Vadászpilótától Passatot venni?!

2018.04.30. 08:24

Főhősünk, nevezzük Gábornak, november végén határozta el, hogy autót vásárol. Minthogy a céges környezetben, ahol dolgozik, az elhozható kulcsos autók Skodák és Volkswagenek, úgy látta jónak, hogy e márkák típusai között fog keresgélni. Az autóvásárlásra szánt összeg nem volt konkrét, 700 ezertől másfél millióig terjedt a vadászati tér. Elképzelése szerint nem baj, ha a kevesebb felé húz a mérleg, de ha etalont talál, azt nem hagyja ott.

A sors akkor hozott össze Gáborral, amikor január 21-én e-mailben érdeklődött az eladó Passatom iránt. Érezhetően óvatos vásárlóként lépett fel, márkaszervizes ellenőrzést is szervezett, de mások alaposan megelőzték. Így az üzlet elmaradt, de leveleiben szimpatikusnak tűnt, így jeleztem neki, hogy szívesen segítek a keresésben – minthogy szeretem ezt a témát. Kaptam is válaszul egy jó 15 autót tartalmazó linkgyűjteményt.

Az ígéret szép szó, így nekiálltam végignézni a kocsikat, kimazsolázni, amivel érdemes foglalkozni, kit hívjon fel, mire kérdezzen rá. Az események innentől kezdve felgyorsultak, Gábor jelezte, hogy örömmel venné, ha a szemlén is mellette lennék. Az elsőre mehetnénk is Balassagyarmatra. Innentől kapcsolatunk új irányt vett, üzletfelek lettünk, mivel mondtam Gábornak, hogy a kaland csábító, de azon népcsoport tagja vagyok, akinek néha (mondjuk naponta) dolgoznia is kell a betevőért.

Megegyeztünk hát egy szakértői díjban és költségtérítésben – minthogy kötött munkaidő híján az időmmel jórészt magam gazdálkodom. Első lépésként mégis lebeszéltem a balassagyarmati Audiról, amit a befutott információk alapján a kért árhoz viszonyítva kockázatos vételnek véltem – nem működött a légkondija, ami lehetett 20 ezres, vagy 250 ezres hiba is. Haladtunk tovább. Temérdek szóba jöhető modellt listáztunk ki, de a derékhad a VW Passat 5.5 1.8T, 1.9 TDI, 2.0 (benzin), valamint az Audi A4 azonos motorú változataiból állt.

Mikor nagyon kifogyott a készlet, kirándultunk egyszer egy Volvo irányába, másszor Seat Leonok felé. Az előbbit megvette más, az utóbbiaknál szembesültünk a jellegzetes Golf-problámával, a korróziónak induló sárvédő alsó-hátsó sarkok és küszöbkezdetek témájával – a rokonság hátránya. Igen és felmerült pár Golf megnézésének a gondolata is. A technológiai sor a következő volt: párhuzamosan kerestük a kocsikat, a találatokat előbb egymásnak mutattuk meg, majd a szűrőn fennmaradtakkal Gábor felvette a kapcsolatot a rutinkérdésekkel – szervizmúlt, hányadik tulajdonos, kereskedő vagy magánember, import kocsi vagy itthoni.

Ha utána is kosárban maradt a kocsi, és ismertük a rendszámot, akkor Gábor lekérdezte: ezen a szűrőn csak úgy potyogtak kifelé a tekert órás autók. És amely autók mindent kibírtak, azokat mentünk el megnézni. Zömében Audi A4, Audi A3, VW Passat B5.5 és B6, valamint pár Skoda Octavia került terítékre. Kimentünk a budapesti Nagykőrösi úti kocsipiacra is, mint klasszikus megoldás. Jó az a pálya, bemelegíti az ember figyelmét, és láthat csodát, valamint nyomorult sorsú kocsikat is.

