Amikor a diktátor kitalálja, hogy olcsó autót ad a népnek

2020.06.03. 13:24

Nem egyszerű megtalálni a 30-as évek Európájában a szépet: az első világháború pusztítása után rövid idő alatt ott tart a kontinens, hogy a bajszos Szauron már erőt gyűjt a Maginot-vonal mögött, és ezt csak tetézik az akut gazdasági görcsök. Mégis köszönhetünk a történelem folyásának – a romlott politikának – valamit: a német autóipar nagyját, ez pedig halovány, de biztató példa lehet 2020 savanyú miliőjében. Csírázhat még ebből a szarból valami jó.

Merthogy belső kereslet híján Németországnak a 30-as évekig nemigen volt hatékony, tömegtermelő, exportáló autóipara. A háború utáni alacsony fizetésekből inkább motort vettek, ezt tükrözte is a motorokhoz képest fele akkora autóállomány, aminek 80%-át egyébként is iparosok és kereskedők használták – fuvarozásra. Csak tetézte a helyzetet, hogy porosz maradványként a ló őrizte a státuszszimbólumi szerepét, ez pedig különösen megnehezítette az autó terjedését, ami a század első évtizedeiben még erősen támaszkodott a divatra. Hogy végül mégis felül tudott kerekedni, ahhoz az kellett, hogy beavatkozzon a politika, és a germánbuzgalmat megacélozza az erős Hit.

Az a Hitler, aki Mercedes-kereskedő barátja, Jakob Werlin révén maga is kedvelője volt az automobilnak – habár kétséges, hogy egy féleszű tömeggyilkos képes-e egyáltalán a kedvelésre. Azon túl, hogy négytonnás, 7,7 literes, sornyolcas Grosser Mercedest (770K) követelt maga alá, és a berlini autószalonok megnyitóin 4-7 milliós autóállományokat vizionált, a források alapján úgy tűnik, inkább állhatatos céltudat vezérelte a Fahrert: a gépre a centrírozott társadalmi rend metaforájaként, annak mozgatójaként tekintett, valamint eszközre a hatalomra kerüléséhez.

Mert amennyire Hitler véreskezű szülész-gépészként kerekeket akart tolni a németség magzata alá, hogy aztán az mechanizált szervezetként születhessen bele az őt megillető Lebensraumba, ugyanannyira segítette ez a motorizáció Hitlert fel, a nép élére. A mértékről és a kettő közti határvonalról ugyan folynak viták, de a fegyverkezés mellett a Motorisierungspolitik szolgált arra, hogy a Vaterfigur az első világháború és a nagy gazdasági világválság utáni munkanélküliségből kisegítse a folkot (Arbeitsschlact), és modern, versenyképes iparral rendelkező országot teremtsen neki.

A tervek koherenciáját mutatja, hogy azok nem pusztán technológiai és ipari, de társadalmi szintre is kiterjedtek: 1930-ban megalapították a Nationalsozialistisches Automobilkorpsot (NSAK), amelynek célja a nép technikai képességeinek fejlesztése volt, amely kezdeményezés a háborúban természetesen színezetet váltott, és a hadsereg gépészeti támogató szárnyává alakult át (NSKK). Nahát. A Motorisierung veleje viszont - Amerikához hasonlóan – az országos útépítési projekt volt: három év alatt 11,6 milliárd márkából fejlesztették a meglévő úthálózatot, és kezdtek neki az Reichsautobahnnak, ami lelki munícióként is szolgált a depresszióból ébredő német öntudatnak. Olyasmi volt, mint a japánoknak a Shinkansen: nemzeti büszkeségük technológiai manifesztuma, országméretű, funkcionális szobor. A Szövetségesek a nemzeti romantika helyett persze fenyegetést sejtettek a háttérben, hogy az Autobahn biztos csak a csapat-, és hadianyag-mozgások könnyítése érdekében épül, ám ezt cáfolta az általános üzemanyaghiány, valamint az, hogy háború idején a vasúthálózatot szokás ilyesmire használni.

Érdekes, hogy a német gyártók technikai fejlettségük ellenére híján voltak a gyártástechnológiai know-hownak. Csikós cikke alapján gyaníthatnánk, hogy a Hitler és Henry Ford közti kölcsönös tisztelet ezt a problémát áthidalta, a Führer azonban üzletileg távolságtartó maradt, és titokban minden állami szervnek megtiltotta, hogy Fordokat vegyen. Nem kell nagyot hunyorítani ahhoz, hogy észrevegyük a háttérben meghúzódó GM-szálat: a 30-as években az Opel (GM-leány) volt Németország legnagyobb gyártója, ami alkalmat nyújtott arra, hogy Alfred P. Sloan és Hitler képében egymásra találjon az elvileg szemben álló értékeket valló kapitalizmus és nemzetiszocializmus. Nyilván mindkét oldal következetesen tagadta a másikat: a nácik kínosan ügyeltek a motorizációs sikerek mögötti amerikai – tehát nem árja – háttér leplezésére, míg az USA-ban a GM igyekezett titkolni, hogy a náci Németországot segítik munkahelyteremtéssel és technológiával. Sloan hatalmasabbnak tartotta a GM-et az amerikai kormánynál is, és a bürokraták helyett a vállalati vezetők kezében látta az államhatalom helyét.

A tweedöltönyeivel és a fehér díszkamáslijával az arrogáns, az etikai normákat hatékonyság alapján mellőző, amerikai üzletember prototípusa volt, aki pénzért boldogan szolgáltatott a náci rezsimnek olyan technológiákat is, mint az ólmozott benzin (ólom-tetraetil) – amiről maguk a náci szakértők is azt nyilatkozták, hogy nélküle a hadviselés megvalósítani kívánt módja nem működhetne. Emellett az Opel volt a Wehrmacht legfőbb kiszolgálója, ahol még a műszakoknak is részét képezte a rendszerű Hitler-imádat, így a kultuszban lelkesült munkások buzgón gyárthatták a Blitz teherautót, ami a Blitzkriegnek is kölcsönadta a nevét.

