Fertőző egy nyavalya ez. Ha ezt olvasod, már késő.

1990-et írunk. Roger Waters The Wall című berlini koncertjét több mint 500 millióan nézik végig, Gorbacsov lesz a Szovjetunió új elnöke és kicsivel később már Nobel-békedíjas is. Legyártják az utolsó Citroën 2CV-t, és Senna másodjára Forma-1 világbajnok. Júniusban pedig megjelenik az Autó Magazin aktuális száma, amely a Kárpát-medence egymástól viszonylag távol eső pontjain két tizenéves srácot párhuzamosan hasonló pályára állít, mert a címlapon valami szögletes, négyszemű, piros autó száguld az olvasó felé a murvás út pattogó kavicsaival együtt.

Az ember akár már bele is fáradhatott a gyakori látványba, hiszen ekkor már három éve minden a Lancia Delta HF-ről szólt a raliban. Ferjáncz és Ranga pedig gondoskodott róla, hogy a hazai hírekben is állandó szó essen az olasz kisautóból épített szörnyről. Jójójó, ne vegyük el a rivaldafényt a kor többi nagyszerű masinájáról sem, hiszen a Toyota Celica GT-4/Turbo 4WD, a Mitsubishi Galant VR-4, a Peugeot 205/309GTi, a Ford Sierra XR4x4/RS Cosworth, a Mazda 323 4WD/GT-X, az Audi 200/90 quattro, a Renault R5/R11 Turbo - és még sokan a listában - felettébb izgalmassá tették az akkor még hatalmas tömegek jelenlétében rendezett versenyeket.

A nyomtatott sajtó világában a fényképeknek sokkal nagyobb értéke volt, mint manapság: ma ugyebár néhány kattintásra van gyakorlatilag bármi. Ti pedig, akik az iménti múltidézés kapcsán most az egykori diákszobáitokra gondoltok, ahol a rengeteg poszter között néhány, újságból kinyírbált, ugrató raliautó is fel volt tűzve, bizonyára egyetértetek: egy-egy meglévő újság, fénykép, cikk kincsszámba ment, és pótolhatatlan volt. A fentebb említett, piros Integrale 16v-t bemutató cikk minden szava és képe beleivódott a tudatomba olyan szinten, hogy a mai napig fel tudom idézni a főbb részleteit.

Ebben a légkörben vetette oda Faterom egy boldog, 92-es estén, hogy egy használt Lancia Deltával bővül a családi autópark néhány hét múlva, a gázolaj kedvező ára a sok autózás miatt számottevő költségcsökkentést jelent - én meg vágtam a centit attól a naptól kezdve: mi is a centiméter és hetek váltószáma?

Hajszálpontosan emlékszem arra, mikor azon az őszi estén először megpillantottam a házunk felé bandukolva a kapunk előtt álló grafitszürke, azaz Grigio scuro metal Turbo ds-t. Fejvesztve rohantam a kocsi elejéhez, hogy láthassam: a versenyautók fényképeiről ismert kerek fényszórók vannak-e benne. Csalódottan konstatáltam, hogy sajnos két szögletes lámpa zárta közre a büszke, krómos hűtőrácsot.

Sebaj, attól még lancsadelta' ez. Sosem látott fürgeséggel rohantam befelé, és a megszerzett kulcsokkal berontottam az utastérbe. Ezután magával ragadott az autós nirvána, az addig csak a falamon és az újságokban szereplő, titkon vágyott tárgy valósággá vált. Hiába kattogott az orrában a Fiat 1,9-es egyendízele, csak az első kerekei voltak hajtottak, és a karosszériája is majdnem két arasznyival volt keskenyebb, én minden szögből beleláttam a piros Integralét.

Az olaszok a kilencvenes években rengeteg teljesen hibátlan, tíz év alatti autót adtak bontóba, valamilyen újautó vásárlást serkentő akció keretein belül. A kinti bontósok tucatszámra pakolták be azokat az autókat a présbe, melyek akkor valós értéket képviseltek. A hazai nepper/bontós társadalom pedig rengeteg kiskaput találva, ilyen-olyan trükkel hozta haza és honosította a megmentett portékát. (Legendák szólnak a kinti alkukról, mivel állítólag az olasz állam az akciót az új négykerekűek eladásán túl a használt autók megsemmisítésére hozta létre, melyek újra forgalomba helyezése nem volt lehetséges - de mi már akkor is magyarok voltunk, nem turisták) CVE hasonlóképpen megmenekült a kockára nyomástól, és az álcának használt óriási mocsoktól alól egy - olasz mivoltához mérten - megkímélt, sérülés- és rozsdamentes, alapfelszereltségű kisautó került elő.

