Négy évtized krónikája - Karlovitz Kristóf történetei, 7. rész

Negyvenhat év, 1970 és 2016 között óriási változásokat hozott az autózásban. Az elején nálunk Trabant, nyugatabbra Opel Kadett járta, de szinte üres utakon, sebességkorlátozás nélkül hajthattunk, ahogy jól esett. Ma családi kocsik képesek annyira, mint anno a versenyautók, de súlyos büntetéssel fenyegetett szabálysértés kipróbálni, és egyébként is inkább dugóban araszolunk. Az egyszerű járműből rafinált életstílus- és önkifejező eszközt formált a marketing, addig hajszolva az egyéniséget, míg unalmasan egyformák lettek az autók. Fejlődés vagy fejlövés? Karlovitz Kristóf (1943) végig a krónikása volt és most feleleveníti emlékeit. Az írás nem történeti dokumentum, hanem személyes visszaemlékezés, pontatlanságok előfordulhatnak benne, de minden történet valóságos. Saját fotóimat a Google Earth-ről és az internetről vett képekkel egészítettem ki.

Paul Frére

Nekem mindig Paul Frére (1917–2008) volt a nagy példakép. Először az Autóközlekedési Tudományos Kutatóintézet könyvtárában találkoztam a nevével. Járt nekünk egy Motor Revue című, elit autós folyóirat (az angolban a motorsport szó például autósportot jelent), kivételesen szép képekkel, nagyszerű cikkekkel, rangos szerzőktől. Ezek egyike volt a csibészes mosolyú belga, aki autóversenyzőként kezdte pályafutását: 1952-től kezdve összesen 11 F1-es Nagydíjon indult, és legjobb eredményeként egy harmadik helyet szerzett. Azokban az időkben, amikor keskeny diagonálgumin, küllős kerekeken száguldottak a kocsik, nem egyszer városi pályákon, méterekre a fáktól és a nézőktől, a kocsiból derék fölött kiemelkedő pilóták pedig rövid ujjú inget, szandált és egyszerű tökhéj-sisakot viseltek. Talpig férfiak voltak.

Később az autós újságírók krémje közé emelkedett a több nyelven kiválóan beszélő, csiszolt modorú, mindig korrekt européer, Paul Frére. A cikk, amelyet a hatvanas évek közepén olvastam tőle, arról szólt, hogy na kérem, itt ez a Ferrari, azt állítja róla a gyár, hogy 300 fölött megy, hát én kipróbáltam! És csakugyan, a képek egy közönséges olasz országutat ábrázolnak, kétoldalt árokkal és a jegenyéhez hasonló délszaki fenyőkkel, no meg a meseszép sportkocsit, amelynek volánjánál tényleg megfutotta a bűvös sebességet a rettenhetetlen ember. Ó, milyen szívesen képzeltem magam a helyébe! A reveláció erejével hatott rám az írás.

Ugorjunk egy nagyot, 1999-et írunk, a Mercedes-Benz S-osztály W220-as generációjának nemzetközi sajtóbemutatója zajlik Svájcban, a Vierwaldstätti-tó mellett. A meghívott újságírók között ott van Paul Frére is, makulátlan eleganciával öltözött idős világfiként, köztisztelettől övezve. Történetesen úgy alakult, hogy amikor a vacsora előtti futóedzésemet végeztem a tó partján, a sétaúton éppen vele találkoztam. Nagyon barátságosan fogadta köszönésemet és bemutatkozásomat, amikor pedig elmeséltem, milyen fontos személy nekem, és mekkora hatással volt rám anno az a cikke, szinte elérzékenyült.

Még egy ugrás, a naptár 2006-ot mutat, a helyszín Olaszország, a Ferrari próbapályája, az alkalom az 599 GTB Fiorano bemutatója. Ez önmagában is életem egyik meghatározó élménye volt, egyrészt ünnepnap, mint minden alkalom, amikor rajongott kedvenc autómárkám valamelyik kocsiját vezethettem, másrészt, mert brutális teljesítményével egy bizonyos szempontból ez a gép lett autós újságírói pályafutásom csúcspontja: gyorsítás közben minden egyes felkapcsoláskor tarkón vágott a fejtámla, mert nem tudtam izomból megtartani a fejemet. Ezzel a vadállattal körözni, iszonyú katapultálásokkal, olyan fékezésekkel, hogy majd' a szemem jött ki, félelmetes kanyarodásokkal, elzúgni a bokszutcánál úgy, hogy a tükör arasznyira van a faltól – több mint gyönyörélvezet, maga az extázis, megdicsőülés, üdvözülés!