Amellett, hogy az Opel az állami hátszéllel a konkurens német márkák többszörösére hízott, Hitler ragaszkodott egy új, német népautó megvalósításához, ami az egyik sarokköve volt a politikai lózungjainak: megígérte, hogy 1000 márkáért minden polgár hozzájuthat a német kultúra szintjéhez méltó járműhöz. A valósághoz Hitler elképzelésének persze köze nem volt, az 1000 márkás árból még a későbbi háromkerekű, Messerschmitt Kabinenroller-szintű Kleinstwagen-koncepció is csak nehezen lett volna megvalósítható, nemhogy a nagyobb Kleinwagen.

Sokáig érkeztek ajánlatok különböző gyártóktól, a GM például a már meglévő Opel P4-et ajánlotta 1450 márkás árért, a Ford is versenyben volt a maga 1-literesével, de senki nem bírt az 1000 márkás árnak még a közelébe sem kerülni. Ám Hitler annyira sikeresen ültette el az ötletet a köztudatban, hogy a németek az új népautó reményében még az autóvásárlásaikat is elhalasztották – be is szakadt az egyébként prosperáló miniautók piaca. Az Opel kivonult a szegmensből, és eggyel magasabb kategóriában próbálkozott, amiért a magyar, micisapkás kispolgár különösen hálás lehet: megszületett az első Kadett.

Politikai arcvesztés lett volna visszatáncolni a már megígért, ráadásul gusztusos, kerek számtól, így muszáj volt elmenni a falig. A piaci életképtelenség miatt az RDA-tól (Birodalmi Autóipari Szövetség) átkerült a projekt a DAF-hoz (Német Munkafront), ami nagyjából olyan volt, mintha nemzetgazdasági szempontból kiemelt beruházássá nyilvánították volna. Tehát az autó elkészülhetett, de a megálmodott 1000 márkát csak súlyos szubvenciókkal, állami támogatásokkal lehetett csak tartani, és még így is annyira elhúzódott a projekt, hogy a közvélemény már csak a Führer ölebeként (Steckenpferde und Lieblingsidee) hivatkozott rá – olyasmi hóbortként, mintha valaki legalábbis adófizetői százmilliárdokat költene, nemistudom, focira.

Az egyetlen ok, amiért mégis életben maradt a Käfer, az Ferdinand Porsche, akiről az érdemei mellett azt sem szabad elfelejteni, hogy a Harmadik Birodalom kiszolgálójaként tökéletes mintapéldánya volt a szemellenzős tudósnak, aki nem volt ugyan gyakorló náci, erkölcsileg mégis kérdéses helyzetben volt. Persze nem volt sok, jobb választása, balkézről Sztálin próbálta megnyerni az orosz autóiparnak. Meg is túráztatta a Szovjetunióban, de tudjuk, milyen az, ha egy német az oroszoknál köt ki. Csakhogy Marx tanaival ellentétben Porsche rendelkezett saját akarattal, tudott nemet mondani: pedig milyen bizarrul festene a világ, ha a német mérnök zsenijének eredményei átestek volna egy a marxizmuséhoz hasonló torzuláson: targák a tajgán. 452-es Westfaliában szeretkeznek kommunista virággyerekek. LMP1-es GAZ döntögeti a Le Mans-csúcsokat, különben Dumas muzsik nótáját elhúzza a Duma. Bár valószínűbb, hogy simán csak megcsömörlött volna szerencsétlen Ferdinand a szakmai fertőben, és magától nekimegy Szibériának.

Mindenesetre, ahogy Hitler politikája életre hívta a Volkswagent, azzal a lendülettel abortálta is: jóllehet 1938-ra sikerült a Motorisierungspolitikkal 1,5 millió új munkahelyet teremtenie, nem volt elég idő és forrás arra, hogy létrejöjjön egy tőkeerős német középosztály, amelyik megengedhette volna magának az autót. És miközben mindenáron ragaszkodott az 1000 márkás árhoz, nem vette figyelembe, hogy az autó összköltségének a vételár csak alig negyede, miközben a fenntartási költséget kitevő gumit, olajat, benzint az átlagpolgár nem tudja kifizetni. Ezek árát magasan tartotta, hogy Németországot abszolút önellátásra rendezte be Hitler, ami egyfelől súlyos adókkal terhelte a fentieket, másfelől pedig a bérek növelése helyett a fegyverkezésbe tolta az ország vagyonát.

A Führer életében tehát a Volkswagen kudarc volt, a háborúig 210 darabot sikerült eladni belőle, ráadásul saját politikai ígéreteit sem váltotta valóra: az autóknak alig 1,1%-át vették a munkásosztály tagjai, akiket eredetileg fel akart emelni a középosztálybeli létbe. Mentségére kizárólag a megalomániába forduló önbizalmát lehet felhozni: valójában a győztes háború utánra tervezett, végtelen élettérrel és erőforrásokkal, amikből bőven tudta volna finanszírozni a Volkswagent, a Volkswagent, amin kívül minden más autómárkát meg akart szüntetni – ein Volk, ein Volkswagen –, de szerencsére elszámolta magát. És bár a hitleri életmű egy undorító darab szar, mégis hordozta a később sikeres Németország (egyben az autóipar) magvát, de minimum táplálta azt – tehát nekünk is van még esélyünk.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.