Lada, Zsiguli, Seat, aztán jöhetnek az olyan nevek, mint a Tofas, a Premier, a Pirin – a Fiat 124 szaporább volt, mint a nyúl, utódai beterítették az egész világot. Ázsiától Dél-Amerikáig.
Na jó, játsszunk. Azt mondom, Serce. Tofas Serce. Nem, legyen inkább Premier 118 NE, bár annál a Viceroy talán jobban hangzik. Igaz, az már a fészlift volt. Ja, hogy mindez hottentottául van? Pedig ismerősnek kellene lenniük, mert mind a Fiat 124-es valamilyen inkarnációja – de van még sokkal több is.
Érdekes, hogy a Fiat – miután 1964-ben már bemutatta minden mai, orrmotoros, elsőkerékhajtásos autó ősét, az Autobianchi Primulát, amelyben a Mini számtalan hibáját kiküszöbölték (oldalra tett hűtő, közös olajon osztozó motor és váltó, zajos és hatékonyságcsökkentő fogaskerék-kapcsolat a főtengely és a váltó primer tengelye között, például), tehát a kezében volt a mai Toyota Yaristól a Mazda 6-osig minden -mennyire maradinak bizonyult, amikor a legfontosabb, családiautó-szegmensben induló típusát létre kellett hoznia.
Ehhez értenünk kell pár dolgot. A 124-est eredetileg az ósdi 1100/1200 Gran Luce modellek leváltására szánták, de igazából sokkal nagyobb lett, méretben közelebb állt az eggyel feljebb lévő 1300/1500-as modellpároshoz. Tehát új modellként valahogy úgy ékelődött be két előd közé, mint ahogy tette azt az Opel Insignia, amikor egyszerre lépett a Vectra C és az Omega B helyébe.
Az 1100/1200 iszonyú elavult volt, az 1300/1500 túl drágán volt előállítható, s még utóbbinak az utastere is szűkebb volt a kelleténél, a kádforma kinézet pedig divatjamúlt lett addigra. Tágasabb, laposabb, kissé fürgébb, könnyebb, biztonságosabb, ám olcsóbban gyártható utódra volt szükség, de amúgy a Milletre/Millecinque széria komfortjával, úttartásával, tartósságával elégedett volt a Fiat vezetősége. A kocsi tervezését a várakozásokkal ellentétben nem a cég sztárdesignerére, Dante Giacosára bízták, hanem két külön osztály készített terveket. Egyik felelőse a tesztrészleg vezetője, Giacosa korábbi barátja, Adolfo Messori volt, aki korábban a (még Fiat-független) Lanciánál szintén tesztrészleg-vezetőként működött, a másik prototípust az Oscar Montabone által vezetett Autófejlesztői Részleg készítette.
A két prototípus közül Messorié – amelyben hátul tekercsrugók voltak – masszívabbnak bizonyult, a másik – egy laprugós – olcsóbban gyárthatónak. Végül elkészült a végleges autó, Messori hátsó futóművével és Montabone karosszériaszerkezetével. Ez adta az alapját a 124-esnek. A motor – bár oldalt vezérelt, nyomórudas szelepmozgatásának elvében hasonlított a korábbi Fiat 1200 blokkjára - teljesen új volt, kevesebbet fogyasztott, s könnyebb is lett, s a Ferraritól átszármazott Aurelio Lampredi asztalán született. Hogy Giacosa, a cég zsenije hol lazsált ezalatt? Az elsőkerekes 123-as projekten dolgozott akkortájt – amiből az Autobianchi Primula, a Fiat 128, az Autobianchi A112 és a Fiat 127 kivirágzott.
Így lett a Fiat 1966-os nagy büszkesége egy már akkor is ódon technikájú autó, amelynek csupán két, nem különösebben átütő újdonsága volt: a tekercsrugós hátsó futómű, illetve a négytárcsás fékrendszer. Különben, nagy vonalakban technikailag ugyanaz volt, mint az ötvenes évek nép-1100-asa: globoid csigás kormánymű, merev híd hátul, kettős keresztlengőkar elöl, nyomórudas szelepvezérlés, mechanikus hűtőventilátor – semmi újdonság, ami körül akkor az autóipar pörgött. Nehéz megérteni, miért kapta meg 1967-ben az Év Autója-díjat.
Messorinak és Montabonénak, illetve a Fiat igazgatótanácsának azonban, ha úttörőként nem is, de népautói szempontból nagyon is igazuk lett. A 124-esből masszív alapkő, mellesleg meg világautó vált.
Merthogy maguk az olaszok azonnal felkarolták. Még abban az évben, 1966-ban megszületett a kétvezértengelyes, Aurelio Lampredi-tervezte, 1400-as motorral szerelt, ötgangos, Pininfarináék által megrajzolt Sport Spider, rá egy évre pedig a Boano-karosszériás, gyári 124 Sport Coupé, azonos mechanikával.
Ja, Olaszország egyik kevésbé ismert speciálgép-építő cége is készített 124-es alapokra kupét, a Moretti 124-est. Nem sokkal később előállt a négyfényszórós, 1438-as motorral készült Special, később jöttek a sportos 124 T kétvezértengelyes verziók is.