Emlékezetes autók pozitív és negatív irányból is felbukkantak. Jellemzően az adott típus árszintjének az alján voltak a kiábrándító darabok, az ár emelkedésével (bár nem törvényszerűen), de általánosságban javult az állapot. Jöjjön pár példa a romos autókról: a rosszabb megoldás, ha az eladó leplezni próbálja, hogy valójában egy széthasznált valamit árul úgy, hogy az eladási árral ezt nem ellensúlyozza. Ilyen volt egy VW Passat B5.5 1.9 TDI Variant. Már enyhén koszosan is látszódtak a fényezési javítás hibák (színeltérések, narancsos felületek), de a java a belsejében volt. Szépen indult ugyan a motor, de beülve semmi nem volt kerek. Kellett pár pillanat, hogy kiderüljön miért. Javították, de nem szépen és nem eredeti anyagból az ajtókárpitokat. A jellegzetesen lehámló műanyagokat szintén, de egyszerűen lekenték műanyagfestékkel: és ha már kézben volt az ecset kapott a műszerfaltömb összes alsó műanyagja is a bevonatból. A kormányt átbőrözték, de ettől nagyon vastag lett – gondolom a műanyag karima már mállásnak indult. Ráadásul a kezembe maradt a kormányoszlop burkolata, azt még gyorsan vissza kellett varázsolnom – már semmi sem tartotta. Ilyenek után az már nem is lepett meg, hogy a motortérben a nagy motorburkolaton kívül minden műanyag hiányzott. És az eladó feltűnően készséges volt, nagyon túl lett volna rajta.

Készséges volt egy másik leharcolt paripa eladója is, de ott tisztább volt a kép. Alig nyolcszázezerért még ritka a második generációs Audi A4 TDI, akkor is, ha németből hozott. Kívül belül ütött-kopott, sérülések mindenhol és 400 000 km feletti futásteljesítmény. De ha ilyen Audi kell mindenképp ennyi pénzből itt van. Nem volt átverés, egyértelmű volt az állapot, és az ár is. Persze az is benne volt a pakliban, hogy akár 600 000-es futásteljesítménye is lehetett: ki tudja az ilyet ellenőrizni?

És kipróbáltuk a másik végletet is, éppen a Nagykőrösi úti piacon. Feltűnt egy nagyon szép kiállású Passat B5.5 szedán. De nem volt rajta ártábla: mint a hozzátartozó kereskedők mesélték igazán maguknak hozták munkaautónak Ausztriából, mert nem lehetett otthagyni. Egy Olaszországban dolgozó tiroli tulajdonostól vették, 2004-es kései darab, Highline, Tiptronic 1.9 TDI. Minden szerviz-számlával, szervizkönyvvel, két hónapja még nagyszervizt csináltatott rajta a tulaj. Elmentünk próbaútra, az autó finoman működött, szépen váltott, jól húzott, se egy koppanás, se egy szakadás a kárpitokon. Névre írva ajánlották végül fel másfél millióért.

Nem hoztuk el, mert erősen a felső határt súrolta (a típusét is, és a mi lehetőségeinket is), és még nem fáradtunk bele a keresésbe: továbbá a cél alapvetően visszatérően a Passat B5.5 1.8T lett. Ahogy indult a tavasz, élénkült a piac és újabb autók hirdetései jelentek meg. Igazán, aki ilyen kategóriát keres, bele kell törődnie a 200 000 fölötti, sőt inkább 300 000 km-hez közeli futásteljesítményekbe, és abba is, hogy ezekben sem lehet biztos. Azonos típusokon belül nagyok az árszórások, amelyet az eladók és gyakorta a valóság is a jobb állapottal, kevesebb elődtulajdonossal, átláthatóbb múlttal indokol.