Ezután tizennégy évnyi homok gördült le a nagy intergalaktikus homokórán. CVE a mindennapi életünk része lett, milliónyi élménnyel csatlakozva a lelkemhez. Többek között rajta tanultam meg vezetni, és az első autótörést is vele éltem meg: a kertkapu keményebbnek bizonyult. De az is felejthetetlen marad, amikor az olaszosan gyenge kézifék kifogásolható behúzása után az autó magától lerohant a - szerencsére üres - pincegarázsba a csukott faajtón keresztül.

A zömében városi használatban megfáradt szerkezete még egy komplett felújításon is átesett: Csepelről egészen Csongrád megyéig furikáztam vele minimálisra csupaszított karosszériával - egy ülés, egy kormány, négy lámpa volt benne -, mert ott találtunk olyan fényezőt, aki gyári minőségben visszafújta a karosszéria minden szegletére az eredeti színt.

Ha azt hiszik, itt jöhet is az a giccses filmkocka, ahol a vigyorgó srác egy hollywoodi szőkeseggel az oldalán eldeltázik a naplemente irányába, nagyon is tévednek. Pattintsanak fel két sört, a dolog csak most kezdődik.

A családi vállalkozás vidékre költöztetése miatt kilencvenhat nyarán a céges Fiat Regata Weekend egy nagy, zárt utánfutóval meghosszabbítva számtalanszor átszelte velem a Csongrád megyei Kistelket. Az akkor még a magyar utcaképbe illő, öreg csataló ezer sebből vérzett mindig - hisz' rengetegen használtuk - aznap éppen az indítómotorja adta be a kulcsot. Pesten betoltuk, rákapcsoltuk a futót, aztán a következő megállóhely cirka 140 km múlva következett: a lefulladás nem volt javasolt. Az Alföld ugyanis nem lejt, egy magamfajta csenevész csávó be nem tolja egyedül a szerelvényt, az tuti.

A kivénhedt bálna kopott fékjei azonban nem maradtak langyosak, ugyanis a nap vége felé Kistelken telitalpas vészfékezést adtam elő, mert egy - a retinámba égett formájú - ismerős doboz állt az út szélén, mellesleg "ELADÓ" táblát viselve. Tűzpiros fényezésén (Rosso Monza) csillogott a nap, külsőleg gyakorlatilag pont olyan volt, mint a magolásig ismételgetett újságcikkben levő piros dög.

Emblémái büszkén hirdették három helyen is: Integrale 8v kat.

Fogalmam sincs, mennyi időt tölthettem leesett állal a piros látomás körül ácsorogva, ücsörögve, álmodozva. Az utca lakói azonban jogos felháborodásukat fejezték ki, hogy miért kattog az a rozsdaboglya már hosszú ideje a házaik előtt, és különben is: felforrt a vize, melyet a cseppet sem diszkréten emelkedő gőzoszlop engedett sejteni a hátam mögött. Így zajlott életem első, kézzel fogható Integrale-találkozása. Felejthetetlen, mint az összes többi első alkalom az ember életében.

A nulladik típusú Delta-találkozás után egyszerre voltam boldog és mélabús, ez a körülöttem élőknek fel is tűnt. A sors útjai kifürkészhetetlenek, de a szerető család gondoskodása is: ahogy a villanyvasutat is becsempészték kiskoromban a nappaliba Karácsonykor, és a kerékpárt is a szobámba a szülinapon, most sem hagytak sokáig sóvárogni.

Néhány nap elteltével ott álltunk Faterral a piros csoda előtt, és az üzlet megköttetett. Mondanám, hogy levonták a fizetésemből, de az akkor még nem nagyon volt. A családi melóból kiskorom óta igyekeztem kivenni a részem, néhány ajtaját így remélem ledolgoztam azóta.

Mielőtt lehúznak a vécén, hogy csak megszületni volt nehéz/sültgalamb a számba/rohaggyakmeg'/stb. hozzá kell tegyem, hogy az akkor csupán nyolc éves olasz csődör - BLD- azért volt elérhető árú, mert nagyon megviselt volt, de ezt a rózsaszín - jelen esetben inkább monzavörös - köd csak hetek múltán engedte észrevenni.

