Üzemanyagcellás személyszállító drón készül Magyarországon
1931-ben érkezett Budapestre a Graf Zeppelin merev vázas, kormányozható léghajó. A százezer köbméter hidrogénnel töltött repülő szivarok aranykorának a Hindenburg amerikai katasztrófája vetett véget, meg a második világháború. Ha tervek megvalósulnak, kilencven évvel később ismét hidrogén fog embereket repíteni a magyar égre, és erre már csak három évet kell várnunk.
Amerikai-magyar együttműködésben, Jakabszálláson dolgoznak a jövő lehetséges légitaxiján. A massachusetts-i légijármű-fejlesztő és -gyártó Alaka'i Technologies azért választotta partnernek a hasonló profilú, magyar Genevation Aircraft céget, mert jelentős sikereket értek el saját fejlesztésű repülőgépükkel.
A Genevation Aircraft két magyar srác sikertöténete a magyar puszta közepén. Szabó Viktor és Farkas Csaba világszínvonalú repülőgépet teremtettek tulajdonképpen a semmiből. Okkal lehetnek büszkék, hiszen a Genpro a világ első hibrid térrácsos szerkezetű műrepülő versenygépe. Fém és szénszálas szerkezeti elemek ötvözésével 600 kilogramm lett a gép tömege, a legerősebb motor 330 lóerős, és 13 g terhelést is elvisel. 2018-ban, a repülés Forma 1-es versenysorozatában harmadik helyen végzett egy Genpro, jelenleg a brit bajnokságban gyűjti a kupákat. A motor és a légcsavar kivételével a repülőgép minden eleme Jakabszálláson készül, az árcéduláján szabad szemmel is jól látható összeg: 100 millió forint. A repülőgép megépítése során megszerzett tudásukat nemzetközi kutatás-fejlesztési projektekben, együttműködésekben, később pedig nemzetközi beszállítói tevékenységekben tudják kamatoztatni.
A magyar cég négy hónappal ezelőtt csatlakozott az amerikai projekthez, most jött el az idő, hogy megtekinthettük a Skai névre keresztelt hatalmas drónt. Öt személynek és némi csomagnak biztosít helyet a karbon-kompozit anyagokból készített szerkezet. A végleges teherbírása 500 kilogramm lesz, 4 órás repülési idővel, ami azt jelenti, hogy az ország bármely pontja elérhetővé válik egy tankolással. Hat darab alacsony fordulatszámon működő rotor tartja mozgásban, maximálisan 160 km/h sebességgel. Az energiát az utas- és a csomagtér között beépített hidrogén üzemanyagcellák biztosítják, szuperkapacitor pufferrel. Azt, hogy mennyi hidrogént tud magával vinni, mekkora a Skai tömege, milyen teljesítményt tud leadni a cellaköteg és hasonlók, a fejlesztési stádiumra hivatkozva nem árulták el nekünk.
A tervezők azért használják a hidrogént, mert meggyőződésük szerint az üzemanyagcellás energiaellátás biztosítja a legalacsonyabb tömeg melletti megfelelő teljesítményt, a tankolás ideje pedig rövid. A gépet úgy tervezték, hogy két rotor leállása esetén is biztonsággal le tudjon szállni, de a vázhoz rögzített ejtőernyővel nagyobb probléma esetén is biztosított a kontrollált földet érés.
Különösen nagy feladatot jelent majd a pilóták képzése, és az engedélyeztetés jogi, szakmai hátterének kialakítása, mivel precedens nélküli a helyzet. A pilótával repült drónok valahol a helikopterek és a könnyű repülőgépek között helyezkednek el, az újabb kollektív fejvakarás a teljesen önműködő és személyszállító multikopterek esetében tetőzik majd, bár a hatóságok segítőkésznek és rugalmasnak mutatkoztak eddig.
Ne úgy képzeljék el a dolgot, hogy még nedves lesz a pecsét a drón virtuális forgalmiján, és még aznap lehet menni pizzázni a Velencei-tóra úgy, hogy közben különböző háztetőkről felkapjuk a haverjainkat. Először sürgős szállításokra lehetne igénybe venni a drónt, később az általános csomagszállítás hétköznapjaival tudják tesztelni a műszaki és üzemeltetési feltételeket. Utoljára jöhet a személyszállítás elindítása, de nem bárhonnan bárhova. Kijelölt állomások között folyhat majd az utasok reptetése, zárt légifolyosókon.
Hogy mikor lesz ebből valóság? 2023-ra ígéri a két cég, hogy elkészülnek személyszállító drónnal. Noha a nekünk mutatott példány még nem repül, Amerikában már folynak a tesztrepülések, szoros együttműködésben a szövetségi légügyi hatóságokkal. Sokat fog segíteni az európai engedélyeztetési eljáráson, a tengerentúlon már lesz kitaposott ösvény.
Természetesen mások is próbálkoznak elektromos hajtású légi közlekedési reformmal, de átütő sikert még nem tudott elkönyvelni senki sem. A németek akkumulátoros Volocoptere repülésre képes, de csupán két utassal. Több vállalat szemelte ki a Hyundai üzemanyagcelláit, a Bell helikoptergyár is ezekkel kísérletezik, 2028-ra ígérnek kész terméket. Érdekes tény, és a projektnek is megfelelő komolyságot ad, hogy az Alaka'i Technologies termelési igazgatója az a Las Vegasban élő Fehér Ákos, aki éveken keresztül volt a Shelby American üzemeltetésért felelős alelnöke. Tudtunk váltani pár szót, az Aszfalt királyai is szóba került, biztos forrásból jelenthetem, hogy a film 80 százalékban igaz történetet mesél el.
Igaz, a Zeppelin 20 utast tudott szállítani, de kellett hozzá öt darab 540 lóerős V12-es motor, és a több mint 30 méter átmérőjű tartály a gondola felett. Összesen 60 tonnányi fém, fa, vászon és alumínium kellett, hogy a hidrogén a repülés szolgálatába álljon. Ha minden jól megy, néhány éven belül a tudomány és a technika fejlődésének újabb fokmérője lehet a hidrogén-üzemanyagcellás Skai multikopter, megfelelő szabályozással valóságos megoldást hozva a közlekedés néhány területére.
