbe az autóba be merjen ülni az ember, jó, ha számba vesszük, mennyi minden sülhetett volna el balul.

Ne a tudomány mai állását ismerve gondolkozzunk. A RAK 1 rakétái átlagban 240 kilós (azaz 2,35 kN) tolóerőt biztosítottak, ráadásul – stabil és szilárd hajtóanyag ide-oda – akkoriban még teljesen elfogadott volt, hogy egy-egy rakéta idő előtt lép működésbe, nem működik, vagy egyszerűen csak felrobban. Volkhart idegei azonban acélból voltak, és 1928. április 11-én padlóig nyomta a pedált a rüsselsheimi Opel-tesztpálya mellett összegyűlt temérdek újságíró és a többezres tömeg szeme láttára.

Hatalmas füst csapott ki az autó hátuljából, de valami nem volt rendben, mert a vártnál sokkal lassabban vágott neki a pályának. A hat gyorsítórakétából ugyanis csak egy működött rendesen. Önök ilyenkor valószínűleg azt tették volna, mint minden józan ember: megvárták volna, amíg kiég, majd kiszálltak volna az autóból, azon imádkozva, hogy a be nem indult maradék öt rakéta nehogy meggondolja magát, vagy felrobbanjon. De Volkhart nem. Helyette még egyszer belelépett a gázba, a második hatos sorozat pedig – melynek célja az lett volna, hogy állandósítsák a már megszerzett sebességet – hosszan működve, kisebb tolóerővel ugyan, de felgyorsították egészen 75 km/órás sebességig.

Fritz – akit ekkora már csak Raketen Fritzként emlegetett a közvélemény – és Valier, valamint Sander voltak az elsők, akik gratuláltak Volkhartnak, de tudták, hogy az ünneplés ellenére nem ment minden rendben. A helyben járás helyett inkább továbbléptek. A még durvább ötlet a RAK 2 névre hallgatott, és annyi lőport vitt magával, amellyel már romba lehetett volna dönteni egy stadiont is.

A RAK 2 alapjait a márka Model 80-ból (10/40) fejlesztett versenyautója adta. Áramvonalas karosszériájához ezúttal nagyobb szárnyakat szereltek az első tengely mögé. A vezető menet közben változtatni tudta állásszögüket, így akartak több leszorítóerőt biztosítani az első tengelynek. Kis hunyorítással nyugodtan nevezhetjük ezt aktív aerónak, és ezzel az ötlettel von Opel súlyos évtizedekkel megelőzte korát, hiszen az aerodinamikai leszorítóerő mint terminus technicus csak valamikor a hatvanas években jelent meg a Forma-1-ben. A cél a német sebességrekord megdöntése volt.

Mivel az Opel tesztpályáját akkoriban maximum 140 km/órás tempóra tervezték, így törvényszerűen a berlini Avus pályán került sor a kísérletre. Több mint 3000 meghívott vendég (politikusok, korabeli celebek, újságírók) szeme előtt maga Fritz von Opel ült be a vezetőülésbe, nem törődve apja parancsával és úgy, ahogy volt, nekivágott. Biztonsági öv? Bukósisak? Ugyan, akkoriban még senki nem gondolt ilyenekre. A 24 rakétába összesen 120 kiló robbanóanyag került, az össz-tolóerő elérte a 6000 kilót (azaz mai mértékegységben 58,86 kN-t) és a gézpedál nyomásával lehetett őket elektromos gyújtással beindítani egyenként.

Az esetről film is készült, szalagcímben számoltak be a kísérletről a korabeli híradók, pedig...

...pedig itt sem ment minden simán. Illetve de, hiszen a merész PR-os életben maradt, de az ünneplő tömeg azt nem tudta, hogy Fritz csak nyolcszor nyomta le a gázpedált. A 24 rakétából mindössze nyolcat használt el, mert – minden leszorítóerő ellenére – az autó eleje kezdett elemelkedni a földtől és veszélyesen kezelhetetlenné vált. Az így elért 238 km/órás sebesség német rekord volt, többet nem is lehetett volna akkoriban elérni az Avuson.

A kísérlet után az ünnepelt sztárrá vált von Opel kijelentette:
"Ezek csak az első lépéseink voltak az úton. Az úton, melynek célja, hogy – a gyorsulásnak az emberi szervezetre gyakorolt hatását megvizsgálva – végül ember által irányított rakétákkal érjük el a világűrt.”

És a vonat nem állt meg, pedig már gyülekeztek a viharfelhők nemcsak Opel kis brigádja körül, hanem Európa felett is.

