Bugatti: egy évszázad a sztratoszférában

Bugatti-történelem

2019.09.09. 16:48

A Bugatti megint megcsinálta, a Chiron is sebességrekordot futott. De a végtelen lóerő és az exkluzív minőség még nem ad rangot, annak forrását máshol kell keresni.

Ha az élet autóskártya, a Bugatti a király. Holmi Ferrarik és McLarenek a jóval 1000 lóerő feletti szférába nem nyújtóznak fel, de azért a Volkswagen csúcsmárkája nincs teljesen egyedül. Hiszen a mai Bugatti kis szériában készít irgalmatlanul erős és drága kocsikat, és alig egy-két modellel állt elő rövid történelme alatt, pont mint mondjuk, a Koenigsegg. Valahogy mégis menőbb az ellenfeleinél, talán mert mindenki hallott róla, mekkora ász volt a Bugatti a II. világháború előtt.

A márkanevet, a jelvényt, a patkó alakú maszkot, úgy egyáltalán, a cég szellemi örökségét jogosan használja a VW, hiszen megvette. De miért számít ez a páváskodás, miért tartjuk a Bugattit komolyabb névnek, mint mondjuk a Paganit? Végül is, a mai Merciknek sincs közük az 1928-as SSK-hoz, hiába a folytonosság, a Bugatti pedig évtizedekig egyáltalán nem gyártott autót. Akkor miért vonja extra dicsfénybe a mai mérnökök munkáját, hogy egy 72 éve elhunyt olasz ember neve díszeleg a kocsi orrán? Amióta jártam a mulhouse-i múzeumban, és testközelből láttam a régi dicsőség hírmondóit, kicsit jobban értem.

Ettore Bugatti 1881-ben született Milánóban, és azt is megírta róla a Wikipedia, hogy művészcsalád sarja. Apja míves bútorok neves készítője volt, testvére szobrász, nagybátyja festő, Ettorét azonban a gépek érdekelték. Már 17 évesen, varrógépgyári mérnökpalántaként megtervezte első autóját, a Type 1-et, aztán családi és baráti pénzből a Type 2-t, amely díjat nyert a milánói kiállításon. Erre figyelt fel a francia De Dietrich báró, és az elzászi, tehát akkoriban Németország területén működő gyárába hívta autót tervezni. Így a Type 3-7 mind Niederbronnban készült, De Dietrich márkanév alatt.

Ezután Bugatti saját üzleti társaságot alapított, de nem lett sikeres, ezért 1907-től motorokat tervezett a Deutznál. Ott készült a Type 8 és 9, sőt a Peugeot számára is tervezett egy kiskocsit, ám mindeközben a saját autó építését sem adta fel. Így készült el otthon, a pincében a Type 10, a legelső Bugatti.

Erre az autóra ismét saját céget alapított, az Automobiles E. Bugatti 1909-ben alakult az elzászi Molsheimben. A két merev tengellyel szerelt kocsin csak elöl voltak laprugók, fékek meg csak a hátul (ez volt az autóépítés tipikus módja akkor), viszont az 1,1 literes, soros négyhengeres motor felülvezérelt volt, ami a kor átlagos technológiai színvonalán messze túl mutatott. Aztán 1,4 literesre fúrta fel és 16 szelepesre alakította a Type 13 versenyváltozatban. Így nagyjából harminc lóerőt tudott a 300 kilogrammos apróság, meg is mosolyogták, amikor 1911-ben rajthoz állt Le Mans-ban. Ám hét óra versenyzés után másodikként futott célba, úgyhogy rögtön eladtak belőle vagy négyszázat.

Ekkor közbeszólt az I. világháború, Ettore és családja Milánóba menekült a front elől, két kész Type 13-at magával vitt, három másikat pedig elásott a gyár közelében, szétszerelve. És milyen jól tette: amikor a békekötés után immár Franciaországba visszatért, ezekkel a kocsikkal indíthatta be újra az üzletet, a Type 13 ugyanis még mindig nyerő volt. 1921-ben az első négy hely mindegyikén ilyen autó végzett a brescia-i nagydíjon, innentől a hengerenként négyszelepes Bugattikat „Brescia” név alatt találjuk. Mint például a Type 13-on alapuló Type 23 túrakocsit, amiből jó kétezret eladtak, ezzel az üzlet újra talpra állt.

