A siker képlete: C+P+T=D – interjú Jánvári Zsolttal, a Williams magyar szerelőjével

Kezdjük az alapoktól. Ha rád pillantok, nem kérdés, ám tegyük tisztába: hogyan lettél Fürti?

Hát, anyám mindig mondta, hogy minden göndörhajú postás bácsinak köszönjek illedelmesen, mert a fater haja sosem volt ilyen bongyori. :) Rám ragadt, senki nem hív Zsoltinak, kint (Angliában) pedig hosszas erőlködés után George lettem. 

Honnan az autóbuzéria? Volt valami családi előzménye, vagy 4 évesen esetleg rohadtul idegesített, hogy nem működik rendesen a madzagos, távirányítós autód és megjavítottad?

Nem. Apám nagyon örült, amikor hatévesen beleszaggattam a Trabant-váltóba a csavarokat. Az egész família autószerelő volt, nem kérdés, hogy ebben nőttem fel. Mivel azonban szerelőből volt már négy a családban, nagybátyám volt egyedül autóvillamossági szerelő, így azt találták ki, hogy én is legyek inkább az. Pedig engem a mechanika jobban érdekelt, ám többször előfordult a pályafutásom alatt, hogy szerelőnek jelentkeztem valahová, ám amikor kiderült a szaktudásom, rögtön a villamosságot bízták rám. Eléggé hiányszakma ez.

Az autóvillamosságban rohadt nagy fejlődés ment végbe az elmúlt 1-2 évtizedben. Mennyire volt naprakész, amit te ott az iskolában tanultál, lekövette a fejlődést a képzés valamilyen szinten?

1997-ben végeztem, talán mi voltunk az utolsó ilyen osztály az országban. Most már inkább átment ez mérnöki munkába, nem oktatják technikusi szinten. Felsőoktatás keretében lehet elsajátítani a szakmát, köszönhetően a számítógépek és az összetett rendszerek bonyolultságának. Nekem is többször újra kellett tanulni, amit addig tudtam, szinte ment a kukába. Van kb. 8 gigabájtnyi szakmai könyvem, folyamatosan fejlesztem magamat. Ez már nem arról szól, hogy bejön a Zsiguli és megbütyköljük a generátort rajta. Itt sokszor a semmiből kell megtervezni, felépíteni a rendszereket, egyedi autókról beszélünk a versenysportban. Ez volt végül, ami piszkosul megtetszett.

Kicsit visszaugorva, elkezdtem apámmal dolgozni, ment ez így 8-9 évig. Egy nap arra ébredtem, hogy nem akarom ezt az unalmat még 30 évig, amit a családi műhelyen láttam, mert fater ezt csinálta ennyi ideig és még kb. ugyanannyit ezt is fogja. Tombolt bennem a kalandvágy, na. Nem is értették, amikor bejelentettem, én most elköltözöm és szerencsét próbálok, hiszen Kisvárdán ekkoriban a csempészetnek köszönhetően szinte mindenki jól élt, én is jól kerestem. Ez egy érdekes világ volt, mert hiába kerestek szarul az emberek, az ukrán határ közelsége és a virágzó fekete bizniszek mégis meghozták a bevételt a környéken élőknek, senki nem panaszkodott. Gondolj bele, ha a csempésznek beszarik az autója, nem az érdekli, mennyibe kerül, hanem kész lesz-e holnapra.

Viszont nem történt semmi, ki akartam törni a hétköznap munka, hétvégén buli köréből. Volt egy Audi 80 sportkupém, amit eladtam, hogy finanszírozzam a kalandot, majd Pestre költöztem, lesz, ami lesz alapon. Itt hamar felvettek, ugye hiányszakma, jól elvoltam.

