Recesszió és autóipar II.

De mi az a salaryman? BOSS kávé és irodaházak tetejének ideges magányában elszívott cigaretták ötvözete, ami GDP-t termel, sokat. Casiók, Sony-k és Skyline-ok alakjában testet öltő GDP-t, aminek öntőformája egy megnyomorodott társadalom.

Bár tekintettel arra, hogy Japánban az 1955-től indult gazdasági átalakulás következtében a lakosság 90%-a a középosztályba tartozik, talán túlzás megnyomorodottságról beszélni. Demográfiailag legalábbis kétes a siker, amikor a munkaképes férfiak fele pachinko-gépek (acélgolyókat pöckölő nyerőgépek) fölé gémberedve, a másik fele meg a nomikai-ok (kvázi-kötelező, munka utáni ivászatok) után metrón, mozgólépcsőn, járda közepén alszik el. Így mondjuk nem csoda, hogy rekordsebességgel fogy a japán, hesteg nemzethalál. Mi ezzel viszont nem foglalkozunk, hisz egyrészt mi megkapjuk a magunk Skyline-jait, nekik meg ott van kárpótlásul a saját, tömény, autóipari esszenciájuk, a JDM.

Az ország piacgazdaságának sikere az önveszélyes munkamorál mellett a kormányzat, az államapparátus és a gazdasági elit szoros együttműködéséből fakadt - ez a vasháromszög -, abból, hogy az egész nemzetgazdaság szinte egyetlen vállalatként működött. A keiretsu volt a siker másik fontos tényezője, ami az alvállalkozói rendszerét tekintve nagyjából a sloanizmus és a fordizmus között helyezkedik el. Az autóiparban a vertikális keiretsu volt a legelterjedtebb, ami egyetlen ágazathoz kötődő, piramisszerű vállalati hálózatot jelent, amelynek tagjai hierarchikus tulajdonosi viszonyban állnak egymással (pl. Toyota).

E struktúra előnye abban állt, hogy az anyavállalat az új típusok fejlesztésébe már a kezdetektől be tudta vonni az alvállalkozóit, miközben a rész- és kereszttulajdonlás miatt flexibilis maradhatott. Ezek mellett az állam az iparpolitika által kijelölt iparágakat különböző eszközökkel segítette: hosszú lejáratú fejlesztési hiteleket nyújtottak a növendékiparágaknak, importvámokkal és importkorlátozásokkal védték őket, ám a védelmet csak addig élvezhették, amíg a világpiacon is versenyképesekké nem váltak. A félvezető-, és számítógépipar mellett az autóipar is ilyen növendékiparágként futott fel. Stadionjuk nincs annyi, mint nekünk, megszámoltam.

Szóval ilyesmi intézkedésekkel tudott Japán 1955 és 1970 között évi 10%-os reálnövekedést produkálni, amivel a legerősebb gazdaságok sorában fellépett a második helyre, és talán lépett volna tovább is, ha nem szól közbe a két olajválság, meg egy irigy Egyesült Államok, aminek nem tetszett a Japánnal szembeni, gyalázatos külkereskedelmi deficitje. (Dezsávú, möszjő Dönáldö.)

Na de a japán ember sem gép ám, a gambarimasu - a népnemzeti buzgólkodás után ők is hátradőlnek, és jöhet a Suntory time, miközben valahol felsír egy Bill Murray. Az ország rövidesen a fogyasztásban is utolérte a fejlett nyugatot, és a nagyvárosokban természetszerűleg elburjánzott a megborult urbánus kultúra annak minden csápjával együtt. Metabolista épületek pincetermeiben rezonáltak flitteres bodyconba öltözött lyányok, előttük meg, mármint a diszkók előtt asshy-k – lányokat félmosolyért, és látszatért furikázó srácok – parkoltak haisokákkal.

Túl sok az idegen szó! A japánok szeretnek angolból szóösszerántással saját kifejezéseket alkotni, a bodycon a body consciousből, a haisoka meg a high society carból született, és legtöbbször Z10-es, Z20-as Soarert, Mk II Chasert, Crestát vagy Crownt jelölt. Kiváltképp ha fehér volt a színe, és 1G-GTEU a motorja - az első japán, ami twincam is, turbó is - , máskülönben proli szar, viszedinnen. Mert a szóösszerántásnál csak a prémium szagát és ízét szeretik jobban. Kisebb részt emiatt az igényes belföldi kereslet miatt mozdult a legtöbb vállalat felfelé, nagyobbrészt meg azért, mert a nyugati országok is bevezették a maguk import-korlátait, így nem volt már kifizetődő az alsó polcról árulni.