Mikor büszkeségemet álszerénységgel leplezve kiszálltam a jól sikerült menet után, akkor érkezett a közel 90 éves Paul Frére. Légiesen karcsú jelenség, szinte pergamenszerűen áttetsző bőrrel, hátul hosszabbra hagyott, hófehér hajjal. Kifogástalan öltöny, a kigombolt inggallérban selyemkendő, egyik kezében mankó. Tán bizony reumás? Ugyan, baleset érte nemrég, persze autóval, a hajlott korú, de hajlíthatatlan gerincű javíthatatlant. Két termetes, zselés hajú, sötét öltönyös Ferrari-alkalmazott kíséri, óriási reverenciával. Egyikük kinyitja az ajtót és elveszi a mankót, a másik szinte beemeli a vezetőülésbe az aggot. Aki ekkor beindítja a motort, felvijjogtatja a 12-hengert, és enyhén füstölő gumikkal csak úgy lövi ki magát a pályára, a következő kanyar előtt akkorát fékez, mintha hirtelen az aszfaltba ragadt volna a kocsi, a menetstabilizálót persze kikapcsolta (én nem mertem...) és szép, enyhe farolással úsztatja végig az autót az íven – érezni lehetett a Ferrari hangján, mozgásán, hogy gép létére lelkesen élvezi a menetet, erre tervezték, erre készült, erre várt. Mindenki szájtátva csodálta, én is.

Pár kör után bezúdul a bokszba az 599 Fiorano. Izzik a kipufogó, izzanak a fékek, izzik azon minden. Pattogva, csengve-bongva hűlnek a feltüzesedett alkatrészek. Odaugrik a két fogdmeg, kinyitják az ajtót, kiemelik az aggastyánt, kézbe adják a mankót, és elkísérik. Lassan, kissé sántikálva, de méltóságteljesen vonul el. Én meg ott álltam megrendülve: – Istenem, ha egyszer az életben ilyen kört tudnék menni!

Szinkron

A Renault egy alkalommal szokatlan módon szervezte meg a Clio aktuális generációjának nemzetközi bemutatóját: Párizson kívül még több európai város volt egyidejűleg a helyszín, egyetlen nagy videokonferenciává összefogva. Minket Baden bei Wienben vártak, a kaszinó épületében. Nem sokkal kezdés előtt sikerült autókkal odaérni, épp csak annyi időnk volt, hogy igyunk egy pohár üdítőt, amikor izgatottan odasiet hozzánk Csaba, a márka PR-ese – Kristóf, baj van! Szinkrontolmácsot ígértek, de nincs. Be tudnál ugrani?

Pillanatokon belül a tolmácsfülkében találtam magam. Hamarjában megmutatták, melyik gombbal némíthatom a mikrofont, ha például köhögnék, és már rám is csukták az ajtót. Kezdődött a műsor, amelyet óriás képernyőkön lehetett nézni, és mindenki fejhallgatón, a saját nyelvén követhette az elhangzottakat.

Tudnivaló, hogy kétféle tolmácsolás van: a követő, amikor az előadó mindig tart egy kis szünetet, míg lefordítják a mondókáját, és a szinkron, amikor vele egyszerre kell beszélni a másik nyelven. Ez utóbbi összehasonlíthatatlanul nehezebb és fárasztóbb, és persze a jelen esetben erről volt szó. A többi nyelvből, a szokásoknak megfelelően, két tolmács váltogatta egymást félóránként, csak én voltam egyedül.