Egyik reggel bekattant, hogy veszek egy hirdetési újságot, ahol autószerelőt kerestek, az emailcím vége pedig dakar.hu volt. Ezen persze megakadt a szemem, az már sokat jelentett nekem akkor is. Ez 2006-ban volt, jelentkeztem, behívtak, illedelmesen és idő előtt megjelentem Szalay Balázséknál, ahol a műhely előtt éppen kint állt Darázsi Zsozsóék versenykamionja, az meghatározó élmény volt, azonnal alá is feküdtem szemlélődni.

Oké, Szalayék felvettek, de miből állt a próbamunka?

Egyszerű dolgok, gátlókat raktam össze, ilyesmik. Persze itt is kiderült, hogy villamossági vagyok. Volt egy új méterszámlálójuk, amit össze tudtam rakni, az angolt is toltam már konyhanyelven, így aztán maradtam, hiszen kiderült, hogy valóban konyítok hozzá. Nyomtunk egy évet, aminek a végén irány a Dakar. Lisszabonban keresett meg Fazekas Karcsi, hogy csatlakoznék-e az épülő BMW X5 projektjéhez. Amikor meghallottam, hogy Frank Papp, (Papp Ferenc, híres magyar származású, Texasban élő autóépítő) az éppen születő autó atyja, már tudtam, ez érdekel engem. Frank keze alatt újratanultam az autóépítés alapelveit, az eddigitől teljesen más dimenzióban – itt nem csak elektronikát csináltam, hanem mindent. Itt már fontos volt, hogy nem csak jó, hanem szép is legyen, amit csinálunk. Nászer el-Attija (Dakar-győztes) az Italian Baján fotókat csinált az autóról, pedig ő gyári BMW-vel ment. Emellett jó volt a hangulat, ráadásul jöttek a sikerek, nagyon jó három év volt.

Frank ekkor mondta, hogy megfejtettelek: ez a te képleted, majd felírta egy táblára, hogy C+P+T(much)=Diamond. C, mint szén, ami önmagában haszontalan, de ha elég ideig (Tmuch) nagy nyomás (Pressure) alatt tartod, gyémánt (Diamond) lesz belőle. Hangsúly a T much-on. Na Fürti fiam, Te most a C-nél tartasz. Ha egyszer tetoválásom lesz, ez fog felkerülni rám. Ezután az időszak után kis kanyar és visszakerültem Szalay Baluékhoz, ahol én feleltem az elektromos rendszerekért az új Opel fejlesztése során.

Hogy kerekedtél fel egy ilyen folyamatos sikersztori után, hogy nyakadba vegyél egy újabb bizonytalanságot, ráadásul külföldön?

A Dakaron induló bármilyen autóknak képesnek kell lenniük minimum 600 km megtételére, tankolás nélkül. Ezáltal óriási üzemanyagtartályok kerültek beépítésre, amikre a hazai bajnokságban semmi szükség nem volt, hiszen a napi távolságok nem igényelték ezt a kapacitást. Mint tudjuk, nem erős, hanem könnyű versenyautót kell építeni, ebben az esetben pedig engem nagyon zavart, hogy folyamatosan plusz súlyt cipelünk magunkkal, szükségtelenül. Sosem tudtuk, mennyi van a tankban, nem mértük. Elkezdtem kifejleszteni a rendszert, amivel ezt pontosan tudjuk mérni. Emiatt aztán megkaptam, hogy ezt miért csinálom, ebből aztán nézeteltérés lett. „Mit foglalkozol ezzel, ez nem a Forma-1, hogy mérni kelljen a benzint?” Itt nyomtam egy resetet, akkor jó, irány a Forma-1, majd ott méricskélünk.