Ekkor alapították a Lexust, az Infinitit és az Acurát, de még az apró Mazda is megpróbálta megparittyázni a tehetőseket: úgy érezték, a Mazda, az Autozam, a Eunos, és az ɛ̃fini (Anfini) mellett elfér még egy igazi, zsíros luxusmárka, ezért megágyaztak az Amatinak, csak arra nem számítottak, hogy nekifutásból, páros lábbal rúgja majd őket mellkason a válság. Csak hogy érezzük, mekkorát kaptak, 1989-ben a Mazda Motor Corporation rekordbevétele 32 milliárd jen volt, az Amati márka létrehozására pedig a legkonzervatívabb becslések szerint is több mint 50 milliárdot költöttek el úgy, hogy legtöbbünk ez idáig még a nevéről sem hallott, legfeljebb lamantinról, de az más.

Az a manátusz. Rokona a dugongnak, az Amazonas mellékfolyóiban közönséges. Amilyen az E30 és a 190-es Merci volt anno Tokió menő kerületeiben, annyi volt belőlük arrafelé, hogy előbbit Roppongi Corollának, utóbbit meg Asakasa Sunny-nak becézték. De ott futottak az utcákon a mindenféle portentumok és torzszülöttek is, az autós világ csáposhentájjai.

A Subaru XT állítható magasságú, pneumatikus futóművel, gombbal kapcsolható összkerékhajtással, a kézi váltós verziókban visszagurulásgátló fékekkel, adaptív elektrohidraulikus kormányzással meg ECU-val. Megjegyzem, '85-ben. Aztán ott volt a keicar ABC - a Mazda AZ-1, a Honda Beat és a Suzuki Cappucino hármasa, amik előtt, és után se nagyon volt középmotoros sport-keicar, főleg nem sirályszárnyas ajtókkal, mint az AZ-1. De a keicar-szegmens úgy általában is a mi Merkur Személygépkocsi-értékesítő Vállalatunk tökéletes ellenpontozása volt, a Mitsubishi Minicának például több változata volt, mint Zsigulinak színe: Minica Piace, Minica Tico, Minica Exceed, Dangan ZZ, Turbo Zeo, Minica Toppo, Toppo BJ Wide, Toppo Guppy, Minica Lettuce, Minica Town Bee.

És noha már a buborék kipukkanása után kerültek forgalomba, még bőven a hatása alatt születtek a Pike Factory modellek is. A Nissan egyébként nekiveselkedett a 901 undōnak (legyen mondjuk 901-es Mozgalom), aminek keretében a '90-es évek legmagasabb technológiai szintjét kívánták elérni. Nagyjából sikerült is nekik, mert a Kenmeri Skyline-t követő 16 évnyi hiátus után újra lett GT-R, ami azért egy elég magas léc, ugye. Annyira ment a szekér a szigetországban, hogy még a Daihatsu, a miniautók földi letéteményese is belépett az amerikai piacra, és ez csak hajszállal volt kevésbé merész a Yugo hasonló próbálkozásánál.

Ám nem csak a kínálat sűrűsége mutatta a korszakban uralkodó, tébolyult gazdagságot: a Mazda elindította az M2-t (Emu Tsū), ami olyan platform volt, ami vásárlói visszajelzéseket evett, és konkrét autókat adott ki. Sorsjegyet kellett húzni a Mazda-lottón, akkora volt a túljelentkezés: ha Nihonjin Takahashi nyert, bemehetett az M2 posztmodern, ión oszlopfős épületébe - mármint, az épület maga egy ión oszlopfő -, és egy bőrfotelben elmondhatta, hogy Ő, a Tisztelt Vendég, az okyakusama mit szeretne, és mit nem. Ebből olyan, kis szérás sportváltozatok születtek, mint a Eunos Roadster M2 1001, vagy az M2 1008 koncepció, érdemes megnézni őket, ma már gyűjtői kincs mind. Egy ennyire szűk rétegmodellekre szakosodott leányvállalat ma elképzelhetetlen.

It was an era when the car evolved even if it was asleep or waking up – nyilatkozta az egyik gyártó ügyvezetője, ami nagyjából annyit tesz, hogy a buborékgazdaság időszakában az autó még akkor is fejlődött, amikor aludt, vagy éppen felkelt. A tervezésnél a hozzáadott értékek hajszolásának volt alávetve minden, ezért születhettek meg az olyan, mondjuk ki a szót, legendák, mint a Toyota Celsior/LS400, az R32 GT-R meg az NSX.

Azóta viszont relatív csend van, mert a japán gazdaság 1991-ben előbb kendőt kötött a homlokára, 75 fokban meghajolt, majd diszkréten kiontotta a saját belét. A Nikkei-index a mesterségesen felfújt 38 915 pontos csúcsról fokozatosan 7600-ig süllyedt, elkezdődött a Lost Decade, az Elveszett Évtized, ami a látszat ellenére ma is tart, és nem úgy tűnik, hogy a riasztó ütemben öregedő japán társadalom egyhamar meg fogja találni a végét. Több tényező is kellett az összeomláshoz: egyrészt az USA-val támadt kereskedelmi konfliktusok azt eredményezték, hogy a japánok khm... önkéntes export-kvótákhoz tartották magukat, és felgyorsították a pénzügyi deregulációs és liberalizációs intézkedéseket, másrészről a Plaza-egyezmény következtében - amit a G5 országok a dollár gyengítése érdekében írtak alá - a jen jelentősen felértékelődött.