Hát belevágtam. Volt ott minden: üdvözlő beszéd a központból, műsorvezető hölgy és úr viccelődése, interjú, filmbejátszás, hozzászólás innen-onnan, különböző hangok, eltérő akcentusok, sokféle téma, nehogy be tudjon állni valamire az ember agya. Én csak mondtam, mondtam a mikrofonba, Csaba meg a nézőtérről jelelt boldogan, hogy működik a dolog! Bő három órán át ment a műsor, a vége felé már olyan tapló volt a fejem, hogy Clio helyett minduntalan kilót mondtam, annyi baj legyen, úgyis tudta mindenki, miről van szó. Sikerült megmenteni a helyzetet, Csaba pedig utóbb nagyvonalúan mutatta ki háláját.

Volt egy másik esetem is, sok évvel korábban, még az átkosban. A szocialista országok közlekedésbiztonsági együttműködésének keretében delegáció jött Varsóból Budapestre, két civil, akiknek egy rendőr alezredes volt az itteni partnere. A fordítóiroda engem közvetített ki lengyel tolmácsnak. Délelőtt folytak a megbeszélések, délutánonként meg lehetett vásárolni, várost nézni, hiszen az egész gittegylet jószerivel nem volt egyéb, mint egy kis munkával álcázott szabadság.

A program vacsorával zárult, egy étteremben. A protokollétkezés minden tolmács álma: a felek felváltva beszélnek, és míg a tolmács fordít, bekapnak néhány falatot. Na, ki az, akinek nincs ideje enni? Közben persze megy a poharazás, és amikor már nagyon csillogott az alezredes szeme, így szólt hozzám – ezt fordítsa le, viccet mesélek a lengyel elvtársaknak! Remek ötlet, viccet a legnehezebb jól átvinni más nyelvre, néha egyenesen lehetetlen. De nem jöttem zavarba, odafordultam a lengyelekhez – az alezredes úr viccel szórakoztatja magukat. Lengyelül nem jön ki a poén, de ha most elhallgatok, nevessenek! A szintén pityókos két ember akkorát nevetett, hogy csak na. Ettől beindult a rendőr, és még mondott néhány viccet, a dolog pontosan úgy játszódott le, mint előbb. Mire az egyik lengyel sem akart lemaradni, ő is előállt eggyel. Semmi baj – alezredes elvtárs, a vendég viccet mesél. Magyarul értelmetlen, de maga azért csak nevessen! Bruhaha! Na, így elszórakoztak egy darabig. Igazán őszintén csak én nevettem.

Kamionsofőr

Nagyteherautó-bemutatókon igyekeznek valósághű körülményeket teremteni: a maximális 40 tonnára leterhelve állítják ki a szerelvényeket, és olyan útvonalat állítanak össze, amely emlékeztet a távolsági fuvarozásra. Csak éppen az egyik lényeges körülmény hiányzik: a napokon át tartó menet kihívása, a monotonitás elviselése, a profi hozzáállás, az idő szorításában. Nekünk mindig a dilettáns szerepe jutott, így csak sejthettük, mit él át egy igazi sofőr, mi számít neki valójában.

Két kivétel volt ez alól, mindkettő a Mercedes-Benz Actroshoz kapcsolódik. Az első alkalommal Párizsban várt minket egy konvojnyi teherszerelvény, hogy három nap alatt vigyük el őket Göteborgba, de úgy, mintha egy logisztikai vállalat agyonhajtott alkalmazottai lennénk: vezetés egész nap, ebéd tarisznyából, szállás egyszerű fogadókban. Még az sem korlátozott, hogy a rendőrség szerette ellenőrizni a túlvezetést a menetíró alapján, mi ugyanis váltogattuk egymást a járművekben, kideríthetetlen volt, ki mennyit ült volánnál. Mindegyik Actrosnak volt egy gyári-ember gazdája, aki a bizonytalanok helyett vezetett, a többieket felügyelte és segítette.