600 fonttal és egy utazótáskával elhúztam a csíkot Angliába, ahol szinte azonnal állást kaptam egy pakisztáni taxigarázsban. Hamar rájöttek, hogy ha bejön egy autó, akkor én megjavítom és csodálatos módon hibátlanul távozik, ami arrafelé nem volt megszokott, így elkezdték megbecsülni és értékelni a munkámat. Elment a híre a közösségben hogy én ehhez értek, különösen az elektromossághoz, ami itt is hiánycikk volt. Ekkor az ügynökség kiközvetített a szupertitkos Millbrook Proving Ground-hoz, ami egy prototípus-tesztelő bázis Milton Keynes mellett, a semmi közepén. Persze itt autószerelőnek interjúztattak, ami közben kiderült, hogy villamossági vagyok.”Nem gond, hogy szarul beszélsz angolul, majd megtanulod, elektromos embert viszont már három éve keresünk.” Így pillanatok alatt felvettek. Ott is rájöttek, hogy értek is ahhoz, amit csinálok, ami Angliában nem jellemző. Mielőtt a műhelybe engedtek, 25 éves titoktartási szerződést írattak alá velem. Csak gyártás előtti, fejlesztés alatt álló prototípusokat teszteltünk és fejlesztettünk. Pl. a Chevrolet Orlando gyártását leállíttattam egyszer, egy konstrukciós hiba miatt, az igazi sikersztori volt.

Itt már folyamatosan toltam mindenféle versenyistállóhoz a jelentkezést, amikor csak megjelent egy-egy újabb álláshirdetés. Innen mentem először a Red Bull-hoz interjúra, ami igen rövidre sikerült, mert megmondták, hogy ehhez még kevés az angolom, ami a kommunikációban elengedhetetlen, mert nem lehet versenykörülmények között hibázni. Viszont az itt kapott tanácsokat megfogadtam, miszerint tanuljam erősen az angolt, majd helyezkedjek el egy kinti kisebb versenycsapatnál (a tereprali előzmények itt mit sem értek). 6 évembe került, amíg eljutottam a célomhoz, ember ennyi CV-t még nem küldött szerintem. Ezután majdnem bekerültem a Williams háttércsapatába, ami egy apró, banális hibán végül – akkor még – elcsúszott.

Hogy sikerült mégis az áttörés, a versenysporthoz közeledés?

Itt a fejlesztőközpontban néhanapján megjelentek versenycsapatok is, ahol alkalmanként besegítettem, ami alapján megkeresett egy customer racing csapat, ahol a tehetős ügyfelek versenyautóit javítottuk, üzemeltettük, fejlesztettük. Ekkor talált meg a Hyundai az induló WRC-csapatához, mint szerelő, az önéletrajzom alapján. Így költöztem Németországba, ahol később munkajogi problémák adódtak a csapat körül, rengeteg túlórát nem tudtak és akartak kifizetni. A versenysportban rengeteg a túlóra, amit Németországban nem lehet, csak bizonyos keretekig.

Abban az országban, ahol a szemétrendőrség áttúrja a kukádat nem megfelelő tárolás után kutatva, ezen nem is csodálkozom. Persze nem állítom, hogy ez rossz, ám nehéz lett volna ezt eltitkolniuk.

Így van, ezért aztán 8 hónap után hazajöttem, hogy továbbtanuljak, ám közben ismét érkezett egy megkeresés a McLaren GT csapatától, ami újabb fordulatot hozott. Igaz, közben a Volkswagen is szeretett volna a WRC ralicsapatban tudni, ám mint kiderült, nem mehettem hozzájuk, mert a Hyundaitól nem vehetnek fel embert, hátha kémkedni akarnak a koreaiak...

Azért ez a fajta paranoia jelentősen meghatározza napjaink topkategóriás technikai sportjait...

Így van, azt gondolom ez a dolog túl volt lihegve. Amúgy McLaren GT eredetileg szerelőt keresett, ehhez képest a nyakamba kaptam az elektronikai részleg vezetését – igaz, emberem ehhez nem volt. A két év alatt több, mint 60 versenyautót építettünk, sikeres és izgalmas időszak volt. Itt már volt egy büdzsé, amiből gazdálkodhattam, kipróbálhattam új dolgokat, nem csak abból főztem, ami volt, mint egy akármilyen műhelyben. A McLaren P1 GTR például elektromos részről az én szerelemgyermekem, óriási kihívás és siker volt. Ide egyébként már céltudatosan dolgoztam be magamat, hiszen lényegesen jobb pozíciót kínáltak a prototípus cégtől is, ám én tudtam, ez lesz a belépőm a Forma-1-be.