Nem árt tudnunk, hogy a sokfelé szétágazó, hosszú életű 124-es autó mellett a kétvezértengelyes 124AC kódú motor is önálló életre kelt, spóráit sokáig és sokfelé szétszórva az autóiparban: eleinte 1400-as, majd 1600-as, 1800-as és 2000-es változatokban mind készítették, tettek rá kompresszort (Abarth 124 Volumex) és turbót is (Lancia Delta HF Integrale – bizony, az is ugyanez a blokk). Sőt, 1981-ben még az őskonzervatív Morgan is ezt a motort választotta a Plus 4 modell új motorjaként – hihetetlen. Széljegyzetként még annyit: ezek a 124AC blokkok összesen kilenc rali-világbajnoki győzelmet hoztak a Fiatnak és leányvállalatainak.
Bár a gyerekkoromban akit ismertem, kevés kivétellel alapvetően mind rühellte az elnyomó oroszokat, a Zsiguli mégis meglépte a csodát és barátságba terelte a hűvös feleket: a Zsiga szovjetsége ellenére a magyar nép egyik legcsodásabb romantikával átszőtt, imádott régi tárgya lett.
Nem túlzás azt mondani: az autómániás fiatalok és sok középkorú csávó fejében a Lada ma magyarabb autó a Suzuki Swiftnél, s egész biztosan azabb a színtiszta honi gyártású Magomobilnál, amiről például a többség nem is tud. Az ember emlékezete rövid, a befolyásolhatósága óriási, szoktam erre gondolni, de be kell vallanom, régi Zsiguli-utálatomat ellenkező előjelűre váltotta az, amikor a Lada születésének negyvenedik évfordulójára Zsiguli-hetet csinált a Totalcar, és vezethettem néhány egészen kiváló, korai 1200-ast, 1500-ast, illetve pár jó ízléssel, finomra tuningolt speciál-Ladát. Ezek az autók egyáltalán nem rosszak egy korabeli Opelhez, Fordhoz, de még Alfához, Volkswagenhez képest sem. Legalábbis a hetvenes évek közepéig készült példányokat tekintve, mert utána rohamos volt a minőségromlás.
Persze, a Zsiguli már nem egészen Fiat 124 volt, erről bővebben is írtunk korábban, maradjunk annyiban, hogy a keményebb várható használat miatt orosz megrendelésre az olaszok masszívabbra alakították át a futóművét (s ezzel a kettőből egy újdonságát, a négytárcsás fékrendszert elvesztette, mert hátra dobok kerültek). De az oroszok kötötték az ebet a karóhoz, hogy nekik korszerűbb motor kell, ezért az olasz fél hozzájuk vágta azt a hamvában holt blokkot, amit soha nem szereltek semmiféle Fiatba. Ezzel a Lada nyert egy újdonságot, az OHC-vezérlést. Egy-egy.
Fiaték masszív, konzervatív technikája ugyanis jól bírta a strapát – mint az utóbb kiderült. Nálunk kivételes rajongás övezi a Ladát, mert a kilencvenes évek közepéig kapható volt, ezért a mai negyvenesek, sőt homályosan a harmincasok is egyfajta nosztalgiával gondolnak vissza rá – lásd a Dögkeselyű című film fakulni nem hajlandó kultuszát.
De például a törökök hasonló, kandallómeleg csücsköt tartogatnak neki a szívükben. A 124-es náluk is népautóvá vált, ott Tofas Murat 124 néven – szintén 1971-től. Aztán, ahogy nálunk 1982-ben megjött a kocka-Lada, a 2105-ös, úgy 1983-ban őnáluk is kisercent egy modellfrissítés, szintén tíz évvel lemaradva a divattól, a kifutóban levő szögletesítés felé kacsingatva. Az új modell a Tofas Serce lett, négyzetes fényszórókkal, de még a 124-es akkor már közel húszéves technikájával, némiképp módosított orr-, far- és belső kiképzésével.
A 124-es legnagyobb rajongói azonban a mai napig valószínűleg a spanyolok. Míg Olaszországban mindig ott volt az Alfa Romeo, a Lancia, illetve több nagyobb és modernebb Fiat is a 124-es mellett, ezért ott hamar afféle punnyadt autó státuszba került, a diktatúrában élő, emiatt jóval szegényebb spanyoloknál a Seat 124 volt AZ autó, nem véletlen, hogy Torrente is olyan büszke a sajátjára.
Mi több, a Seat 124 drágább verzióit az akkor már befutott tervező, Giorgietto Giugiaro rajzolta át modernebbre – szögletes, indexszel közös fényszóróbura, hátul kikanyarodó lámpák, fekete hátfal, sportos belső tér -, a spanyolok pedig nagyon jól felfuttatták az olaszoknál kevésbé fogyó, 1430-as, kiváló hírű motort is. Ott – akárcsak nálunk a Zsiga – a 124-es lett az elérhető luxus maximuma, ráadásul a Seat név miatt a spanyolok abszolút a magukénak érezték a típust, amely vad és színes ralipályafutást tud a háta mögött. Ami, akárcsak nálunk a Ladáé, a mai napig tart.