A csongrádi vigécek hobbi raliautónak használták szegényt, melyet az alváz komoly sérülései, a korrózió, a széthullott fék-futómű és a leveit eresztő motor nem rejtette véka alá. Külön kedvencem volt a két első ülés szétkopott sínje, ami az autó lassításakor előre, gyorsításkor pedig teljesen hátra csúsztatta a két Recarót.

A családtagok nem sejtették, de a jármű a szakmai fejlődésem kulcsát jelentette. Abban az időben egy lambdaszondás, overboostos, kopogásérzékelős, benzines turbós technika elég high-endnek számított, a svájci környezetvédelmi motyókról (EGR, aktívszenes kaniszter), ABS-ről, Ferguson/Torsen összkerékhajtásról - nem is beszélve. Ma már mindez alap a szakmai suli első napján, de akkor még Zsuk-váltón folytak a záróvizsgák.

A feltöltött Otto-motorok igazi tömeggyártásban '98 után indultak világhódító útjukra, amikor a Volkswagen csoport piacra dobta az 1.8T erőforrást, így az addig csemegének számító (Pl. Saab, BMW, Mitsubishi, Renault, Audi, Volvo stb.) technika igazán széles körben elterjedt. Manapság egy háziasszony-rönó Tce motorja fifikásabb az eredetileg a Lancia Themába szánt Lampredi-féle benzinmotornál: az eltelt 30-40 év hatalmas technológiai változást hozott. De aranykorában a kisautónak szánt utcai Delta igazi rakétának számított, ahogy a többi különleges társa is. (Hú, erről még rengeteget lehetne beszélni.)

Lényeg az, hogy friss, piros szerzeményem hiányosságainak, hibáinak felfedezése a megoldás keresésébe torkollott. Faterom egy néhány napos távolléte után döbbenten konstatálhatta, hogy nagyobbik fia darabokra szedte a beteg lovat a kertben, gondosan bezacskózgatva, kategorizálva az összes alkatrészt. Szerintem már bánta, hogy nem zárta el a szerszámokat.

Az autó egy bő év szorgos munkájával gyönyörűen összeállt, melyben nagy szerepet kapott az is, hogy szakmai gyakorlataimat olasz autós környezetben tölthettem. (Gazsó Kreativ Csepel/Franke&Franke Biatorbágy) Állagmegóvásnak pontosan megfelelt, hogy nem volt pénzem benzinre, de a puszta tudat, hogy az a négy fényszóró csak engem vár ott a józsefvárosi lemezgarázsban, teljesen kielégítette birtoklási vágyamat. Elég gyakran ellátogattam a házunktól úgy húsz kilométernyire álló autóhoz, és az oda-vissza bringaút alatt is végig vigyorogtam. Végül is ez a lényeg.

Azt hittem, hogy egy életre szóló lovat találtam, de az élet úgy hozta, hogy volt hova továbblépni. BLD Rosso Monza tehát nagy túrák nélkül másé lett (két év alatt ment bele vagy háromezer kilométer) de a sztori még korántsem ért a befejezéshez.

Általában az érdekes autók értéke életük során úgy szokott alakulni, hogy kb. tíz-tizenöt éves koruk táján vehetőek meg talán a legolcsóbban, majd növekedésnek indul az áruk. Napjainkban egy HF Integrale értéke nagyjából hárommillió forinttól indul, a határ a csillagos ég: a hatvanezer eurós árcetli csöppet sem ritka, drágábbak is feltűnnek a kínálatban, például az egykori eredeti versenyautók háromszázezer euró fölötti summákért.

Szerencsémre a kilencvenes évek vége pont a mélyponton érte az erős Deltákat, így - miután nullszaldós árban sikerült vevőt találni BLD-re, a helyét a Nero Metallescente színben csillogó GEB vette át. A két autó csupán színében és belső kárpitjaiban különbözött egymástól, ez is svájci Integrale 8v kat volt, abban azonban nem egyeztek, hogy az új szerelem teljesen gyári volt, sosem fordult meg önjelölt, hétvégi, képzelt ralipilóták kezei között.

Hiába szereztem meg ugyanis mindent amit csak tudtam a piros BLD-hez a felújítás során, az összes hangszigetelő filccel, burkolattal, mókolásmentes mechanikával biró GEB süketszobának hatott mellette, és azonnal elvarázsolt, pedig csak azért mentem el megnézni, mert kíváncsi voltam rá is, mint az összes Deltára, ami akkoriban felbukkant a hirdetésekben.