Hogy rúgtad végül rájuk az ajtót?

Beadtam újra a jelentkezésemet a Williams support team-hez, ahová ismét behívtak, ám immár ismerősként fogadtak, ez már nem annyira interjú, mint kötetlen beszélgetés volt. Két hét múlva jött a telefon, hogy felvettek. Aznap már nem csináltam semmit – 6 év, majd hirtelen odaérsz, holnaptól ott vagy, csak néztem ki a fejemből.

A support team feladata a versenycsapat ellátása, egyfajta hátország, mi volt itt a feladatod?

Jól látod, hiszen a pitfeszereléstől a garázsberendezésig, az autók elektromos kötegeinek megtervezéséig, legyártásáig gyakorlatilag minden innen kerül ki a versenycsapathoz. El is kezdtem csinálni, 7 nap után megkérdezték, mit csinálsz hétvégén? Nem volt tervem, erre jött a kérdés, nincs kedved kiugrani Ausztráliába? Pislogtam, mint hal a szatyorban. Mint kiderült, velem küldték ki a cuccokat a csapathoz, amit persze kihasználtam és mentem is a versenyt megnézni, vagy akár pakolni, segíteni, szívesen tettem. Este lejárt a műszak, sétáltam át Melbourne-ben a tó feletti hídon, fülemben szólt Dandy, a kedvenc DJ-m, én meg csak tökkelütötten vigyorogtam – megérkeztem!

Ez a csomagküldő meló aztán rajtam ragadt, mint szamáron a fül, mert én a többiekkel ellentétben szívesen mentem a versenyekre, akiknek megdöbbentő módon tele volt a tökük ezzel. Egyszer az egyik kollégámnak szétment a térde, így kiadták az ukázt, három versenyre kísérjem el, a negyediktől én csinálom a melót. Itt azért azt éreztem, hogy nagy lesz a kabát... de eddig is küzdöttem, ezután sem tettem másként és újra nekiláttam a nulláról tanulni, hiszen ebből a világból semmi nem jut ki, nem volt előzménye. Vért izzadtam, nappal dolgoztam, éjjel tanultam, és eljött a negyedik verseny, pont a Hungaroring. Álltam a rajtrácson, és úgy forogtam körbe, mint Vincent Vega a Ponyvaregényben.

Ahonnan tavalyelőtt még lefelé néztem, most ott áll a fater, én meg itt vagyok. Nagyon durva élmény volt. Ezután a csapat is befogadott, olyannyira, hogy például Terminátor beszólásokat kell tolnom a csapatrádióban. Rájöttek ugyanis, hogy a hangom teljesen megegyezik Schwarzenegger hangjával. A főnök rádióellenőrzésnél bemondatta velem a klasszik mondatot: „Szükségem van a csizmádra, a ruhádra és a motorodra.” Majd beszartam, emiatt kirúgnak! Azt mondta, ne foglalkozz vele, én vagyok a főnököd, csináld!

Az egész csapat a földön fetrengett a röhögéstől, onnan kezdve az egész szezonban különböző idézeteket kellett tolnom a filmből.

Letoltam az évet, Bottas autójának az elektronikáját csináltam, majd ismét a support team-hez kerültem, ahol a terv az volt, hogy folyamatosan frissen tartanak, a jövőre nézve. Ám decemberben hirtelen az orrom alá tolták az újabb szerződést, amit mosolyogva írtam alá: véglegesítettek a versenycsapatnál! Értékelték, hogy a nehezítő tényezők ellenére is álltam a sarat.

Mi az idei szereposztás most, hogy teljes szezont futsz a csapattal? Mi a pozíciód?