A csapat rájött, hogy nagyobb sebességet nehéz lesz a korabeli versenypályákon elérni, márpedig ők sokkal többet akartak, többet még az akkori abszolút sebességrekordnál is (328 km/óra), így a következő lépcsőben fejlesztett jármű – a RAK 3 – már sínautó lett. A szerkezet mindössze 400 kilós volt és 10 rakéta gyorsította volna rekordsebességre. A maximális tolóerő 27 kN volt. Az első teszt során a gépben nem ült sofőr, a fékezést két, menetiránnyal szembe fordított rakétával oldották meg. 20 ezer kíváncsiskodó láthatta, ahogy a RAK 3 hatalmas lánggal, zajjal és füsttel végigszáguld a sínpályán, 256 km/órás maximális sebességet elérve, mellyel beállította a sínpályás világrekordot.

A korabeli felvételen jól látszik, hogy az ilyen tempó mellett felvert kövek mekkora károkat okoztak a könnyű kocsiszekrényben, ám ez nem akadályozta meg von Opeléket abban, hogy a teszt második szakaszába lépjenek. Ami azt jelentette, hogy a kis kocsiba 30 rakétát tömnek, amelyek (rövid idejű) együttes teljesítménye 95,6 kN (15-tel több, mint a JAS 39 Gripen GE-licenc alapján gyártott RM12-es hajtóművéé, utánégetővel), majd a rakétákat egy időzítő szerkezettel, nyolcasával indítva nemcsak megdöntik az abszolút rekordot, hanem megvizsgálják az ilyen mértékű gyorsulás élő szervezetre való hatását is. Egy kis dobozba zárt macskán. Nem sikerült, legalábbis a híradás utolsó képsorai és a beszámolók szerint sem.

Akkor már egyre többen kritizálták von Opelék módszereit, veszélyesnek mondták őket, a Deutsche Reichsbahn (Német Birodalmi Vasút) képviselői sem nézték jó szemmel, aztán amikor a RAK 4 – amely szintén egy rakétahajtású sínjármű (helytelenül mozdonynak szokták nevezni) lett volna – 1928 nyarán, kísérlet közben felrobbant, miközben ki is siklott, akkor Opeléket végleg eltiltották a sínektől.

Nem főtt nagyon a fejük, hiszen akkor már a repülés felé kacsingattak. Igaz, közben – mintegy mellékprojektként – csaptak egy kis hírverést az Opel Motoclub 500-asnak. Hogy nem tudják, mi az? Pedig akkoriban motorkerékpárt is gyártott az Opel, méghozzá nem is akármilyet!

Az 1926-ban alapított Neander Motorfahrzeug GmbH. motorkerékpárjának licencjogát vásárolták meg, amely korának egyik legmodernebb – és egyben legdrágább – motorja is volt. Duralumínium vázának köszönhetően nagyon könnyű, 22 lóerős motorjának (SS-kivitel) hála igen gyors (120-as tempót simán tudott) és karos-lengővillás első futóműve miatt jól kezelhető volt. Erről a hiperritka motorról, azaz annak oldalt szelepelt kiviteléről Csikós írt egy remek tesztet, érdemes elolvasni, egy igazi kuriózum.

Ez lett az Opel Motoclub 500 SS, amely szintén nem kerülte el sorsát, hamar kapott oldalanként három rakétát, de a hatóságok nem engedélyezték a rekordkísérletet. Hivatkoztak a korábbi balul elsült alkalmakra és az életveszélyre is, aminek kétségkívül ki lenne téve a sofőr. Ennek ellenére pár bemutatót tartottak vele, de hivatalos rekordkísérletre sosem került sor. A rakétás Opelek történetének végén a motor Otto Luhrshoz jutott, aki kitartóan bemutatózott vele, még több rakétát szerelt rá, és egy alkalommal 200 km/órás tempó fölé tudott gyorsulni a 180 kilós motorral.

A Motoclub 500 népszerűsítése azonban csak mellékszál, hiszen von Opel, Sander és Max Valier történetébe ekkor csatlakozik be – mintegy mellékszereplőként – a modern aerodinamika egyik úttörője, a repülő- és űrmérnök, Alexander Lippisch, aki sokkal-sokkal később, valamikor a hatvanas években, az amerikai ufóészlelések jelentős hányadáért lesz felelős azokkal a zseniális német koponyákkal egyetemben, akiket a sztori elején említett Gemkapocs-hadművelet keretén belül begyűjtöttek az amerikaiak, és felkínálták a lehetőségét annak, hogy velük tartanak, vagy maradnak a szovjetek martalékának.

Lippisch már a húszas években elképesztően előremutató vitorlázógépeket tervezett és épített, ám a kor akkori technikai színvonala sok esetben nem tette lehetővé, hogy elméleteit a gyakorlatban is bizonyítsa.

Első függőleges vezérsík nélküli vitorlázógépét barátjával, Gottlieb Espenlaubbal építette, ez a repülő szárny lett az E-2-es. Az 1920-as években tovább kísérletezett, de hogy kísérleteit finanszírozni tudja, egész szokványos vitorlázógépeket is terveznie kellett. Ez lett a sikeres Wien- ill. Fafnir-széria (utóbbi aztán sirályszárnyaival sok-sok évre előre megadta a vitorlázógépek fejlődési irányát).