A Passat B5.5 kínálat hétszázezertől indul, a derékhad nyolcszázezer és egymillió között parkol. A gyártásvégi darabok jellemzően 1,2 millió forint fölötti áron kerülnek a piacra. A leggyakoribb a TDI, benzines kevés van, abból inkább magyar múlttal egyhatosok, német importból kétliteresek. Az 1.8T-ből egyidejűleg maximum ötöt találni eladót, így az áraik is a típus drágábbjai közé tartoznak, kezet fogva a csúcs TDI-kkel, amelyek árszintjét a nagy kínálat viszi lejjebb. Az egykori top V6 TDI-t viszont nehéz eladni, tartanak tőle – okkal – a vásárlók.

Én Debrecenben leltem egy szépnek tűnő egynyolctét, Gábor két hétre rá Pápán. Úgy alakult, hogy a pápai autó tulajdonosa hajlandó volt eljönni Győrig, így ezt választottuk első megnézésre. Beültünk a roppant keveset fogyasztó Octavia II TDI autómba, amelyre a saját B5.5 1.8T Passatomat váltottam, ma is visszasírva kényelmét és komfortját, viszont kalapot emelve a Skoda 5-6 literes átlagfogyasztása előtt.

Persze az M1 útfelbontások miatt késtünk, viszont ez volt a tavasz első napsütéses napjainak egyike: április 5. Valamennyire tartottam az úttól, mert több időt rászánva is ugyanannyi az esély rá, hogy egy fotókon és telefonos elbeszélésben jónak látszó autó a valóságban rossz vétel legyen, mintha csak a szomszéd utcában keresnénk. De sebaj, jó társaság, nyugis autózás. Az egyik áruház parkolójában találkoztunk, és a Passat-hoz közelítve már messziről feltűnt, hogy jó a kiállása.

Leparkoltunk mellé, idősebb úr szállt ki belőle. A 2004-es évjáratú autó még illatozott az ápolószerektől, és a kis résekben a nehezen eltávolítható polírozóanyag maradványait láttam. Jó is, rossz is. Jó, mert szebb a kocsi; rossz, mert el is akarhatnak leplezni valamit a látványos megjelenéssel.

De hiába bújtam a kocsit, nem találtam leplezni valókat. Ívek futnak, hézagok szépek, színegyezés mindenütt, még az emelőpontok műanyagjai is megvannak, és meglepetésként a hátsó ajtók vízlehúzói se púposak. Megvannak a matricák is mindenütt, üvegévszámok is egyeznek, és a fővárosi autókkal szemben ennek egy rányitás sem csúfította az oldalát.

Lássuk belül: kárpitok nem lógnak, kapcsolókon nincs túlzott kopás, látni, hogy használt, de minden egyben van. Ráadásul teli ritka gyári extrákkal, mint a hátsó roló, a multikormány, vagy a karbonos díszléckészlet. Téli kerekeken jött a kocsi, de adnak hozzá nyárit is. Akkor menjünk próbakörre, először természetesen vezessen a tulajdonos – lássuk, hogy nyomja, az is beszédes. Nagyon finoman haladtunk, kérésünkre kicsit odalépett. Óvatosan vette az úthibákat, vigyázósan. Ez is jó jel, ha nem azért kerüli, mert kivan a futómű. Ez persze lebukott volna a vasúti átjárónál, ahol még egy légpárnás is rázna.

Mehettünk vissza a parkolóba, meséltettem a tulajt: mennyit fogyaszt, mióta van meg, kié volt előtte. Közben előkerülnek a papírok, a szervizkönyv, minden kereknek tűnik. „De azért néha odalépett neki, nem?” – kérdeztem. „Igen” – válaszolta a tulajdonos – „szeretem, ha erősebb egy autó, ne legyen gond az előzéssel”. Erre valami olyasmit mondtam, hogy hát igen, jó érzés néha odalépni. A tulajdonos csendesen elmosolyodott, majd megszólalt: „nekem megvolt a sebességélmény máshol, a leszállósebességünk volt 300 km/h!”.

Ez kész! Egy pápai vadászpilóta! Innentől nem volt több kérdés, inkább meséljen magától! MIG-21 volt a gépe, végig, az egész szolgálati idő alatt. És mit tesz egy vadászpilóta, ha már nem az? Például elmegy kisgépes repülésre, sportrepülni. De abbahagyta, és hogy miért? „Fiúk, olyan volt, mintha lenne egy Trabantjuk, és havonta egyszer megkerülhetnék vele a házat!”