1922-ben a Type 23 vázába új motort illesztett Ettore: a kétliteres, OHV, hengerenként háromszelepes gép soros nyolchengeres. Ez a Type 29 versenyautó, amely 60 lóerejével második lett a francia nagydíjon, ennél azonban érdekesebb hagyatéka a motor, melyet aztán a Type 30-család vitt tovább. És ezek már széles körben ismert Bugatti-kreációk.

Akárcsak a Type 32 „Tank”, amely az áramvonalasság jegyében lett annyira furcsa alakú, és élőben látni zselévé változtatja bárkinek a térdét, vagy a Type 35B, amely az első Monaco Grand Prix győztese. Közelebbről megnézve, művészi megoldások sorát látni rajtuk, mint például a jellegzetes, korszakalkotó alumínium kerekek, vagy az, ahogy az első tengelyekre nem bilincs fogja a laprugókat, hanem az öntvénybe került éppen akkora áttörés, amibe pontosan rögzíthető a félelliptikus rugócsomag. És a motorok, te jó ég! Ettore Bugatti már a kezdet kezdetén monoblokk gépeket tervezett, így a mai szemnek egészen szokatlan, mívesen megmunkált dobozokból jön az erő, ráadásul nem is kevés. A Type 39A nyolchengerese például mindössze 1,5 literes, ám Roots kompresszor fújja fel 120 lóerőre.

Nem lehet a Bugatti történetéből kihagyni a Type 41 Royale-t, de igazából nem is érdemes. Semmilyen fotó, vagy leírás nem adja vissza,  mennyire eszelős ez az autó.

Nagyjából akkora, mint egy Hummer H2-ből épített limuzin, csak annál sokkal, de sokkal igényesebb. Három tonnát nyom, de 12,8 literes, soros nyolchengeres repülőgépmotor mozgatja 300 lóerővel, így eléri a 200-as tempót. Ettore fia, Jean Bugatti is részt vett a projektben, de mindössze hat készült belőle a világválság miatt. Cserébe a gyár példányát (41-100 alvázszám) több különböző karosszériával is bemutatták, csak hogy egyszerűbb legyen fotóról azonosítani, melyiket látjuk. A hűtősapkát ágaskodó elefánt díszíti, amelyet Ettore szobrász testvére alkotott, és még a rövid változat is eléri a 6 métert. Legnagyobb döbbenet azonban az, hogy mind a hat elkészült kocsi megvan ma is, sőt a mulhouse-i múzeumban két eredeti mellett van egy hetedik utószülött. Ezt egy félkész vázra építettek a '60-as években, amennyire lehetséges, eredeti alkatrészekből. Már csak ezekért a gépekért megéri Elzászba látogatni.

Jean Bugatti 1909-ben született, egyidős a céggel, ám maga is tehetséges autótervezőnek bizonyult. A Bugatti talán legjobb túrakocsiját, a Type 57-et hozzá köthetjük, mert bár a technológia nem rugaszkodott el az elődöktől, ő tovább finomította. Például itt már duplán felülvezérelt a soros nyolchengeres monoblokk (3,3 l, 135 LE), és a C betűvel jelzett változatban kompresszor erősíti akár 200 lóerőre.

Egy 57C „Tank” karosszériával nyerte a Le Mans-i versenyt 1939-ben, ami után Jean (Ettore Bugatti fia) a gyár közelében próbakörre ment vele, ám egy ittas kerékpáros miatt fának csapódott és szörnyethalt. Pedig ő állt az S, azaz ültetett változat mögött, amelynek innovatív futóműmegoldásokra és száraz karteres kenésre volt szüksége, hogy ne legyen olyan magas, mint más alvázas kocsik. Sőt, Jean rajzolta a Royale utáni legkülönlegesebb Bugattit, a Type 57SC Atlantic sportkupét is, úgy tűnt, nála jó kezekben lesz a cég. A sportsikerekre, kimagasló anyagokra, különleges technológiákra és előkelő minőségre építő Bugatti-életérzés ebben csúcsosodott ki.