A sors ismételte önmagát, a karcmentesnek hitt fekete csoda szép lassan elárulta tipikus használt autós titkait. Kiderült, hogy svájci múltja sokkal nagyobb futást jelentett, mint amit az óra mutatott, és lakatosműhelyben is járt már - valószínűleg törötten is érkezett hazánkba. Azonban a szerelem vak és mindent megbocsát: a tanfolyamnak ismét tökéletesen megfelelő komplett felújítás következett most is. Itt már a motor környékén is akadt feladat rendesen: a repedt szelepek és leömlő, a vállas hengerek és nullára kopott gyűrűszett. A teljesen elfáradt feltöltő és a repedezettre égetett lendkerék is fájdalmas kiáltással jelezte igényét az újjászületésre. Ekkortájt már álltak a vállalkozásként indított műhely falai, az autó elkészülése után napi munkában állt, és tette a dolgát további nyolc éven keresztül.

Összességében több, mint százezer kilométert tehettem meg a két Integrale vezetőülésében ülve, szavakkal el nem mondható, folyamatos eufóriában élve. Az autók tulajdonlása rengeteg ismerőst, tartós szakmai és baráti kapcsolatot hozott az életembe, amiért csak hálás lehetek a sorsnak. 2007 tájékán mégis megelégeltem a folyamatos dédelgetést – mert azért ritka volt az olyan hétvége, amikor ne csináltam volna valamit a HF körül. A tetőtlen autózás felé vettem az irányt néhány évre. De ahogy a legelején mondtam, ez egyfajta menthetetlen betegség, az egyéb típusfüggéshez hasonlóan. Kicsit leszokhat róla az ember, de hosszú távon úgysem tudja letenni azt a – jelen esetben pajzs alakú –slusszkulcsot.

Két srácot említettem a történet legelején az újságcikkel kapcsolatban, ugye? Sorsa hozzám hasonlóan a szóban forgó magazin kiolvasása után pecsételődött meg a másik fiatalembernek, Tibornak is, habár ő kritikusabb szemmel olvasta a lapot, és velem ellentétben egyből a tizenhat szelepes, kétszáz lóerős kivitel után sóvárgott már kiskamaszként is, amíg engem inkább a forma és a kisugárzás tett rabjává, ezért elégedtem meg a nyolc szeleppel kevesebb, 177 lóerős verzióval.

Az ember mindig a hasonló érdeklődésűek társaságát keresi, ezért nem volt kérdés, hogy a Delta tökéletetes közös nevezőt jelentett azonnal, ahogy hét évvel ezelőtt telefonon először beszéltünk. Ő ekkor valósította meg azt a gyerekkori álmát, melyet a 16v jelentett számára. Szerencséjére gyermekként rengeteg alkalommal járt ralikon, testközelből tapasztalva mindazt az élményt, amit az ember mellett elszáguldó versenyautó adhat látvány, hang, szag és adrenalin kísérétében. Jogsija megszerzése után nem olasz irányban indult el, de végül családapaként már megengedhette magának azt, hogy az a bizonyos négy olasz fényszóró ott várakozzon a garázsában menetre készen. Mivel az öreg autó sosem "plug and play", a 16v is többlépcsős szívássorozat keretein belül nyerte el mai formáját, amikor igazából hadra fogható. Hogy igazából mennyire, azt hamarosan láthatják.

Néhány nap múlva a németországi Rustban rendeznek egy Lancia Legends 2017 elnevezésű rendezvény, amely a Lancia régi Hi-Fi klubjához hasonlóan csak bizonyos modellek tulajdonosait engedi benevezni. A nevezhető típusok kizárólag a Lancia versenyzői múltjában megtalálható példányok lehetnek: például a Fulvia, a Stratos, a Beta Montecarlo, a 037, a Delta S4, a Delta HF, de ez lista nem teljes.

Tibor jóvoltából (mivel az ő forgalmijában szerepel a jelszó a buliba: "Delta HF Integrale 16v"), a közös mániánkból táplálkozó eltökéltségéből és a Totalcar szerkesztőségének segítségével mi bizony beneveztünk erre a túraversenyre.

Személy szerint hosszú távon az utasülésben feszengek, továbbá semmi pénzért nem hagynám ki ezt a kalandos utat Delta-kormány markolása nélkül, úgyhogy két Lanciát kell majd tankolni az út során. Hiszen ki tudja meddig engedik az öreg lovakat az utakon csatangolni az egyre szigorodó környezetvédelmi regulák. Betegségem alternatív irányba torzult, de én így szeretem. A következő irományban bevallok mindent.