Nagyszerű menet volt! Franciaország, Belgium, Hollandia sok vidékét láttam életemben először, és végre személyesen tapasztalhattuk, hogy ha nem is mehet 90-nél gyorsabban egy kamion, a folytonos haladásnak köszönhetően mekkora távolságokat képes elég hamar megtenni. Egyszer kompoztunk is, Warnemündéből Dániába. Elemi érdek diktálta óvatosságból a kikötő rámpáin és benn a hajó gyomrában a gyáriak vezettek, ott centis pontosságra van szükség, és nagy kárt lehet okozni, kárbejelentő kitöltögetésére viszont értelemszerűen nem lenne idő.

Malmőbe már az új hídon keltünk át, aztán még kilométerek sokaságát kellett lepörgetni Göteborgig. Beesteledett. És ekkor egy olyan elismerés ért, amelyre azóta is büszke vagyok: a jobb oldali ülésen szépen a feje alá hajtogatta dzsekijét a Mercedes pilótája, és olyat aludt, mint a bunda. Nem rettegett az életéért és a kocsiért, nem érezte szükségét, hogy figyeljen és figyelmeztessen, megbízott bennem. Lehet, hogy némi gyakorlással akár kamionsofőr is lehetnék?

A második alkalommal Budapestről Bukarestbe vezetett az út, de ekkor tényleg csak a felét vezethette egy-egy újságíró, mert már bevezették az elektronikus tachográfot, és mindenkinek az egyéni kártyájáról egy pillanat alatt mindent leolvashatott a rendőr. Ha korábban azt tapasztalhattam, milyen húzósan lehet haladni jól kiépített autópályákon, most a saját bőrömön éreztem, milyen végigharcolni egy országutat. A Maros völgyében ritka a jól belátható, hosszú egyenes, az aszfalt olyan keskeny, hogy épp jól elfér két szembejövő, de a kerék mellett már csak néhány arasznyi hely marad a meredek oldalú, mély árokig. Egy kis hiba, és vége. Jár ott öreg Daciától biciklistán és lovaskocsin át a türelmetlenül előzgető modern autóig minden, de legfőképpen rengeteg a kamion. Egy nemzetközi ütőér, de súlyos érszűkülettel. Azt az utat Nagyszebenig, és másnap át a hegyeken, Pitesti felé, sose felejtem el. Milyen jó, hogy mégsem kamionsofőr vagyok.

Gigant

Vajon mekkora volt a legnagyobb teljesítmény, amelyet uralhatott egy minden lehető járművet kipróbáló autós újságíró? Netán a Ferrari 599 Fiorano 640 lóereje, vagy néhány hét múlva ugyanennyi egy Volvo nyergesvontatótól, amellyel két pótkocsis, 60 tonnás szerelvényt vezettem Svédországban? Persze egyik sem, de azért megjegyzem, hogy a kamion semmivel sem volt kisebb élmény, mint a sportkocsi: az őserő és a hatalmas tömeg találkozása egészen sajátos, s az sem marad hatás nélkül az emberre, amikor a tükörből figyeli, hogyan fűzi keresztül magát ez a monstrum egy körforgalmon.

Mindkettő eltörpül azonban egy tehervonat mellett! Mozdonyvezető nem vagyok ugyan, de ismeretség révén alkalmam nyílt kipróbálni. Az akció természetesen abszolút illegális volt, ezért kissé ködösítve írom le, nehogy kellemetlenség érje ismerősömet, aki lehetővé tette.

Sötét hajnalon egy budapesti átmenő pályaudvaron lassított le szinte álló helyzetig a vonat, és én már be is ugrottam a fülkébe. Először csak nézhettem, mit csinál a cimborám, kérdezgettem és ő magyarázott. Hát – nem sokban hasonlított az autóhoz a MÁV V63 sorozatú, hattengelyes, Gigant becenevű villanymozdonya. Ergonómiának nyoma sincs, a kezelőszervek nem ott vannak, ahol kézre-lábra esnének, hanem ahová egyszerű volt beépíteni őket. Minden kemény, dudoros, barátságtalan. Kormánykerék, na az nincs, ami annak látszik, azzal az áramot szabályozzák, fékből viszont mindjárt három is van, ha jól emlékszem, kettő a mozdonynak, egy a vagonoknak. KRESZ-tábla egy szál se, annál több az idegenszerű vasúti jelzés és lámpa.