Fritz von Opel és Friedrich Sander kilátogattak a Wasserkuppe melletti német vitorlázógép-paradicsomba, hogy megfelelő gépet keressenek további kísérleteikhez. Itt figyeltek fel Lippisch elképesztő formájú vitorlázógépére, melyet azonnal meg is vásároltak tőle. A kacsa-vezérsíkos gép stílusosan az Ente (Kacsa) nevet kapta és pár hónappal később ez lett a világ első, rakétahajtású repülőgépe. A kacsaszárny-elrendezés (azaz canard) ekkor már nem volt újdonság, hiszen a világ első repülőgépe, a Wright Flyer is ilyen elrendezéssel repült, viszont akkoriban még sokan tisztán praktikus okokból használták.

Jellemzően azért, hogy lássák, mi történik a kormányfelületekkel és azért is, mert sokan még úgy gondolták, hogy kevésbé veszélyes a tolólégcsavar, ami az ember háta mögött forog, mint a húzó, ami előtte. Az ebben a szellemben konstruált gépek jellegzetes alakja miatt kapták francia nevüket is, hiszen úgy néztek ki, mint kinyújtott nyakú kacsák repülés közben.

Az ilyen elrendezés (nagy vonalakban leírva) csökkenti a szárnyterhelést, jobban szabályozhatóvá teszi az áramlást a szárny körül és javítja a gép kezelhetőségét, főleg nagy állásszög mellett és dugóhúzóban. Viszont az efféle elrendezés aerodinamikája olyannyira komplex, hogy a valóságban csak az 1967-ben bemutatott Saab Viggen harcigép tekinthető az első igazán sikeres ilyen szárnykonfigurációval ellátott gépnek.

Lippisch Delta I nevű gépe volt az első deltaszárnnyal szerelt gép (másik kutatási területe éppen ez a szárnyforma volt), amely sikeresen repült 1931-ben, majd a sort folytatta egészen a Delta V-ig (akkor már DFS 40 név alatt futott), amely még repült, igaz, a tervezett rakétamotor helyett még csak egy száz lóerős, Argus soros motorral. Ezt a projektet végül 1940-ben engedte el, amikor is az RLM (Reichsluftfahrtsministerium azaz Birodalmi Légügyi Minisztérium) őt, és kis csapatát is a Messerschmitt Művekbe olvasztotta.

Ennek ellenére Lippisch – takaréklángon ugyan - de folytatta kutatásait. Együtt dolgozott Willy Messerschmittel, eléggé összeférhetetlenek voltak, mert Messerschmitt nem igazán támogatta Lippisch deltaszárny-kutatásait, sokkal inkább hitt a nyilazott szárnyakban. Végül mégis a Lippisch által tervezett Me-163 lett a világ első és egyetlen, hivatalosan szolgálatba állított rakétahajtású katonai repülőgépe (pontosabban elfogó vadásza), mellyel Heini Dittmar berepülőpilóta (aki már Lippisch Delta-szériáját is repülte anno) 1944 júliusában nem hivatalos sebességrekordot állított be 1130 km/órás sebességgel. Előtte három évvel (1941!) már túllépte az 1000 km/órás határt az Me 163-as harmadik prototípusával a FAI (Fédération Aéronautique Internationale) által előírt pályán, de ezt sem ismerték el hivatalosan, bár jegyzik mindkettőt, az előbbi kísérletben lényegében az oldalkormány egész borítása leszakadt. Dittmar túlélte a háborút és 1960-ban hunyt el repülőgép-balesetben.

Lippischen és tervein a háború után kapva-kaptak az amerikaiak, főleg a P.13a kódnevű tervek érdekelték őket, melyek egy szénhajtású(!), torlósugár-hajtóműves (ramjet), deltaszárnyú elfogó vadászgépet mutattak. Ennek a története külön megérne egy sztorit, a lényeg ebből az, hogy a háború utáni szélcsatorna-kísérletek megmutatták, hogy a Lippisch által 1,6 Mach sebességre tervezett gép még 2,6 Mach mellett is kiemelkedően jó stabilitással bírt, a torlósugár-hajtómű is működhetett volna ebben a formában, ráadásul az amerikaiak jóvoltából befejezhetett, 1:1 méretarányú DM.1-es vitorlázógéppel végzett tesztek is jó eredménnyel zárultak.