Közben az autóról is derülnek ki dolgok, például, hogy ott a csomagtartóban a tartalék gyújtótrafó, és hogy egyszer olajnyomás gond volt, de csak a szivattyú szűrűje dugult el a sok lerakódástól. Mintha a sztori az enyémet másolná, nekem is ott volt a csomagtartóban a trafó, és átesett az én Passatom is a szivattyúszűrő-tisztításon. Ezek jellegzetes típusnyűgök. A fényszóró is bemattult, én kicseréltem, a vadászpilóta lepolíroztatta és lelakkoztatta: így is jó. Minthogy közel azonos volt az enyém futásteljesítménye (281 000 km) a pilóta autójának futásával (275 000 km) az sem lepett meg, hogy elfáradtak a csomagtartó teleszkópjai.

Elnézést kértem, és beültünk Gáborral a Skodába kupaktanácsra: az autó megvásárlását javasoltam. Gábor mondta, hogy alkudna egy erősebbet, óva intettem tőle, mert a kocsi árában volt, a tulajt pedig azzal annyira megsérthetné, hogy elállhatna az eladástól. Végül úgy döntött egy kicsit azért alkuszik. Kiszálltunk, bepróbálkozott, a tulajdonos rögtön zárt. Így alku nélkül, de az állapotra való tekintettel mégis reális árban (1 250 000 Ft) vásároltuk meg a Passatot. A papírmunkát helyben elvégeztük, majd én hazafelé fordítottam az irányt, Gábor pedig ment Pápára a veterán pilótával, mert megkapta még a nyári gumikat felnikkel, pár alkatrészt, végül pedig ott elintézték az eredetiségvizsgálatot és az átírást is. Így zárult le egy nekem két-, Gábornak négy hónapos vásárlási-keresési folyamat. És persze itt is nagy tapasztalat, hogy minél több autót kell élőben is megnézni, mert úgy alakul ki reális kép a kínálatról.

Típustörténet

A B5 jó autó volt, de kritizálták pont a futóművet, hogy a korábbi mindent kibíró MacPhersonok helyett kényes, hamar tönkremegy és drága a javítása. Ezért például a FeBi gyártott hozzá erősített lengőkarokat. 1997-ben mutatták be a kombit (Variant) és az összkerékhajtásút (Syncro). Készültek az autók 1,6 literes, és 1,8 literes szívó benzinesekkel (az utóbbi hengerenként ötszelepes új konstrukció volt), valamint 1,8 literes turbóval, 2,3 literes V5-tel, és 2,8-as V6-tal. Dízelből az 1,9 literes változatait kínálták 90/110/116 lóerővel, valamint a 2,5 literes V6-ot 150 lóerővel. Idővel az egynyolcas szívót kétliteressel váltották le: tényleg esetlen volt az egynyolcas.

A frissített B5.5 pont 2000-ben mutatkozott be. Javították a hibákat, a rozsdavédelmet, az első futóművet. Megpakolták a kocsit légzsákokkal is, és már csak PD TDI motorokat szereltek be. 2001-ben érkezett a négyliteres csúcsváltozat W8 (275 lóerős), összkerékhajtással, ütős darab volt, gyártották kombi és négyajtós kivitelben is, a bemutatója a svájci Alpokban volt. 2002-ben új kétliteres, 131 lóerős benzinessel bővült a motorkínálat. A V5-öst kivezették, a V6-os teljesítménye 193 lóerőre nőtt. A dízelkínálat a 101 és 130 lóerős 1.9 PD TDI motorok mellett 136 lóerős 2.0 PD TDI motorral bővült – már a B6 motorkínálat próbapadja is volt az utolsó modellévű B5.5. A 2,5 TDI 163 és 180 lóerősként is készült.