Egy idő után átvehettem a vezetést, persze a profi szigorú felügyelete alatt. Kellett is. Csakugyan úgy állt a dolog, ahogy előre megmondta: sokáig nem történik semmi, aztán hirtelen úgy megsűrűsödnek a tennivalók, hogy nem győz hová kapni az ember. Lám máris: felsővezeték szakaszhatár jön, le kell venni az áramot, csak lazán átgurulni, aztán megint felgyorsítás, de hoppá, javítják a pályát, lassító jelzés, lehet fékezni, és naná, hogy megszólal közben az éberség-ellenőrző duda, az elhallgattatásához rá kell lépni egy keresztrúdra a padló fölött, közben figyelni a sebességet meg egy csomó egyebet – azt sem tudtam, hol áll a fejem. Közben zúg, csattog minden, korántsem simán siklik a mozdony a vaspályán, ha autóhoz kéne hasonlítanom, néha terepralin éreztem magam. A nemjóját neki, csak ki ne ugorjon a sínből...

Végre egyenes, sima szakasz, ráérek arra gondolni, hogy hol vagyok, mit csinálok. És ez félelmetes felismerés volt. Ötezer lóerő dolgozik és háromezer tonna jön mögöttem, bő 120-szal. A féktávunk három kilométer. Ha most a fénysorompó piros jelzésére fittyet hányva bejön elénk egy idióta a sittes IFÁ-jával (hány ehhez hasonló eset történik évente!), akkor mit tehetek? Lekapom az áramot, ráadom a maximális féket, és uzsgyi, próbálok a keskeny oldalfolyosón hátramenekülni. Azaz próbálnánk ketten... Reménytelen. Hiába erősebb, nehezebb a járművünk, az arány csak annyit számít, hogy a teherautós ezerszeresen hal meg, mi csak szimplán. Be kell vallanom, nem egyszerűen féltem – rettegtem. Jobban ki voltam szolgáltatva másoknak, mint személyautóval a sztrádán, kamionok között: ott van kormány a kezemben, próbálhatok menekülni a leállósávra, de itt? Azóta felnézek a mozdonyvezetőkre.

Ha már mozdony és Gigant, elmesélem egy élményemet. Detroitban járva felkerestem a Henry Ford Múzeumot, amely egy nagyszerű gyűjtemény: egyáltalán nem csak Fordok vannak benne, sőt nem is csak autók, noha természetesen ezek a főszereplők. Látni biciklit (tízszemélyest is!), motorkerékpárt, repülőgépet, helikoptert és sok egyebet. Mindent alaposan végignézni lehetetlen, ezért a szokásos múzeumi stratégiámat alkalmaztam, azaz felületes végigszaladás során kiválasztottam, ami a legnagyobb hatást teszi rám, és ott lecövekeltem.

Ez egy gőzmozdony volt, a világ legnagyobbja, az 1601-es Allegheny. Szinte két mozdony egyben, hiszen négy gőzhenger hajt hat-hat kereket. Elképesztő óriás, teljesen kitölti a vasúti űrszelvényt, végeláthatatlanul hosszú, mindene döbbenetesen masszív. Teljesítménye 6900 lóerő volt, csúcssebessége 72 km/óra. 11 500 tonnás szénszállító vonatokat húzott, hegyvidéken. Mint az ismertető táblája találóan megjegyzi, egy fejlődési vonal csúcs-, egyben végpontja volt (1941 és 1948 között gyártották). Vajon a mai autóinkra mikor mondják ugyanezt?

(Vége a hetedik résznek, folytatás jön két hét múlva. Amennyiben csak most kapcsolódott be a sztoriba, és olvasni szeretné a korábbi epizódokat, azokat itt találja:
1) Az első tesztautótól a rali-mitfárerségig
2) Nyugaton Trabanttal, a vasfüggöny mögött CB750-nel
3) BMW 635, egy Datsun és a halálos sufniverseny
4) A Suzuki nem Honda, avagy hogy ne menj sivatagba Peugeot-val)
5) Carlsson az isten, autó helyett meg jobb a futócipő
6) Kamionnal ne menj, ahová csak autó fér