Az 57-es sorozat a régi Bugatti gyár utolsó sikere, ezzel a 710 darabbal telt ki az a nagyjából nyolcezer Bugatti autó, amit Ettore idejében készítettek. 1940-ben leállt a gyár, és a háború alatt el is pusztult, ráadásul Ettore sem sokkal élte túl: 1947-ben, hosszú betegség után halt meg. Örökösei igyekeztek menteni a csillogó nevet, az 57-re alapuló új, Type 101 kupéval jelentkeztek 1951-ben, de alig hat darab készült belőle. A márkanév azonban tovább élt, mert repülőgép-alkatrész gyártó részlege miatt vevőre talált a cég, és jól jelzi a hihetetlen csillogását, hogy már az '50-es és '60-as években is megpróbálták feléleszteni.

Végül 1991-ben sikerült először megint Bugatti néven eladható autót készíteni; a Romano Artioli olasz üzletember pénzelte EB110 modell nagyravágyásban és menőségben méltó lett a márkához. V12-es motor középen, négy turbó, négykerékhajtás, 612 lóerő a Super Sport változatban... csak a piac nem volt elég erős akkoriban, ezért az új Bugatti már 1995-ben csődbe ment.

1998-ban a Volkswagen csapott le a márkanévre, az eredeti helyszín, Molsheim közelében gyárat épített hozzá, és számos koncepció után 2005-ben rendes, megvehető utcai autóval jelentkezett. Amely egyébként Pierre Veyronról kapta a nevét, aki gyári pilótaként részt vett az 1939-es Le Mans-i győzelemben – csak hogy világos legyen kapocs a Bugatti hihetetlen hőskorához. A Veyron utódja, a jelenleg kapható Chiron is egy versenyzőnek, Louis Chironnak állít emléket a nevével.

Ez a Chiron mindnél különlegesebb

avatar
Sipos Zoltán követés

Egy Bugatti Chiron nem éppen tucattermék, kicsi az esély rá, hogy egyszerre kettő álljon a piros lámpánál. De ebből a Chironból sose lesz egynél több, és ez az egy is maga a csoda.

Ez az első, valós méretű, LEGO Technic alkatrészekből összerakott, működőképes, igazi, benne ülő ember által vezetett autó. Természetesen a Bugatti mérnökei is segítettek a megépítésében, sok információ egyenesen a gyáról érkezett a kockazsonglőrökhöz.

A modellhez szinte kizárólag igazi LEGO alkatrészeket használtak fel, még a mozgatásához is LEGO Technic motorokat kötöttek össze (összesen 2304 darabot!). Persze a futómű, az alváz és pár egyéb alkatrész masszív vasakból készült – az egész autó bő másfél tonna nehéz, kellett az erős fundamentum. Ami a legmegdöbbentőbb, hogy a hajtásláncban igazi LEGO Technic fogaskerekeket is használnak, mert erősebbnek, tartósabbnak bizonyultak a fém, kevlár vagy karbon verzióknál. Ja, és még egy érdekes adat: egy milliónál is több LEGO alkatrészt építettek a modellbe, amihez csak és kizárólag a gyári, szabványos illesztési módszereket használták, ragasztót egy cseppet sem..

Zseniális építési trükkökkel oldották meg a Chiron összetett formáinak a pontos lemásolását. Az ívek akkurátus beállításához zseniális, csavarral állítható szerkezetet építettek, amihez igazi LEGO elemekből készült akkumulátoros csavarhúzót is gyártottak – érdemes végignézni a filmet, amiben a tervezés és gyártás folyamatait mesélik el a javarészt cseh építők.

Ha szeretnéd testközelből is megnézni a LEGO Technic alkatrészekből épített Bugatti Chiront, és szeptember 16-22. közt el tudsz menni a Westendbe, irtózatos mázlid van. Most először, és gyaníthatóan utoljára Magyarországra hozzák ezt a bődületes szerkezetet, és a Westendben ki is lesz állítva. Az igazat megvallva, sosem gondoltuk volna, hogy VALAHA lehetőségünk lesz élőben látni, ez most elég nagy dolog. Ha most nem mész el, biztos lehetsz benne, hogy hamarabb fogsz belefutni a Gresham előtt egy igazi Chironba, mint ebbe a gigantikus LEGO-autóba.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.