Ezek együttesen spekulatív pénzmozgásokat gerjesztve pumpálták a '91-es kipukkadásig a gazdasági buborékot. S amíg a két olajválságot és a jen ingadozásait egy gyors és sikeres, ipari struktúraváltásnak (melynek keretében a tőke-, és energiaigényes iparágakról átálltak a tudás- és technológiaintenzív ágazatokra) és hatékonyságnövelő intézkedéseknek köszönhetően még kimondottan jól átvészelte a japán gazdaság, addig az eszközpiaci buborék úgy rázta meg az országot, mint a 1995-ös földrengés Kobét, és ehhez már kevés volt az iparpolitika petyhüdt, rosszul időzített korrekciós stratégiája.

A Juliana Tokyo-hoz hasonló ikonikus diszkók néhány év után bezártak, az újgazdag gyerekek is leparkolták a Cimáikat. Az öngyilkossági ráta két év alatt harmadával nőtt, negyedóránként ugrott le egy-egy salaryman a toronyházak tetejének ideges magányából. Volt, aki stílusosan a cigijét is magával vitte. 1995-ben a Toyota kihozta a nyolcadik generációs Corollát, ugyanebben az évben a világvégeváró Aum Shinrikyo szekta tagjai szarin idegmérget vittek a metróba. Az eredmény 13 halott és több ezer sérült, azóta nincsenek utcai szemetesek Tokióban. Nem állítom, hogy az új Corolla láttán döntötték el, hogy itt a világvége, de nem is cáfolom.

Nem mintha a béka-Corolla rossz autó lett volna, de mivel az E100-as, előző generációt a főmérnök, Akihiko Saito még Mini Celsiornak/Lexusnak szánta, az új, econobox-princípium alatt érezhetően elveszett valami. És a költségcsökkentés új égiszének minden japán gyártó kénytelen volt fejet hajtani, míg Európában és Amerikában tovább hajszolták a minőséget. Ezt tetézte, hogy a válság hatására a vásárlói igények is megváltoztak: a buborék luxust jelképező szedánok helyett a funkcionalitást és individualitást hordozó szabadidőautók (Pajero, Legacy Wagon), az egyterűek (Odyssey) és a keicarok nyertek teret.

A recesszió az iparág átszerveződését is magával vonta és új koronát rakott a kapitalizmus őrlőfogaira: a Mazda több tízmilliárd jenes éves veszteségek után behintette sóval az ambícióit, betagozódott a Ford alá (ami 38%-ra emelte a részesedését a cégben), és szégyenszemre a Mazda lett az első olyan japán vállalat is, amelynek a vezérigazgatója külföldi volt, egy büdös, senkiházi gájdzsin. Ráadásul valami jenki. A szintén leszállóágban lévő Nissanban a Renault vásárolt 36,8%-os részesedést, a Mitsubishi Motors Corporationben pedig a DaimlerChrysler. Az otakuk és japánbuzik ezen a ponton elővehetik az animefigurás testpárnáikat és elkezdhetik őket telesírni.

A Toyota, talán a méretéből fakadóan valamivel jobban bírta a válságot, de az 1990-es év 838,5 milliárd jenes rekordbevétele után négy évvel még ők is csak 244 milliárd jent tudtak elérni. A Senior Managing Directors Committee (Vezető Ügyvezető igazgatók Bizottsága) a kialakult helyzet kezelésére különféle stratégiákat dolgozott ki: a megváltozott igényekhez alakították a teljes termékpalettát, csökkentették a közvetlen anyagköltségeket, kidolgoztak egy hatékony, a kereslet ingadozásainak megfelelő termelési rendszert, csökkentették a drága prototípusok számát, és helyettük nagyobb hangsúlyt helyeztek a számítógépes tervezésre. Dacára annak, hogy közjapán ebből maximum annyit látott, hogy a Soarerekhez hasonló lapaj kockahodályok helyett hibrid Priusok és Suzuki Every-k lepték el az utakat, ezek a változások a 2000-es évek egészét meghatározó irányt vetettek a világ autógyártói elé.

A bubble-érát szemlélve kettősség gyötri a felvilágosult, autókat kedvelő embert: egyrészt rátelepszik a lelkére az Attenborough, és elmagyarázza, valójában milyen hús-vér tragédiákkal fizetünk is a fogyasztói pazarlás e csúcsteljesítményéért, ezzel egyidőben viszont oldalról becsúszik a mellette lakozó, csőparaszt Clarkson, és csak annyit lehet leolvasni a szájáról, hogy SZPÍÍÍÍÍD END PÁŐŐŐR.

A képek sajátok, lehet követni instagramon. Az előző rész meg itt olvasható.