Rengeteg forrás és félinformáció utal arra, hogy Alexander Lippisch és a Horten-fivérek kísérleti gépeiből sok meg is épült az Egyesült Államokban, és ezek a források rámutatnak arra is, hogy az 50-es, 60-as években szaporodtak meg az ufóészlelések is a katonai létesítmények közelében. Talán nem véletlen. Alexander Lippisch azonban még akkor - 1928-ban - nem tudhatta, hogy a 40-50 évvel később az ő által tervezett szárnyak emelik majd magasba a szuperszonikus F-102 Delta Dagger, F-106 Delta Dart elfogó vadászokat, valamint a B-58 Hustler bombázót.

Sokan nem tudják, hogy a legegyszerűbb – papírból hajtogatható – repülő is egy valódi Lippisch-gép. Próbálják ki lehajtott szárnyvégekkel (Lippisch-módra) és meglátják, mennyivel szebben repül, szinte ráfekszik a levegőre.

Lippisch, Opel és Sander, kiegészítve Valierrel elkezdték a munkát. A Kacsa (Ente) két – már jól ismert – fekete lőporral működő rakétát kapott, ezeket egymás után tervezték beindítani, így biztosítva a folyamatos és kellő tolóerőt. Egy-egy rakéta 30 másodpercig működött. A pilótafülke aljába került egy szerkezet, amely egy ellensúlyt mozgatott, ezzel módosítva a gép súlypontját a kiégő rakéták súlyveszteségét kompenzálandó.

1928. június 11-én Fritz Stamer – Lippisch berepülőpilótája – ült a gépbe és egy sikertelen indítási kísérletet követően sikerrel fel is szállt, majd 1500 métert megtéve landolt a Wasserkuppe gyepén. A második repülés előtt a csapat úgy döntött, hogy mindkét rakétát egyszerre indítják be, megnövelve ezzel az elért sebességet és – legalábbis így kalkuláltak – magasságot is. Valami azonban nem volt rendben, mert röviddel a start után az egyik rakéta felrobbant. Csodával határos módon a kis, fából készült gép nem tört darabokra, és Stamer sem sérült meg, de mindkét szárnyat lyukasra szaggatta a robbanás, ráadásul a gép ki is gyulladt. Pilótájának sok lehetősége nem volt, hiszen az első motor még működött és vitte a lángoló gépet, így meg kellett várnia, míg a rakéta leműködik, majd 20 méteres magasságból hidegvérrel landolt és elsétált a géptől, amely porrá égett. Fritz von Opelnek másik gép kellett, valami, amit direkt e célra építettek.

Ezért felkérte a még igen fiatal (1906-os születésű), ám már akkor jó hírű repülőgéptervező-mérnököt, Julius Hatryt (aki Lippisch közeli barátjaként szintén részt vett a Kacsa-projektben), hogy építsen neki külön e célra egy gépet. Ez is az Opel RAK 1 nevet kapta és a mai napig összezavar mindenkit, aki  kicsit is beleássa magát a témába. Eleve 16 rakétával tervezte, a masszív hőhatás miatt a függőleges vezérsíkokat magasra helyezte.

Fritz már nem bízott semmit a véletlenre, és hallani sem akart arról, hogy Stamer vagy Hatry üljenek a gépbe, így 1929. szeptember 30-án ő maga volt az, aki bemászott a kis lélekvesztőbe. A Frankfurt melletti Rebstock-reptéren összegyűlt tömeg feszülten figyelte, ahogy a nyolc segéd hátratolja a gépet a rámpán, majd annak gumihevederei meglódítják, Raketen Fritz pedig begyújtja az első rakétát. A kis gép pattogva-táncolva bucskázik végig a rövid sínen, majd a végén kecsesen a magasba libben, hogy 75 másodperc elteltével nem egész két mérfölddel távolabb keményen landoljon. A gép eközben összetört, de Fritznek nem lett baja, és hősként ünnepelték.

És ez volt az utolsó alkalom, hogy a keménytökű marketingzseni rakétával hajtott járműbe ült. És nem csak azért, mert a márkának irgalmatlanul jó reklámot csapott, hanem azért is, mert az Opel-család ekkor már látta, hogy Németország merre halad, és sejtették, hogy az államosítást csak úgy tudják elkerülni, ha eladják a cég többségi tulajdonát, ezzel pedig véget ért a három nagy álmodó kalandja is. A General Motors 1929-ben először csak többségi tulajdonos lett, majd 1931-től már teljes egészében övék lett a cég és a márkanév. Nem csoda, hogy Németország háborús megrendelései nem kifejezetten kedveztek az Opelnek, ahogy a Fordnak sem, pedig Kölnben már régen működött a gyár.

Max Valier életét vesztette, Friedrich Sander a börtönben halt meg, Fritz von Opel a cég eladása után Svájcba emigrált, ahol 1971-ben hunyt el. Szerencsére elég későn ahhoz, hogy lássa az embert a Holdra lépni leginkább azok jóvoltából, akiket még annak idején személyesen is ismerhetett. Vajon eszébe jutott-e Max és az ő nagy álma?