Oké, Lada, Tofas, Seat – a legnagyobbakat ezzel kipipáltuk. Igen ám, de Indiában a Premier – mely márkát elsősorban az ott Padmini néven futó 1100-as Fiatjairól ismerheti a tájékozott világjáró, hiszen a Hindustan Ambassadorok mellett az a másik, fura, ősautó-szerű taxi a turistafotókon – szintén gyártotta a 124-est, méghozzá soká, egészen 2001-ig.
Ők a kockalámpás Seat-formát vették át 1981-ben saját használatra, de az 1171 köbcentis, 52 lóerős négyhengeresek motort inkább a Nissantól szerezték bele, a hozzá való váltóval. Sőt, 1996-ban még 1,4 literes, olasz FNM dízelt is tettek a Premier 118-asokba. A modellszéria végét a Premier Viceroy jelezte, amely a 124-es architektúra talán legmodernebb belső terét viselte – azt egészen 2001-ig gyártották.
Kapaszkodjanak, mert most jönnek a meglepő dolgok. Nem akarom elővenni a Lada 2105-öst, 2107-est (a Parasztmercit), a Nivát, mert bár az is mind erősen 124-es alapú autó, tehát repedés és sorja nélkül illeszkednek ebbe az anzikszba, de a ruszkikra nem akarok ennél több időt fecsérelni.
Mégis célszerű elővennünk a Ladát, hiszen a 124-est az egyiptomiak például épp az oroszok közreműködésével tekinthetik kicsit a saját autójuknak. 2002-12 között ugyanis az afrikai országban összesen 9000 darab 2107 Rivát raktak össze a Lada-Egypt gyártósorain.
No és azt tudták-e, hogy a Kia is a Fiat 124-gyel kezdte a működését? Az addig kizárólag teherautókat és buszokat készítő, 1965-ben alapított Asia Motors már 1966-ban együttműködésre lépett a Fiattal a 124-es készítésére, de pénzügyi nehézségek miatt a gyártás megkezdését 1970-ig el kellett tolnia. 1973-ban, a szerződés lejártával a Fiat kiszállt a közös projektből, akkorra 6775 darab 124-es készült el. Újabb gazdasági nehézségek miatt 1976-ban az Asia összeolvadt a Kia Industriallel, ebből lett a mai Kia Motors – s akkor még mindig készültek ott koreai 124-esek.
Nézzenek meg egy dél-koreai hirdetést, milyen nagy szeretet övezte arrafelé ezt az autót anno. És milyen hihetetlenül furcsa ennyire ázsiai közegben látni a Zsigulit...
Aztán a Kia-vezetés alatt az Asiából ismét haszonjármű-gyártó lett, ezért az olasz eredetű modell hamar kikopott a kínálatból – ám a 124-eseket addigra jól ismerte a koreai vásárlóközönség. Azok az Asia-Fiatok, később Kia-Fiatok a Shinjin Corona (Toyota-licenc) és a Hyundai Cortina (angol Ford-licenc) helyi vetélytársai voltak, s a korabeli sajtó nagyon masszív, jó rugózású autóknak tartotta őket, amelyekkel nagyságrendekkel kevesebb probléma akadt a mindennapi használat során, mint például az ottani Cortinákkal.
A végére tartogattam a 124-es szcéna adu ászát: a Pirin-Fiat 124-est. Nevével ellentétben nem a Bayer gyógyszeripari konszern üzemeiben készült, s nem is biztos, hogy túlzottan csillapította volna a lázat és a fejfájást, mert más az érdekessége: ez bolgár.
Bizony, a bulgáriai Lovechben, a Balkancar üzemében is készültek szedán és kombi 124-es Fiatok – 850-esek, 850 Sport Coupék mellett -, igaz, Olaszországból szállított alkatrészekből, tehát a helyi ipar nem sokat profitált a bizniszből. Ha az 1968-tól 1971-ig tartó történet nem is lett okvetlenül sikersztori – a teljes ottani Fiat-termelés 758 autóra rúgott, ebből összesen 274 darab a 124-es szedán és 35 darab a 124-es kombi, a tervezett hegesztőüzemet pedig sose látták meg a lovechi üzem falai -, két érdekessége mégis van az ügynek.
Egy: a legrégebbi szoci-gyártású 124-es tehát nem a Lada 1200 nullszériás példánya, hiszen a Pirin-Fiat 124 előállítása addigra már nagyjából a végéhez közeledett, mire az első VAZ-2101-est az oroszok összeütötték mutogatni a főelvtársaknak. Kettő: egy Zsiguli-gyűjtemény legcsodásabb ékköve lehetne egy ilyen Pirin-Fiat 124, fajtájának legritkább példánya. Hiszen kettővel kevesebb készült belőle, mint a szuperritka Ferrari 288 GTO-ból...
Mindenesetre a 124-es igazolja az ismeretlen, XIII. századi bölcs elméjéből kipattant autóipari megfigyelést: ha sikeres világautót akarsz gyártani, maradj az őskonzervatív technikánál.