A felkészülést Stroll-lal csináltam végig, ám a versenyeken Massa autójáért vagyok felelős. Egészséges munkakapcsolat van közöttünk, de nem vagyok az a bratyizós típus. Kell az állandóság, tudják, ki szól hozzájuk a rádióban, nem lehet a felállást állandóan változtatni. A pozícióm electronical technician, amihez az összes 220V alatti elektromos rendszer tartozik. Minden szenzor, ERS, vezérlő- és kamerarendszerek, kommunikáció, a telemetria, az összes elektromos rendszer hozzám tartozik. A garázst pl. most rakjuk össze, több km kábellel, két nap alatt. Utána szerdára megjön az autó darabokban, arra is van két napunk, csütörtökre mindennek kész kell lennie. De pl. a kerékcsere sem úgy zajlik, hogy rádión jelzik, milyen gumit kell feltenni, hanem jelzőlámpák alapján cserélnek, így nem lehet félreértés. Még az indítómotor is darabokban jön, mert van egy légi- és egy tengeri, közúti pakk, különböző alkatrészekkel, ami költségszempontból nem mindegy. Légi úton pl. csak ennek a váza érkezik. Így egyszerre három szett akkumulátor utazik körbe a világon, hogy ne legyen horror a szállítási díj.

Amikor az autó megy, akkor csak a telemetria van, próbálsz nem elaludni. Teszteken, szabadedzéseken előre megkapom miket kell figyelni, mérni, ezeket a szenzorokat ki kell építenem az autón. Itt semminek nincs fix helye, ez egy állandó fejlesztői környezet, rengeteg változóval, élő adásban konfigurálunk. Négy tizedesjegyig számolunk, ezek nem utcai autók. Csak a padlólemezen található 264 szenzor! Mindent betegesen sokszor, hatvanhatszor és még egyszer le kell ellenőrizni, ne egy apróságon múljon pl. egy kizárás.

Ez kissé hasonlít a repülésre és a pilóták munkájára, akik hiába profik abban, amit csinálnak, mégis checklistákon rágják át magukat minden alkalommal, pl. felszállásnál.

Pontosan! Olyannyira igazad van, hogy képzeld vagy 4 A4-es oldalnyi checklistám, elektromos szempontból ugyanazokat a szabványokat és rendszereket használnak a repülésben, a katonaságban és az űrkutatásban is, ezért elég nagy is az átjárás ezek között a területek között.

Vége a bulinak, a versenynek, minden baba, mennyi idő ezután a bontás?

Ó, ebben nagyon jók vagyunk! Ez ugyan nem látszik, ám mi már verseny közben bontunk. Káosznak tűnik, ám nagyon is tudatos rendszer, tervek, rajzok szerint halad a munka. Ebbe a dobozba ennek és ennek ekkorra be kell lennie pakolva, amit itt és itt találsz, ilyen szintű a logisztika. Legjobb, ha kamionba pakolunk és Európán belül vagyunk, ott van hely pakolni. Minimum 6 óra, de ennél azért lehet több is. Ausztrália a legjobb, mert ott bőven van hely kiteregetni a cuccokat és gyorsan lehet haladni.

Fürti, hová vezet innen tovább az utad? Mi a perspektíva a forma-1-en belül? Nyilván itt is vannak lehetőségek, illetve sejtésem szerint szintén megtalálnak finoman ajánlattal, ha látják, jó vagy abban, amit csinálsz?!

Így van, abszolút így működik ez is mint a pilótáknál, csak kicsiben. Egy világbajnokság mindenképpen elérendő célom, akár a Williams-szel, akár máshol, de egyelőre az van feldolgozás alatt, hogy ideértem. Most már élvezem a versenyzést, mert már azt is tudom, mikor mi történik, mi van a dolgok mögött. Ha pedig lesz újabb interjúnk, remélhetőleg már egy szép kupával a kezemben, akkor visszatérünk a folytatásra.